joi, 15 decembrie 2011

Un grup de aviatie face istorie

Un grup de vânătoare face istorie[1]

            Încă de când am aterizat la Roşiorii de Vede, acum vreo 30 de ani, am auzit vorbindu-se în oraş despre locul numit “aeroport” şi despre, vorba filmului, acei oameni minunaţi care zburau acolo. Atunci mai erau printre noi martori oculari ai evenimentelor, dar nu se inventaseră aparatele de înregistrat discuţii şi nici camerele digitale. Păcat, pentru că, de-a lungul anilor, mai ales în zilele frumoase când oraşul era survolat de Mig-urile de la Deveselu în zboruri de instrucţie şi antrenament, am auzit multe istorii, mai ales picante, despre aviatorii de pe deal.
Sigur că nici Sorin Turturică nu a putut rata poveştile astea, mai ales că el e teleormănean get-beget. Probabil că şi din asta i s-a tras curiozitatea ştiinţifică pe care şi-a satisfacut-o studiind cu atenţie documentele arhivelor militare, încă din vremea când era profesor de istorie la Liceul Economic. În fiecare miercuri “făcea naveta” la arhivele de la Piteşti, venind mereu entuziasmat de “noutăţile” găsite.  Din naveta aceea s-a născut jumătate din primul volum al lucrării “Teleormanul şi Aeronautica”, iar din acea jumătate de volum, dezvoltată prin colaborarea cu Alexandru Armă, a venit printre noi lucrarea “Misiuni de sacrificiu – Grupul 1 Vânătoare în apărarea teritoriului naţional (aprilie – iunie 1944)”.
            Lucrarea este extrem de interesantă prin materia abordată, dar şi prin felul cum este elaborată.
Activitatea aviaţiei de vânătoare române pe fronturile celui de-al doilea război mondiala a mai fost descrisă în câteva cărţi, expunându-se, însă, în mod special, lupta de pe frontul sovietic şi cea purtată pentru apărarea teritoriului de unităţile de elită, Grupurile 7 şi 9. Mai puţin s-a scris despre grupul 6 (excepţie făcând remarcabilul articol al lui Dan Melinte din Aeromagazin), şi despre Grupul 1, unităţi “înarmate” cu  IAR-80. Pe baza Jurnalului de operaţiuni al Grupului, al rapoartelor şi declaraţiilor piloţilor, completate cu informaţii găsite în registrele de inventar şi în arhivele americane, la care se adaugă, din când în când, şi amintiri ale zburătorilor consemnate, de-a lungul anilor, în presă sau în lucrări monografice, cei doi cercetători au elaborat cronica întregii perioade în care Grupul 1 a fost bazat pe aerodromul de la Roşiorii de Vede.
Între noiembrie 1943 şi iunie 1944, pe aerodromul de la marginea oraşului Roşiorii de Vede, Grupul 1 Vânătoare a avut în componenţă trei escadrile; 63 si 64 venite de la Târgşor, şi 43, aflată, iniţial, la Grupul 7 şi rămasă la Roşiori după ce acest grup a fost mutat la Pipera. Unitatea de la Roşiori a fost dotată cu avioane IAR-80 şi IAR 81, şi încadrată, în majoritate, cu piloţi foarte tineri, care încă nu aveau încheiată instrucţia. Cei mai experimentaţi dintre piloţi erau comandantul de grup, căpitan-comandorul Ioan Sandu, căpitanul Parsifal Ştefănescu şi căpitanul Grigore Muşică. Misiunea lor principală a fost aceea de a apăra partea de sud a României împotriva potenţialelor atacuri aeriene aliate venite dinspre nordul Africii, aşa cum fusese, la 1 august 1943, Tidal Wave.
Felul în care şi-au împlinit această menire este redat, cu maximă minuţie ştiinţifică, de cei doi autori. Este descrisă fiecare misiune, potrivit calendarului, fiind menţionate: numarul avionului, pilotul, obiectivul, rezultatele. Din păcate, in paisprezece cazuri, rezultatul este pierderea pilotului român, paisprezece eroi care au întregit “escadrila românească din ceruri”. Dar şi pierderile inamicului au fost grele, în pofida materialului de război mult superior al acestora şi al cantităţii covârşitoare. Vorbim, aici, de fapte eroice, săvârşite de acei aviatori pentru care viaţa de abia începea. Ei au obţinut nu mai puţin decât 42 de victorii aeriene sigure, dintre care 41 de bombardiere (37 B-24 « Liberator » şi 4 B-17 « Flying Fortress ») şi un vânător bifuselat P-38 “Lightning”, la care se adaugă şi 16 victorii probabile, anume 6 B-24, 6 B-17, 3 P-38 şi 1 P-51 (care ar fi singurul “Mustang” doborât în lupte de un IAR-80).
S-ar putea spune că bilanţul este unul pozitiv. După părerea mea, într-un război nu există bilanţ pozitiv, pentru că orice victorie a unei părţi se înscrie ca pierdere pentru tabăra cealaltă, adica tot oameni. Iar în cazul acesta particular, al Grupului 1 Vânătoare, care a pornit la drum cu 30 de piloti, pierderea a 14 dintre ei, printre care şi comandantul, căpitan-comandorul Ioan Sandu, înseamnă aproape jumătate din efectiv. În felul acesta se explică titlul ales de autorii lucrarii ... fiecare misiune de luptă a zburătorilor de la Roşiori fiind, pentru ei, o misiune de sacrificiu. Dramatismul acestor confruntări este subliniat în lucrare şi printr-un bogat material iconografic, fotografii aflate la arhive, sau obţinute de de familiile aviatorilor, de la gazdele lor din Roşiori sau prin bunăvoinţa altor cercetători.
Cartea lui Alexandru Armă şi Sorin Turturică este un text lipsit de figuri de limbaj, cu toate acestea este atrăgător şi oferă o lectură plăcută, nu doar instructivă. Roşiorenii o citesc cu un plus de interes, dictat de patriotismul local, dar lucrarea este extrem de interesantă pentru oricine vrea să cunoască adevărul istoric.
Şi, vorbind despre patriotismul local, să menţionăm aici recunoştinţa comunităţii roşiorene care, în septembrie 2011, a inaugurat un ansamblu monumental în cinstea şi memoria Eroilor Grupului 1 Vânătoare. Placa de marmură neagră va mărturisi tuturor că micul oraş din Câmpia Burnasului a contribuit, prin Grupul 1, la apărarea spaţiului aerian al României.


[1] Alexandru Armă, Sorin Turturică – Misiuni de sacrificiu – Grupul 1 Vânătoare în apărarea teritoriului naţional (aprilie – iunie 1944), Bucureşti, Editura Militară, 2011

luni, 14 noiembrie 2011

Pantazi, Ivanovici, Manolescu …



Pantazi, Ivanovici, Manolescu … [1]


Îl cunoşteam pe domnul Ioan Cherecheş. Ştiam despre dumnealui că este dintre acei scriitori care mânuiesc pana cu aceeaşi dexteritate cu care au mânuit manşa. Acum am aflat că la fel de priceput este şi în domeniul istoriei. Cartea pe care am aşteptat-o cu nerăbdare, acest volum de peste 300 de pagini tipărite în foarte bune condiţii grafice şi însoţite de o amplă colecţie de fotografii, a apărut în sfârşit, pentru a ne oferi nouă, cititorilor secolului 21, un fragment al istoriei neamului românesc. 
Tema centrală a studiului este escadrila de demonstraţii aviatice Dracii Roşii. Desigur, era necesar a se urmări în amănunt evoluţia individuală a fiecărui pilot până la înfiinţarea formaţiei şi apoi întreaga sa activitate. Dar AUTORUL, conştient că escadrila nu a fost o apariţie întâmplătoare pe cerul Bucureştiului, a făcut mult mai mult. A creionat, cu mână de maestru, un adevărat tablou al societăţii bucureştene de început de secol 20, un mediu în care aviatorii apăreau şi creşteau în număr odată cu trecerea anilor. 
Dacă în 1906, anul istoricului prim zbor al lui Traian Vuia, bucureştenii de abia văzuseră un balon (al lui George Valentin Bibescu), după 1909 demonstraţiile aeriene au devenit ceva obişnuit şi aşteptat. Citim cu interes descrierea primului miting, acela organizat de Cerchez şi Bibescu în 1910, cu participarea lui Aurel Vlaicu, pentru a urmări apoi numeroase astfel de manifestări. Facem cunoştinţă cu numeroşi aviatori, dintre care unii aveau să devină adevărate legende ale aeronauticii române şi cu un mediu specific, al aerodromului. Traversăm anii primului Război Mondial odată cu viitorii membri ai escadrilei de acrobaţie – Mihai Pantazi, Petre Ivanovici, Maximilian Manolescu – în acel moment luptători în alte arme ale Armatei Române, necunoscând nimic despre avioane şi zbor. Apoi urmărim dezvoltarea lor ca aviatori, de la botezul aerului până la dobândirea calităţii de piloţi, de instructori de zbor. 
Şi dintr-o dată, la iniţiativa singurului ofiţer dintre ei, Mihai Pantazi, militant al Asociaţiei Române pentru Propaganda Aviaţiei, cei trei se unesc pentru a înfiinţa un grup cu care să ia parte la mitingurile ARPA. Pregătirea formaţiei a fost extrem de minuţioasă, cei prezenţi la zborurile de antrenament neîndrăznind, de multe ori, să urmărească cu privirea evoluţia aeronavelor. Apoi, cei trei piloţi, la manşa unor avioane ICAR de fabricaţie românească, vopsite în roşu, au ieşit în lume, traversând România în cadrul unor turnee de mitinguri, fermecând publicul şi atrăgând numeroşi tineri în aviaţie. De fapt, nu acesta era scopul ARPA? Ziariştii, la fel de captivaţi, au născocit tot felul de epitete pentru a descrie evoluţiile, unul dintre ei, Mihai Negru, oferind şi numele escadrilei: Dracii roşii!
După momentul de glorie, urmează cel de decădere. Ivanovici moare, prăbuşindu-se cu avionul de linie pe care îl pilota, din cauza unei defecţiuni tehnice. Pantazi are aceeaşi soartă în timp de efectua un zbor de încercare cu o aeronavă poloneză. Manolescu continuă, dar noii lui coechipieri, chiar dacă erau la fel de buni manevrieri ca cei dispăruţi, nu realizau acelaşi nivel de performanţă. 
Apoi escadrila dispare. Al doilea Război Mondial a făcut imposibile mitingurile. După încheierea sa, noua putere de la Bucureşti nu mai avea nevoie (se temea) să adune la un loc o asistenţă numeroasă, iar şi piloţii erau supuşi persecuţiilor. Manolescu este prins de securitate, dar reuşeşte să evadeze şi se refugiază în occident, unde continuă să zboare ca pilot de linie.
Textul cărţii, departe de a fi unul sec, ştiinţific, este foarte atrăgător. Cartea se citeşte cu sufletul la gură, oferind dubla satisfacţie a unei lecturi plăcute şi a dobândirii unei mari cantităţi de informaţie.
Nu putem încheia fără ca, în calitate de membru al unei grupări care, ca şi ARPA de altă dată, militează pentru propăşirea aeronauticii române, să insistăm pentru înfiinţarea unei formaţii demonstrative a Forţelor Aeriene Române. Cu siguranţă demonstraţiile unei astfel de escadrile, de ce nu, chiar cu aeronave româneşti (poate IAR 99), ar fi urmărite cu cel puţin la fel de mult interes ca cele ale formaţiilor străine (Frecce Tricolori din Italia, sau Turkish Stars, etc.)

Ioan Chereches, Dracii rosii, Bucuresti, Editura Olimp, 2006

(29.10.2006)

joi, 10 noiembrie 2011

Un grup de vânătoare face istorie

Un grup de vânătoare face istorie[1]

            Încă de când am aterizat la Roşiorii de Vede, acum vreo 30 de ani, am auzit vorbindu-se în oraş despre locul numit “aeroport” şi despre, vorba filmului, acei oameni minunaţi care zburau acolo. Atunci mai erau printre noi martori oculari ai evenimentelor, dar nu se inventaseră aparatele de înregistrat discuţii şi nici camerele digitale. Păcat, pentru că, de-a lungul anilor, mai ales în zilele frumoase când oraşul era survolat de Mig-urile de la Deveselu în zboruri de instrucţie şi antrenament, am auzit multe istorii, mai ales picante, despre aviatorii de pe deal.
Sigur că nici Sorin Turturică nu a putut rata poveştile astea, mai ales că el e teleormănean get-beget. Probabil că şi din asta i s-a tras curiozitatea ştiinţifică pe care şi-a satisfacut-o studiind cu atenţie documentele arhivelor militare, încă din vremea când era profesor de istorie la Liceul Economic. În fiecare miercuri “făcea naveta” la arhivele de la Piteşti, venind mereu entuziasmat de “noutăţile” găsite.  Din naveta aceea s-a născut jumătate din primul volum al lucrării “Teleormanul şi Aeronautica”, iar din acea jumătate de volum, dezvoltată prin colaborarea cu Alexandru Armă, a venit printre noi lucrarea “Misiuni de sacrificiu – Grupul 1 Vânătoare în apărarea teritoriului naţional (aprilie – iunie 1944)”.
            Lucrarea este extrem de interesantă prin materia abordată, dar şi prin felul cum este elaborată.
Activitatea aviaţiei de vânătoare române pe fronturile celui de-al doilea război mondiala a mai fost descrisă în câteva cărţi, expunându-se, însă, în mod special, lupta de pe frontul sovietic şi cea purtată pentru apărarea teritoriului de unităţile de elită, Grupurile 7 şi 9. Mai puţin s-a scris despre grupul 6 (excepţie făcând remarcabilul articol al lui Dan Melinte din Aeromagazin), şi despre Grupul 1, unităţi “înarmate” cu  IAR-80. Pe baza Jurnalului de operaţiuni al Grupului, al rapoartelor şi declaraţiilor piloţilor, completate cu informaţii găsite în registrele de inventar şi în arhivele americane, la care se adaugă, din când în când, şi amintiri ale zburătorilor consemnate, de-a lungul anilor, în presă sau în lucrări monografice, cei doi cercetători au elaborat cronica întregii perioade în care Grupul 1 a fost bazat pe aerodromul de la Roşiorii de Vede.
Între noiembrie 1943 şi iunie 1944, pe aerodromul de la marginea oraşului Roşiorii de Vede, Grupul 1 Vânătoare a avut în componenţă trei escadrile; 63 si 64 venite de la Târgşor, şi 43, aflată, iniţial, la Grupul 7 şi rămasă la Roşiori după ce acest grup a fost mutat la Pipera. Unitatea de la Roşiori a fost dotată cu avioane IAR-80 şi IAR 81, şi încadrată, în majoritate, cu piloţi foarte tineri, care încă nu aveau încheiată instrucţia. Cei mai experimentaţi dintre piloţi erau comandantul de grup, căpitan-comandorul Ioan Sandu, căpitanul Parsifal Ştefănescu şi căpitanul Grigore Muşică. Misiunea lor principală a fost aceea de a apăra partea de sud a României împotriva potenţialelor atacuri aeriene aliate venite dinspre nordul Africii, aşa cum fusese, la 1 august 1943, Tidal Wave.
Felul în care şi-au împlinit această menire este redat, cu maximă minuţie ştiinţifică, de cei doi autori. Este descrisă fiecare misiune, potrivit calendarului, fiind menţionate: numarul avionului, pilotul, obiectivul, rezultatele. Din păcate, in paisprezece cazuri, rezultatul este pierderea pilotului român, paisprezece eroi care au întregit “escadrila românească din ceruri”. Dar şi pierderile inamicului au fost grele, în pofida materialului de război mult superior al acestora şi al cantităţii covârşitoare. Vorbim, aici, de fapte eroice, săvârşite de acei aviatori pentru care viaţa de abia începea. Ei au obţinut nu mai puţin decât 42 de victorii aeriene sigure, dintre care 41 de bombardiere (37 B-24 « Liberator » şi 4 B-17 « Flying Fortress ») şi un vânător bifuselat P-38 “Lightning”, la care se adaugă şi 16 victorii probabile, anume 6 B-24, 6 B-17, 3 P-38 şi 1 P-51 (care ar fi singurul “Mustang” doborât în lupte de un IAR-80).
S-ar putea spune că bilanţul este unul pozitiv. După părerea mea, într-un război nu există bilanţ pozitiv, pentru că orice victorie a unei părţi se înscrie ca pierdere pentru tabăra cealaltă, adica tot oameni. Iar în cazul acesta particular, al Grupului 1 Vânătoare, care a pornit la drum cu 30 de piloti, pierderea a 14 dintre ei, printre care şi comandantul, căpitan-comandorul Ioan Sandu, înseamnă aproape jumătate din efectiv. În felul acesta se explică titlul ales de autorii lucrarii ... fiecare misiune de luptă a zburătorilor de la Roşiori fiind, pentru ei, o misiune de sacrificiu. Dramatismul acestor confruntări este subliniat în lucrare şi printr-un bogat material iconografic, fotografii aflate la arhive, sau obţinute de de familiile aviatorilor, de la gazdele lor din Roşiori sau prin bunăvoinţa altor cercetători.
Cartea lui Alexandru Armă şi Sorin Turturică este un text lipsit de figuri de limbaj, cu toate acestea este atrăgător şi oferă o lectură plăcută, nu doar instructivă. Roşiorenii o citesc cu un plus de interes, dictat de patriotismul local, dar lucrarea este extrem de interesantă pentru oricine vrea să cunoască adevărul istoric.
Şi, vorbind despre patriotismul local, să menţionăm aici recunoştinţa comunităţii roşiorene care, în septembrie 2011, a inaugurat un ansamblu monumental în cinstea şi memoria Eroilor Grupului 1 Vânătoare. Placa de marmură neagră va mărturisi tuturor că micul oraş din Câmpia Burnasului a contribuit, prin Grupul 1, la apărarea spaţiului aerian al României.




[1] Alexandru Armă, Sorin Turturică – Misiuni de sacrificiu – Grupul 1 Vânătoare în apărarea teritoriului naţional (aprilie – iunie 1944), Bucureşti, Editura Militară, 2011

miercuri, 5 octombrie 2011

Campionatul Național de Paramotor 2011 , 6 - 9 octombrie 2011


Campionatul Național de Paramotor 2011 , 6 - 9 octombrie 2011
COMUNICAT DE PRESĂ

            Federația Aeronautică Română și Aeroclubul României, împreună cu  Asociaţia Sportivă “PHOENIX CLUB '89” și Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara organizează în perioada 6 - 9 octombrie 2011 a treia ediție a Campionatului Național de Paramotor. Compeția se desfășoară la Aerodromul "Iosif Șilimon" din Sânpetru, Brașov sub egida Federației Aeronautice Române și cu suportul Aeroclubului României.
            Participanții la Campionatul Național de Paramotor al anului 2011 vor susține două probe de concurs: proba de precizia aterizării și proba de jaloane, acestea regăsindu-se într-o formă asemănătoare și în calendarul competițional al Campionatului Mondial de Paramotor.
            În premieră, după încheierea Campionatului Național de Paramotor 2011, se desfășoară în aceeași locație și prima ediție a Romanian Paramotor Open 2011. Romanian Paramotor Open 2011 este primul concurs care reunește toate categoriile de paramotor din țară. La acest campionat, concurenții vor avea singură o singură probă de concurs și anume proba de regularitate.
            Aeroclubul României a pus la dispoziția participanților la cele două competiții facilitățile de desfășurare a concursurilor în conditii optime: cazare, aerodrom înierbat, hangar și alte anexe.
            Înscrierea concurenților la cele două competiții se face până în data de 6 octombrie, orele 20.00, telefonic sau prin email la: Adrian Buzan/adi.buzan @ yahoo.com/ 0722.885.946 sau Ionut Riteș/rittesch @ yahoo.com/0726.241.101. Prezentarea concurenţilor se va efectua începând de joi, 6 octombrie, iar probele de concurs vor avea loc pe 7 și 8 octombrie între orele 10.00 şi 18.00. Programul complet al competițiilor, regulamentele, participanții și clasamentul pot fi consultate pe Internet, la adresa http://www.aripiromanesti.ro.
            Sponsorii principali ai competiției sunt Asociația “Aripi Românesti” și YACCO - Uleiul recordurilor mondiale. 
            Aeroclubul României este o instituţie publică finanţată de la bugetul de stat, care se ocupă de pregătirea şi perfecţionarea teoretică şi practică de zbor, precum şi de paraşutare, cu aeronave civile uşoare, de şcoală şi de sport, pentru personalul aeronautic propriu şi pentru sportivii săi legitimaţi.

Pentru informații suplimentare despre cele două competiții vă rugăm să contactați:
Magdalena Râșnoveanu - Coordonator Comunicare și Relații Publice
Asociația "Aripi Românești"
Telefon: +4 0734.101.887
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

marți, 23 august 2011

Romani intemeietori de scoala

Despre misiunile militarilor români peste hotare în perioada comunistă se ştiau, în acei ani, foarte puţine lucruri. Doar ce se auzea pe la „Europa Libera”, cu conotaţia pe care voia să o imprime respectivul post de radio. De aceea, o carte în care este descrisă, cu minuţie şi cu credibilitatea dată de calitatea de participant direct, o astfel de misiune este o adevărată sursă istorică, importantă pentru reconstituirea istoriei militare recente românilor.
Un astfel de document este lucrarea domnului comandor aviator (r) Jenică Nicolaescu „Misiunea ‚Sirius’ ”.
S-a discutat, mai mult în şoaptă, în anii ’80 de o Şcoală militară de aviaţie întemeiată de români în Angola. Este vorba de o ţară africană recent eliberată de statutul de colonie portugheză, aflată, în acel moment, în plin război civil, dar şi în conflict armat cu Republica Sud Africană, vecinul ei de la miazăzi. O ţară care avea nevoie urgentă să îşi modernizeze armata, atât din punct de vedere logistic, cât şi prin instruirea militarilor. Drept care au făcut apel la ţări de pe alte continente care împărtăşeau viziunea ei politică de stânga: Cuba, Uniunea Sovietică şi România.
Detaşamentul românesc a plecat în Angola la începutul anului 1981. În afară de un număr de aeronave fabricate în România, de tip Britten Norman BN 2, IAR 823 şi IAR 316 B, militarii români duceau cu ei un important bagaj de cunoştinţe teoretice şi practice, pe care urmau să le transmită beneficiarilor angolezi odată cu aparatele de zbor, dar şi un noian de sentimente amestecate: teama de necunoscut, dorul de familiile lăsate în ţară, dorinţa de a cunoaşte locuri şi oameni noi, dar şi speranţa ca vor reveni cu ceva bani, obiecte şi amintiri.
Obiectivele misiunii „Sirius” au fost îndeplinite pe parcursul a doi ani de zile, perioadă descrisă minuţios de dl. comandor Jenică Nicolaescu în jurnalul său zilnic, reprodus în acest volum. Sigur, iniţial jurnalul trebuia să fie „intim”, ceea ce se vede imediat lecturând textul. Pe filele caietului se regăsesc, mai mult sau mai puţin organizate, notiţe privind majoritatea activităţilor desfăşurate de ofiţerul român, atât cele profesionale, cât şi cele casnice sau intime, comentate de autor prin prisma sentimentelor de moment.
Astfel, putem afla care au fost activităţile preliminare ale nucleului de români de la Nagage, cât de grea a fost acomodarea, primirea şi amenajarea unei prime locuinţe, apoi a uneia mai încăpătoare; învăţarea limbii portugheze; cunoaşterea şi acceptarea reciprocă dintre angolezii care aveau să înveţe să zboare şi instructorii lor români; primele contacte profesionale cu elevii angolezi, dificultatea comunicării, prin interpret, dar şi continua dorinţă de autoperfecţionare a românilor; surmontarea unor obstacole de tot felul, cum au fost desele pene de curent, lipsa apei curente, lipsurile alimentare, condiţiile meteorologice potrivnice, greutatea de a se integra, cât de cât, în comunitatea oraşului … dar peste toate dorul de casă, de familie, care transpare din fiecare însemnare.
Ca om care a făcut armata la câteva sute de kilometri de casă, am înţeles perfect cât de înfriguraţi aşteptau compatrioţii noştri veşti de la ai lor, în ambele sensuri, într-o perioadă când serviciile telefonice, atât în România, cât, mai ales, în ţara din sudul Africii, funcţionau cu mare dificultate (sa deloc), circulaţia corespondenţei era lentă şi deficitară (executanţii misiunii „Sirius” recurgeau la tot felul de stratageme pentru a-şi transmite scrisorile către cei dragi prin personalul misiunii diplomatice la Luanda sau prin colegi care plecau în ţară (încărcaţi cu kilograme de scrisori), dar şi aşa veştile ajungeau la destinaţie la mai mut de o lună de la data transmiterii lor). Pentru un cititor tânăr, aceste amănunte pot părea desuete azi, în era comunicării rapide în mediul virtual, el nu poate înţelege bucuria omului care primeşte o scrisoare din ţară şi se retrage să o citească în singurătate, parcă încercând, astfel, să îşi reconstituie şi să trăiască în atmosfera propriului cămin.
În aceste condiţii, activitatea profesională devenea o adevărată evadare din monotonia A.M.R.-ului. Micile şi marile realizări sunt redate în jurnal cu drag şi minuţie: înfrângerea pasivităţii elevilor, lecţiile teoretice şi practice pentru cunoaşterea aeronavelor, primul tur de pistă în dublă comandă, eseierea şi scoaterea la simplă, momente de zbor mai tensionate, brevetarea ca piloţi, apoi ca instructori, a camarazilor angolezi, toate acestea sunt descrise ca adevărate evenimente, însoţite de momente festive, nu numai pentru că astea erau obligaţiile contractuale, ci şi pentru că atât instructorii cât şi elevii simţeau nevoia de a-şi manifesta sentimentele.
În condiţiile lipsei familiilor, momentele de socializare ale militarilor români exilaţi în sudul continentului negru devin evenimente demne de a fi consemnate în jurnal: o vizită de cinci minute sau de câteva ore la un coleg (care stă în casa alăturată), o mică petrecere ocazionată de ziua de naştere a unuia sau altuia, un meci de fotbal, o călătorie în alt oraş al ţării – unde primul drum este la poştă pentru încercarea unei convorbiri telefonice cu Buzăul sau trimiterea unui vraf de scrisori şi vederi, sau o excursie la un sit natural.
În fiecare an, pe lângă A.M.R.-ul până la plecarea definitivă din Angola, numărăm, prin intermediul jurnalului, şi zilele până la sosirea familiilor din ţară, pentru a petrece câteva săptămâni împreună, şi până la plecarea în concediu. Alături de autorul jurnalului, trăim intens emoţiile provocate de amânarea datei sosirii (sau plecării) din cauze datorate unor condiţii externe – neglijenţa unor funcţionari, civili sau militari, condiţii meteorologice sau politice, defecţiuni tehnice).
Apoi citim despre micile satisfacţii umane ale românilor. În acel moment, când în ţară începea să se manifeste criza alimentelor de bază, posibilitatea de a cumpăra, pentru a fi trimis acasă, un kilogram de cafea sau o cutie de detergent devenea o adevărată victorie. După cum, tot victorie putea fi considerată cumpărarea unei bijuterii specific africane pentru fetele de la Buzău, sau marea bucurie a cumpărării unei Enciclopedii, de negăsit în România.
Destinat păstrării în memorie a unor evenimente personale, jurnalul lui Jenică Nicolaescu consemnează şi realizările profesionale proprii: atingerea totalului de 100 de ore de zbor într-un an calendaristic (prin contabilizarea orelor şi minutelor de zbor din fiecare zi) sau a pragului psihologic de 2500 de ore în carieră, numirea în funcţia de comandant de escadrilă sau avansarea la gradul de locotenent-colonel – sărbătorită cu colegii, aşa cum se cuvine, câteva zile în şir.
Pe lângă victorii, jurnalul consemnează şi marea înfrângere de pe frontul angolez: momentul pierderii unui coleg, maiorul Gheorghe Preda, căzut la datorie cu un IAR 823, împreună cu un elev angolez este evenimentul cel mai emoţionant al întregii perioade „Sirius”. Această pierdere este apoi rememorată de mai multe ori, prin evocarea colegului căzut, dar şi prin consemnarea unor activităţi comemorative, cum a fost ridicarea şi inaugurarea unui monument dedicat (care, se pare, dăinuieşte şi astăzi, dupoă 30 de ani).
Pentru semnatarul acestei cronici, anii 1981 şi 1982 au însemnat, de asemenea, obţinerea unor victorii, pe care le-am rememorat, suprapunând calendarul propriu peste cel al dlui comandor Nocolaescu: 1 septembrie 1981 – prima zi de serviciu, 15 sept. 1981 – prima zi de lucru efectiv la catedră, 20 iunie 1982 naşterea primului copil. Această coincidenţăde date importante transformă, prin empatie, jurnalul Misiunii „Sirius” şi într-un jurnal propriu.
Cartea este „rotunjită” de un mic album de fotografii, care ne prezintă un locotenent-colonel tânăr şi ferice alături de avionul IAR-823 şi de elevii săi din Angola, dar şi de o baladă-parodie, care ilustrează vechiul dicton „românul s-a născut poet” dar şi talentul nativ al românului de a trece, râzând, peste multe vicisitudini ale vieţii.
Trăgând linie, pentru a aduna şi împărţi, vom mărturisi că volumul despre care discutăm aici este o carte importantă pentru autor şi pentru fiecare cititor în parte. Pe lângă reconstituirea unui moment unic al istoriei aviaţiei militare române, jurnalul dlui comandor Jenică Nicolaescu alcătuieşte o galerie de portrete reale, oameni de lângă noi, cu bucuriile si necazurile loraproape de sufletul cititorului. Prin aceasta, lucrarea devine, cum se spune „o carte de citit”, chiar şi pentru aceia care nu au nici o legătură cu aviaţia sau cu istoria, atrăgătoare prin evoluţia „personajelor”.
De aceea, cred că volumul de faţă are loc în orice bibliotecă şi va fi citit cu plăcere şi interes de oricine.

luni, 25 iulie 2011

Mândria de a fi român


Mândria de a fi român
(note de lectură[1])

           
            De câţiva ani mă tot gândesc în ce fel să organizez în şcoala unde lucrez o manifestare prin care să marcăm centenarul zborului cu reacţie. Aniversările acestea sunt ocazia perfectă pentru a obţine atenţia elevilor, întotdeauna doritori să îşi explice de ce mass-media aduce în discuţie anumite evenimente.
            De aceea, am fost foarte bucuros când, într-o bună zi, am aflat de iminenta apariţie a unui studiu dedicat lui Henri Coandă. Mi se oferea şi bibliografia autorizată în domeniu, necesară pentru reuşita manifestării plănuite de mine, o carte care se recomanda singură prin numele autorilor: Cristian Crăciunoiu şi George Paul Sandachi. Şi mai mult m-am bucurat când aceştia mi-au oferit textul, pentru o lectură preliminară şi pentru traducerea unei părţi a lui în limba engleză. Recunosc că, deşi nu sunt adeptul lecturii pe calculator, am fost foarte tenace şi am făcut traducerea cât am putut de repede, cu speranţa să contribui şi eu la grăbirea datei de apariţie a volumului.
            Şi ambiţia cercetătorilor (şi a traducătorilor) a fost răsplătită: cartea a fost scoasă în public la Ziua Aviaţiei, cu prilejul mitingului de la Aeroportul Otopeni, o manifestare dedicată, şi ea, centenarului.  Am fost printre primii care au pus mâna pe ea şi am avut grijă să o arăt tuturor cunoscuţilor de pe platforma rezervată publicului. Era (este) o adevărată încântare prin aspectul grafic, realizat de Daniel Toma.
            M-am grăbit să o recitesc imediat ce am ajuns acasă. Am redescoperit acest text atractiv, plin de informaţii interesante şi importante şi bogat ilustrat.
            Henri Coandă face parte dintre acele personalităţi a căror biografie nu a fost pe deplin scrisă. Născut în România, şi-a petrecut copilăria atât în ţara natală, cât şi pe meleaguri străine, acolo unde familia a fost nevoită să îl urmeze pe ofiţerul-diplomat Constantin Coandă. După un traiect care a cuprins Austria, Franţa şi Belgia, familia a revenit în România, exact atunci când Henri trebuia să devină elev. A învăţat la şcoli bucureştene şi la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, dovedindu-şi pasiunea pentru ştiinţele exacte. A urmat apoi, firesc, Şcoala de ofiţeri de artilerie şi un stagiu de pregătire în Germania, perioadă în care s-a cristalizat interesul tânărului Coandă pentru aeronautică, în 1906 proiectând şi construind primul său avion.
            Autorii cărţii îl însoţesc, apoi, pe Henri Coandă în toate încercările de a concepe şi realiza alte aparate de zbor.. Se pune accentul pe stăruinţa tânărului român de a găsi soluţii noi la problemele zborului mecanic, soluţii bazate pe calcule şi experimente numeroase. Sunt oferite cititorului, în facsimil, brevete de invenţie emise de Ministerul francez al Comerţului şi industriei Sunt, de asemenea, evocate relaţiile sale cu mari savanţi ai epocii, ca Eiffel sau Painlevé, care l-au ajutat să îşi realizeze experienţele şi să formuleze concluziile. Rezultatul acestor studii va fi aparatul „H. Coandă-1910”, prezentat la cel de-al doilea Salon Aeronautic de la Paris.
            Avionul avea numeroase elemente de noutate, de la profilul aripii la forma fuselajului, configuraţia suprafeţelor de comandă, însuşi materialul din care este construit şi felul în care acesta este lustruit şi lăcuit, până la invenţia cea mai importantă: modul de propulsie. Textul cărţii este darnic cu detaliile tehnice privind configuraţia aparatului şi modul de propulsie, venite chiar din brevetele de invenţie supuse de inginerul român. Reacţiile celor care au avut ocazia să vadă aparatul expus la Paris, dar şi ale unor specialişti care au studiat ulterior acest avion, sunt, de asemenea, redate de autorii lucrării, pentru că acestea vin să certifice noutatea absolută prezentată de avionul „H. Coandă 1910”. Iconografia este relevantă, aeronava este prezentată în numeroase fotografii, luate din unghiuri diferite, astfel încât nu există nici o urmă de îndoială privind autenticitatea acestora.
            Un eveniment studiat îndeaproape de autorii lucrării monografice este momentul 16 decembrie 1910. După închiderea expoziţiei de la Paris, Henri Coandă şi-a transportat aparatul pe câmpul de la Issy-les-Moulineaux, unde intenţina sa facă mai multe experimente. Sunt reproduse amintirile lui Coandă reluate de diverse publicaţii în anii ’50 – ’60, în care este evocat primul zbor (neprevăzut) al avionului cu reacţie. Experimentul se încheie prin distrugerea accidentală a aparatului şi o nouă temă de reflecţie pentru Coandă – comportamentul surprinzător al jetului de gaze incandescente.
            Conştienţi de caracterul subiectiv al relatării evenimentului de către însuşi Henri Coandă, autorii lucrării în discuţie încearcă, cu succes, să îl ateste şi prin alte mărturii şi să justifice faptul că, ulterior, constructorul nu a reluat propulsia cu reacţie la alte avioane. Pentru că Henri Coandă nu s-a oprit la acel avion, ci a continuat cu un bimotor cu elice, care ar fi trebuit să fie expus la al treilea Salon Aeronautic (Paris, 1911), dar a fost distrus de către pilotul Boutmy înainte de deschiderea acestuia. Şi această creaţie prezenta numeroase elemente de noutate, printre care folosirea a două motoare sincronizate (care puneau în mişcare o singură elice).
Apoi a devenit colaborator al unui constructor englez de avioane. Rămas în pană de mijloace materiale, Coandă a fost nevoit să accepte oferta societăţii The British and Colonial Aeroplane, unde a conceput  si a introdus în fabricaţie mai multe avioane sub marca „Bristol-Coandă”. Fiecare dintre aceste avioane prezenta inovaţii importante. Statul român a achiziţonat astfel de avioane cu destinaţie militară, intrat în dotarea armatei române, acest lucru fiind, binenţeles, pe larg relatat în cartea de faţă.
Ultima parte a lucrării se referă la activitatea lui Henri Coandă după izbucnirea primului Război Mondial. Încadrat ca ofiţer de artilerie în armata franceză, Coandă este detaşat la uzina Delaunay-Belleville, unde realizează un avion biplan pentru reglarea tirului artileriei, apoi, în 1916 (după ce autorităţile franceze refuzasera cererea guvernului de la Bucureşti de a-i permite să revină în ţară), un alt biplan  bimotor, pentru misiuni de bombardament şi recunoaştere, un hidroavion şi un bombardier bimotor pentru misiuni la mare distanţă.
Înaintea concluziilor, autorii cărţii dedică un scurt capitol şi aerodinei lenticulare.
Lucrarea nu putea fi închisă înainte de a se studia eventualul impact al reuşitei propulsiei reactive încă din anul 1910. Poate că nu venise încă momentul unei astfel de cuceriri tehnice, aşa cum spune Gustave Eiffel? Cert este că, odată cu impunerea avionului cu reacţie, în anii celui de-al doilea Război Mondial, cercetările lui Coandă din primul deceniu al secolului trecut au revenit în actualitate şi au fost aplicate de constructorii de aeronave.
„Henri Coandă … şi avioanele sale” este una dintre acele cărţi necesare nu numai pentru a contura personalitatea unui mare savant şi creaţia sa. Coandă, un om de ştiinţă recunoscut astăzi pe plan mondial, nu este încă îndeajuns de cunoscut şi promovat. Mai exista documente nestudiate, mai trebuie evaluată importanţa multora dintre rezultatele cercetării lui ştiinţifice. Cartea aceasta – mai ales prin faptul că apare în ediţie bilingvă, română-engleză, fiind, astfel, accesibilă şi cititorilor străini – este una dintre cărămizile prin care se  edifică această importantă construcţie: cunoaşterea cât mai profundă a unor realităţi istorice şi, prin aceasta, revendicarea, pentru naţiunea română, a locului pe care îl merită în evoluţia ştiinţifică şi thnică a omenirii.



[1] Cristian Crăciunoiu, George Paul Sandachi: “Henri Coandă ... şi avioanele sale 1910 - 2010”, Bucureşti, Editura Modelism, 2010


Mihai-Athanasie Petrescu

luni, 18 iulie 2011

AVIATIA ROMANA SI OAMENII CARE I-AU SCRIS ISTORIA


AVIAŢIA ROMĂNÂ ŞI OAMENII CARE I-AU SCRIS ISTORIA[1]

            “Românii sunt un popor cu vocaţia zborului”, spune directorul Muzeului Aviaţiei,  instituţia română care are misiunea de a descifra istoria aviaţiei române şi de a-i pastra şi valorifica patrimoniul, comandorul George-Paul Sandachi. Că este aşa, o demonstrează şi cartea despre care discutăm aici, alcătuită din “Secvenţe biografice şi amintiri din viaţa de zburător a pilotului Gogu Ştefănescu” (am citat subtitlul volumului).
            Comandorul Gogu Ştefănescu face parte din generaţia de pionierat a aviaţiei române. A luat contact cu aceasta încă de la primele zboruri executate în România (octombrie 1909, atunci când la Hipodromul bucureştean a avut loc primul miting aerian din istoria noastră – demonstraţia lui Louis Blériot). Spectacolul aerian, pe care copilul de 13 ani l-a urmărit aşezat confortabil ... într-un copac, neavând cu ce să plătească un bilet de intrare) a fost o adevărată placă turnantă în destinul său. Atunci a hotărât el să devină zburător. A urmat, la un an distanţă, al doilea eveniment major al aviaţiei române, zborulistoric al lui Aurel Vlaicu, la 17 iunie 1910, care l-a întărit în convingerile sale. Nici măcar rugăminţile parinţilor sau perimetrul toracic “neregulamentar” nu au putut să-l abată de la dorul său. A devenit elev al şcolii de Aviaţie a Ligii Aeriene Române de la Băneasa, comandată de căpitanul Fotescu. A efectuat zborul de aclimatizare cu un avion Blériot, pilot fiind slt. av. Alecu Paşcanu, apoi a fost luat în primire de instructorii Mihai Savu, Petre Macavei, Mircea Zorileanu. Şi a venit clipa unică  a primului zbor, în simplă, pentru că avioanele de şcoală cu dublă comandă nu se inventaseră încă. “Momentul când trăgeai maneta de gaze în plin! ... pe urmă verdele câmpului, copacii, stâlpii de telegraf, hangarele, şoseaua figind înapoi, rămânând undeva, în urmă, în timp ce avionul se înfingea ca un bolid spre linia orizontului – singurul reper ce nu poate fi ajuns vreodată ...!”
            După brevetare (nr. 81 din 4 martie 1916), sergentul pilot Ştefănescu Gheorghe este imediat declarat apt de zbor pe avionul de observaţie şi reglaj tir de artilerie Caudron J.3, cu motor de 50 CP şi trimis în misiune la Turtucaia. Începea, şi pentru România, primul Război Mondial. Iar pentru tânărul aviator a început o perioadă de activitate intensă, de trecere pe noi tipuri de aeronave, de vânătoare şi de bombardament. Şi un “Bravo, bătrâne!”, adresat, deja sublocotenentului aviator (a fost avansat ofiţer după ce a urmat un stagiu de pregătire) Ştefănescu de către comandantul său de escadrilă, căpitanul francez Delasse. “Bătrân” aviator de 21 de ani.
            După război, avansat locotenent, G. Ştefănescu devine instructor de zbor la Tecuci, sub comanda lui Andrei Popovici, apoi pleacă la Paris, pentru a recepţiona 100 de avioane de vânătoare Spad, Potez şi Morane-Saulnier. O nouă ocazie pentru aviatorul român de a vedea, tot de la distanţă ca şi pe Blériot în copilărie, un pilot legendar: americanul Charles Lindbergh, care ateriza după prima traversare, în zbor, a Atlanticului. Era mai 1927.
            Braşov, 12 iunie 1930. Pe aerodromul fabricii de avioane I.A.R. se organizează un mare miting aerian, la care asistă şi regele României. Chiar înainte de începerea programului anunţat, deasupra aerodromului îşi face apariţia un avion necunoscut, care execută o gamă de acrobaţii care taie respiraţia publicului. Este un SET-3, construit după planurile inginerului Grigore Zamfirescu, aparat de care majestatea sa Carol al doilea, fost inspector general al aeronauticii, nu auzise. Pentru Gogu Ştefănescu, cel care se aflase la manşă, a însemnat un pas important: a devenit pilotul de încercare al Casei SET, pentru care a zburat toate tipurile de avioane produse aici, până la moartea (accident? atentat?) lui Zamfirescu.
            Un alt episod din viaţa căpitanului aviator Gheorghe Ştefănescu este vizita în Turcia, efectuată în 1935. Nu este o simplă excursie. Este un raid aviatic îndrăzneţ, realizat de şapte avioane SET-31, sub comanda cunoscutului aviator, comandor Gheorghe Negrescu. Zborul spre Istambul este un adevărat tur de forţă, date fiind condiţiile atmosferice (ploaie torenţială), iar vizita propriu-zisă este un contact important între aviaţiile militare ale celor două ţări. Iar pentru aviatorii membri ai delegaţiei române mai înseamnă şi câte un ceas “Longines”, oferit, cu semnatură gravată,  de însuşi preşedintele Turciei, Kemal Attatürk.
            O viaţă de zburător suprapusă peste istoria aviaţiei române, de la naşterea ei până la 1981. Cu episoade frumoase, descriind poezia zborului, cu altele mai puţin luminoase, descriind ororile războaielor. Cu satisfacţii şi necazuri, misiuni reuşite şi accidente, aşa cum este aviaţia şi aşa cum ştiu să o descrie doi aviatori: comandorul în retragere Gogu Ştefănescu şi comandorul Alexe Rusen, acela care a ştiut să-l provoace pe veteranul pilot să deschidă sacul cu amintiri. O carte de istorie, care foloseşte pentru a sprijini textul şi argumentul unei iconografii bogate.
            Textul cărţii a apărut mai întâi în prestigioasa revistă ORIZONT AVIATIC, realizată de cunoscutul şi iubitul scriitor şi istoric Cornel Marandiuc. În caseta redacţională a amintitei publicaţii, numele dlui comandor Alexe Rusen este alăturat – prin întâmplarea ordinii alfabatice – numelui meu, fapt care mi-a dat curajul ca, la o şedinţă a Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, la care a participat şi domnia sa, ca invitat, să îl abordez spre a-i adresa felicitări pentru scrisul său. Mi-a anunţat, zâmbind, că va apărea într-o carte. M-am bucurat, pentru că astfel era restituită pentru un public şi mai larg o biografie importantă, care va avea un dublu succes, datorat atât personalităţii evocate, cât şi talentului de scriitor al lui Alexe Rusen. După părerea mea, cartea este prea ... scurtă, pentru că închizând-o am simţit regretul că am terminat prea curând de citit un text atât de atractiv, prin vocabular, dinamismul stilului, competenţă (normal, un aviator vorbeşte despre aviaţie), umor.
            Aviaţia română s-a născut şi a trăit prin pasiune. A constructorilor, a piloţilor, a tehnicilor, a celor care o iubesc şi admiră şi care scriu despre ea. O istorie a ei prin prisma oamenilor ei este o întreprindere care trebuie să fie salutată şi încurajată.


[1] Alexe Rusen “Comandorul Gogu Ştefănescu 1896 – 1981 As al aviaţiei româneşti”, Bucureşti, Editura Artemis, 2007

vineri, 15 iulie 2011

Oare unde am fi fost dacă ...

Oare unde am fi fost dacă[1]

            Oare unde am fi fost dacă, în ultimii o sută de ani, românii ar fi furat mai puţin? O întrebare pe care nu ai cum s-o eviţi citind cartea domnului profesor doctor în istorie Valeriu Avram, una dintre vocile cele mai autorizate să expună evoluţia istorică a aeronauticii române[2].
            Titlul şi tema lucrării par, la început, desprinse dintr-un film comic. Cum adică, se poate fura un domeniu de activitate, o preocupare a unei elite a societăţii militare sau civile? Ei da, se poate, şi autorul o demonstrează de-a lungul a 360 de pagini de text şi imagini. S-a putut fura şi, slavă Domnului, cei interesaţi au avut ce băga în propriile buzunare: se vorbeşte nu de un şurub, sau o aripă de avion, sau de un avion întreg, ci de sute de milioane de lei, aşa cum era cotată moneda naţională în diferite perioade istorice, începând cu primii ani ai aviaţiei şi ajungând până la 2011. Vorbim, deci, de „Un secol de afaceri veroase cu materiale aeronautice” (titlul unui capitol al lucrării).
            Oare cum se poate fura aviaţia? Simplu: având o poziţie cheie în ierarhia militară sau politică, închei nişte afaceri pentru sume imense, din care o mare parte revin în buzunarul propriu, sub formă de comisioane cu casele furnizoare. Afacerea se poate încheia prost pentru ţară, dar, la adăpostul banilor câştigaţi, respectivul semnatar e la adăpost de braţul justiţiei.
            Acest principiu de lucru a fost aplicat încă de la primele zboruri pe cerul românesc. Ştim dintotdeauna că Aurel Vlaicu a construit, într-o facilitate a armatei române, două avioane pe care le-a pus la dispoziţia ţării, pentru a fi folosite în scopuri militare sau civile. Ne este cunoscut faptul că Mihail Cerchez şi-a pus averea şi entuziasmul în slujba patriei, căreia i-a oferit posibilitatea achiziţionării unor aparate de zbor la un preţ mai mic decât pe piaţa internaţională. Şi totuşi, Vlaicu a murit fără să îşi vadă visul împlinit pe de-a-ntregul, iar Cerchez a dat faliment, pentru că statul, prin împuterniciţii săi, a preferat să cumpere avioane franţuzeşti mai puţin potrivite pentru folosirea pe câmpul de luptă, iar la intrarea în război armata română era aproape descoperită în privinţa asigurării spaţiului aerian. Totuşi, se cheltuiseră bani mulţi, dar aceştia se regăseau în unele buzunare private, printre care şi acela al prinţului George Valentin Bibescu, bun prieten al constructorului Louis Blériot … ceea ce explică afluxul de avioane Blériot, inutilizabile în luptă. De asemenea, pregătirea personalului navigant s-a făcut „pe ochi frumoşi”, cheltuindu-se mari sume de bani în interesul unei entităţi private, în dauna şcolii oficiale de zbor a armatei, iar calificarea piloţilor s-a dovedit a fi … invers proporţională cu banii cheltuiţi.
            Situaţia a fost salvată prin intervenţia misiunii franceze, adică a unor militari care înţelegeau bine necesităţile frontului şi nu s-au dedat la afaceri care ar fi putut compromite definitiv soarta unui război, la fel de important pentru români şi pentru francezi.
            După încheierea războiului, evident fiind faptul că rolul aviaţiei este tot mai important în asigurarea superiorităţii tactice, conducătorii armatei au procedat, firesc, la îmbunătăţirea înzestrării acestei noi arme. S-au asamblat, în atelierele Arsenalului, avioane Hansa Brandenburg, provenite din captură de război, care au rezolvat pentru un timp problema. Dar curând a apărut necesitatea unor aparate noi, iar profitorii nu au întârziat să apară. Afacerile dubioase s-au succedat: contractul Payot, afacerea Spad, afacerea Siskin-Armstrong, Afacerea Fokker … Nu intenţionăm să le detaliem aici, autorul o face, extrem de documentat, în cartea pe care o recomandăm. Important este să înţelegem, chiar şi acum, la un secol distanţă, că prostia sau interesul unora au făcut ca dezvoltarea logisticii armei aviaţiei a fost întârziată, împiedicată.
            O rază de speranţă pentru ieşirea din impas a fost crearea industriei româneşti de profil. După atâtea tentative eşuate pentru ţară (dar profitabile pentru unii) de a importa material aeronautic, a devenit evidenţă necesitatea asigurării independenţei din acest punct de vedere. 1925 a fost anul înfiinţării, prin decret, a uzinelor I.A.R. Braşov. Ce ne facem, însă, că şi aici s-a trecut la fabricarea unor aeronave deja depăşite din punct de vedere tehnic, pentru că aşa dictau anumite interese. Şi aceasta în ciuda faptului că destule creaţii româneşti ar fi putut intra pe linia de fabricaţie dacă … marii specialişti care formau comisiile şi comitetele ar fi luat în considerare factorii obiectivi, ca performanţele şi costurile efective de fabricaţie ale unor aeronave, sau caracteristicile tactice care le făceau utilizabile cu succes, sau nu, pe câmpul de luptă. Aceste organisme statale, având ca şef pe însuşi prinţul moştenitor Carol, în funcţia de Inspector general al Aeronauticii, au luat de fiecare dată cele mai surprinzătoare decizii, dar cele mai profitabile pentru persoanele care le formau, chiar dacă puneau în pericol sănătatea şi viaţa personalului navigant (numeroasele accidente soldate cu pierderi umane stau mărturie în acest sens) şi, mult mai important, siguranţa naţională. Aceeaşi tendinţă este evidentă şi după venirea pe tron a lui Carol, când sunt făcute cele mai proaste afaceri cu material aeronautic (aeronave, motoare, armament de aviaţie etc.). Sunt achiziţionate, sub diferite pretexte, aeronave neperformante, ca PZL-11F, „avionul orb”, în detrimentul creaţiei romaneşti mult superioare IAR CV-11, sau hidroavioane italieneşti, mai slabe decât Getta românească. În acest fel, puterea de creaţie a cercetătorilor români este ignorată, încurajându-se importurile. Miza? Desigur, comisioane frumoase pentru decidenţi. Şi, aşa cum s-a întâmplat în cazul motoarelor Gnome-Rhone, culpe aruncate în spinarea unora de la nivelul inferior, pentru a fi exoneraţi cei din vârful ierarhiilor. În felul acesta s-a pierdut oportunitatea achiziţionării unor motoare mult mai performante, ca Rolls Royce, sau, cel mai grav, au fost îngropate creaţii originale românesti.
            Din păcate, seria afacerilor oneroase nu s-au oprit odată cu schimbarea regimurilor politice succesive. Aviaţia a fost furată în anii lui Carol I, Ferdinand, Carol al II-lea şi Mihai I, dar a fost victima unor afaceri cel puţin absconse şi în timpul comuniştilor, când furnizorii erau stabiliţi aşa cum se ştie, iar preţurile plătite pentru aeronave şi celelalte materiale aeronautice importate pe filiera Pactului de Varşovia şi a C.A.E.R. au fost ţinute cu grijă ascunse.
            Pentru a încheia în aceeaşi notă şirul acestor înzestrări al armatei române cu material aeronautic, autorul lucrării nu ezită să prezinte şi situaţia actuală a dotării ROAF, când, deşi este clar pentru toată lumea că în foarte scurt timp resursa avioanelor MIG-21 LanceR, singurul avion de luptă al României, va expira, nimeni nu ia măsura necesară de a reînnoi parcul de avioane, iar generalul Constantin Croitoru, şeful SMFA din 2009, a fost demis din funcţie după o înscenare pentru că a îndrăznit să tragă semnalul de alarmă.
            A doua parte a lucrării dlui profesor doctor Valeriu Avram conţine biografiile unor „generali-recruţi”, cum îi numeşte autorul, persoane cu funcţii importante în ierarhia aviaţiei române, care, deşi aproape neştiutori în domeniul a cărui soartă o decideau, se pricepeau perfect să îşi rezolve problemele personale în detrimentul bugetului naţional, inconştienţi sau nepăsători în ceea ce priveşte soarta ţării şi a zburătorilor ei. Fie incompetenţi, fie că serveau propriul interes sau se complăceau în poziţia de docili executanţi a unor alegeri aberante venite din partea unui prinţ moştenitor sau rege avid de bani, generali ca Constantin Găvănescul, Vasile Henţescu, Alexandru Gorski, Constantin Lăzărescu, Tanţi Dumitrescu, Ion Stoicescu, Ramiro Enescu, Achile Diculescu, Gheorghe Vasiliu, Paul Angelescu, Gheorghe Jienescu, aproape toţi veniţi la aviaţie din alte arme, având foarte puţin sau nimic în comun cu zborul şi zburătorii, au plecat nepedepsiţi din funcţiile lor, uneori în altele, superioare, după ce au facilitat cheltuirea a zeci, sute, mii de milioane de lei (calculaţi la valoarea din anii respectivi şi la preţurile materialului volant), încasând, ca răsplată, comisioane substanţiale, sau băgând aceste comisioane în bugetul personal al şefilor lor.
            Toate aceste biografii sunt însoţite de documente, care atestă cât de mult a ştiut fiecare să fure din banii poporului.
            Singurul mare patriot, om de mare valoare morală şi profesională, care de-a lungul unei perioade de aproape 40 de ani s-a opus din răsputeri tendinţei unora de a profita din plin de bugetul aviaţiei române a fost Gheorghe Negrescu. Luând ca reper lucrarea autobiografică „Din amintirile unui vechi Zburător” şi completând aceste mărturii cu documentele originale necesare, autorul lucrării în discuţie explică de ce, totuşi, România a avut aviaţie. Avizele separate date de Negrescu, intransigenţa acestuia când a făcut parte din comisii de recepţie de material volant, profesionalismul şi curajul său de a-şi exprima opiniile, l-au costat mult pe acest general, care s-a văzut, de multe ori, înlăturat din funcţia pe care o deţinea sau întârziat la avansarea în grad.
            După lecturarea cu mare interes a celor 360 de pagini, recomand această carte tuturor celor interesaţi de istoria aviaţiei, sau, pur şi simplu, de istoria românilor. Se spune ca numai cunoscând greşelile trecutului poate fi evitată repetarea acestora.
            Închei cu aceeaşi întrebare cu care am început: oare la ce nivel ar fi fost aviaţia română dacă nu ar fi fost prădată în atâtea şi atâtea împrejurări?

Mihai-Athanasie Petrescu
15.07.2011


[1] Valeriu Avram S-a furat Aviaţia, Braşov, 2011, Host Models, Colecţia Istoria aripilor româneşti
[2] Primul istoric român care a obţinut titlul de doctor cu o teză a cărei temă tratează istoria aviaţiei, dl. profesor Valeriu Avram are la activ un număr impresionant de cărţi şi articole publicate în reviste specializate. Cercetător neobosit al arhivelor româneşti şi străine, domnia sa a scos la lumină numeroase elemente cheie privind istoria aripilor româneşti.

miercuri, 13 iulie 2011

MITING DE AVIATIUNE

Asociatia „Aripi Româneşti”
Str. J.S. BACH nr. 12, sc. C, et.1, ap.23
Sector 2, 020204, Bucuresti, România
Nr. reg. asociaţii şi fundaţii: 98/2008
Cod Unic de inregistrare: 24832215
IBAN: RO02 BREL 0002 0001 3029 0101

Asociația "Aripi Românești" 
Comunicat de presă 7 iulie 2011 1/1
Un mare miting aerian la Bănești, în județul Prahova: 
Miting de Aviațiune, 6 august 2011 
COMUNICAT DE PRESĂ 
Sâmbătă, 6 august 2011, va avea loc marele Miting de Aviaţiune din județul Prahova, organizat, pentru prima dată pe câmpul de zbor de la Bănești, de către Iacării Acrobați. Cu începere de la orele 15:00, mulţimea prezentă la miting va urmări zboruri de măiestrie şi acrobaţie aeriană ale inegalabililor piloți de aeroplan și de planor precum și ale parașutiștilor. Întocmai ca pe vremuri, vestiții piloți Iacării Acrobați vor oferi publicului spectaculoase demonstrații de zbor, alături de antrenații piloți ai Aeroclubului României și Regional Air Services, îndrăzneții parașutiști TNT Brothers și ceilalți invitați. Invitatul special al Mitingului de Aviaţiune este campionul mondial de acrobație freestyle, lituanianul Jurgis Kairys, care va prezenta senzaționale numere de acrobație. Maşinile de zburat vor zbârnâii deasupra terenului de zbor de la Băneşti, paraşutişti vor coborî din cer, planoare vor aluneca tăcut în aer şi aerostatele vor pluti elegant deasupra capetelor noastre. Motoparapantele şi aeromodelele vor completa meniul aerian al zilei. Mitingul de Aviaţiune de la Băneşti este unul din cele mai provocatoare spectacole aeriene organizate în România. Temerari şi renumiţi aviatori se vor avânta în aer cu maşinile lor zburătoare într-o inedită şi originală manifestare de propagandă aeriană ce are ca fundal Munţii Carpaţi.
Pe aerodromul Bănești, spectacolul este cu totul special! Programul complet al mitingului poate fi consultat pe Internet, la www.aviatiunea.ro. Parteneri organizare: Iacării Acrobați, CONAIR, Asociaţia „Aripi Româneşti”, Fundaţia Aerospaţială Română, Asociaţia Română pentru Istoria şi Propaganda Aeronauticii, DRAPER – Stefanclayt , Astra Asigurări, All Electrics Group, Regional Air Services, Aeroclubul României. Partener media principal: SEMNAL Media Group Parteneri media: Radio PRAHOVA, ObservatorulPH.ro Evenimentul este organizat cu sprijinul Primăriei Băneşti. Pentru mai multe detalii vă rugăm să contactați: Magdalena Râșnoveanu - Asistent Comunicare și Relații Publice Asociația "Aripi Românești" Telefon: +4 0734.101.887 E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

luni, 11 iulie 2011

PORTRETUL ISTORIC AL UNEI MARI PERSONALITĂŢI : Prinţul GEORGE VALENTIN BIBESCU

Note de lectură
PORTRETUL ISTORIC AL UNEI MARI PERSONALITĂŢI :
Prinţul GEORGE VALENTIN BIBESCU[*]

De curând a văzut lumina tiparului o lucrare de referinţă în domeniul  istoriei nu numai a aviaţiei române, ci a României. Spunem acest lucru pentru că biografia unui mare aristocrat, având un arbore genealogic cu rădăcini adânci, dar şi ramuri numeroase, reprezintă pentru un cercetător al trecutului neamului un reper important, apt să răspundă la numeroase întrebări.
Cartea despre care discutăm răspunde la toate aceste întrebări, şi de aceea se adresează tuturor curioşilor : celor care vor să reconstituie atmosfera Ţării Româneşti şi apoi a României de la jumătatea secolului XIX până la izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial ; celor care doresc să înţeleagă dezvoltarea economiei capitaliste din aceeaşi perioadă istorică ; acelora ce sunt interesaţi de aspectul infrastructurii unei tinere ţări independente, comparată cu cea a altor ţări, din occident sau orient ; cititorilor care caută cancanul monden, sau celor care studiază istoria literelor. Desigur, privilegiaţi sunt aceia care iubesc aviaţia, care vor să afle sau să verifice anumite cunoştinţe din domeniul istoriei aripilor româneşti, pentru că lucrarea li se adresează mai ales lor.
Aşa cum se spune cu orice ocazie, românii sunt una dintre naţiunile cu cele mai mari merite în apariţia şi dezvoltarea maşinilor de zburat. Dacă toată lumea îi cunoaşte, măcar şi imperfect, pe marii pionieri Vuia, Vlaicu şi Coandă, adevărul despre ceilalţi mari precursori este extrem de puţin cunoscut. Dar, un adevărat istoric al aviaţiei române este, hai s-o spunem, obligat să caute, să afle şi să spună naţiunii că românii nu numai că au inventat avionul, că i-au adus nenumărate inovaţii, dar au avut şi contribuţii esenţiale în ceea ce priveşte folosirea avionului nu ca armă – asta au învăţat oamenii încă din anii de început – ci la strângerea legăturilor dintre popoare prin turism aerian, aviaţie sportivă, comerţ internaţional şi colaborare tehnică.
De aceea considerăm că demersul celor doi autori este binevenit. Prin cercetarea biografiei lui Bibescu, ei au descoperit numeroase aspecte inedite, sau au fundamentat, ştiinţific, unele chestiuni care se ştiau numai din folclorul aviatorilor. Cartea este redactată în urma unor cercetări minuţioase, efectuate de oameni de meserie, în arhive şi biblioteci. De aceea toate amânuntele sunt exacte, riguros exacte.
Vom citi, aşadar, despre starea aristocraţiei din Ţara Românească din preajma Revoluţie de la 1848, atunci când Gheorghe Dimitrie Bibescu urcă pe tron. Vom vedea cum evoluează familia Bibescu până la sfârşitul secolului ; vom creşte, apoi, împreună cu George Valentin în peisajele mirifice ale Văii Prahovei, iar, la vremea cuvenită vom face cunoştinţă cu una dintre marile frumuseţi ale începutului de secol XX, Martha Bibescu.
Apoi, desigur, tot alături de tânărul prinţ, vom începe să călătorim prin Europa, ocazie cu care vom face, pentru prima dată, cunoştinţă cu tehnica avansată şi vom înţelege ce avantaje vede Bibescu în exploatarea noului mijloc de locomoţie, cel aerian, deşi nu sunt trecute cu vederea nici pasiunea sa pentru automobilism şi pentru călătoriile cu maşina,
De acum începe adevărata epopee a lui Bibescu. Cartea îi descrie strădaniile  de a aduce în patrie un balon (pe care l-a botezat România), mai multe avioane şi de a învăţa să le piloteze. Nu sunt trecute cu vederea călătoriile sale cu avionul, raiduri de mare curaj pentru acea perioadă.
Activitatea sa ulterioară este prestigioasă. Să menţionăm : Automobil Clubul Român, Şcoala de Pilotaj de la Cotroceni, Liga Naţională Aeriană, o glorioasă activitate de front în primul Război Mondial, Aeroclubul României (afiliat la Federaţia Aeronautică Internaţională) … După război, bucurându-se de recunoaştere internaţională, prinţul George Valentin Bibescu este ales vicepreşedinte, apoi preşedinte al Federaţiei Aeronautice Internaţionale.
Nu sunt trecute cu vederea nici aventurile lui Bibescu pe tărâm monden sau sentimental, dar nici problemele sale familiale. Acestea vădesc caracterul uman al prinţului, aducându-l mai aproape de sufletul cititorului, dar şi completează, în mod necesar, descrierea personalităţii sale.
Cartea este, fără îndoială, o lucrare istorică. De aceea, se respectă toate canoanele genului ştiinţific : limbaj de specialitate, minuţiozitate, exactitate. Totuşi, stilul autorilor nu este unul sec, ci unul simplu, atrăgător, ceea ce face volumul uşor de citit.
În sprijinul textului vine şi vasta colecţie de ilustraţii : fotografii, desene, reproduceri după documente ale timpului sau după organe de presă, ceea ce întăreşte impresia generală de rigurozitate.
În concluzie, recomandăm lucrarea domnilor comandor George Paul Sandachi (directorul Muzeului Aviaţiei) şi Dan Hadîrcă, de la Autoritatea Aeronautică Civilă, ca o carte de mare valoare literară şi ştiinţifică.
MIHAI-ATHANASIE PETRESCU - 2005
Membru al ASOCIAŢIEI AVIATORILOR BRAŞOVENI


[*] George Paul Sandachi, Dan Hadîrcă “PRINŢUL GEORGE VALENTIN BIBESCU – BIOGRAFIA UNEUI CĂLĂTOR”, Bucureşti, Editura “Vivaldi”, 2005