luni, 25 iulie 2011

Mândria de a fi român


Mândria de a fi român
(note de lectură[1])

           
            De câţiva ani mă tot gândesc în ce fel să organizez în şcoala unde lucrez o manifestare prin care să marcăm centenarul zborului cu reacţie. Aniversările acestea sunt ocazia perfectă pentru a obţine atenţia elevilor, întotdeauna doritori să îşi explice de ce mass-media aduce în discuţie anumite evenimente.
            De aceea, am fost foarte bucuros când, într-o bună zi, am aflat de iminenta apariţie a unui studiu dedicat lui Henri Coandă. Mi se oferea şi bibliografia autorizată în domeniu, necesară pentru reuşita manifestării plănuite de mine, o carte care se recomanda singură prin numele autorilor: Cristian Crăciunoiu şi George Paul Sandachi. Şi mai mult m-am bucurat când aceştia mi-au oferit textul, pentru o lectură preliminară şi pentru traducerea unei părţi a lui în limba engleză. Recunosc că, deşi nu sunt adeptul lecturii pe calculator, am fost foarte tenace şi am făcut traducerea cât am putut de repede, cu speranţa să contribui şi eu la grăbirea datei de apariţie a volumului.
            Şi ambiţia cercetătorilor (şi a traducătorilor) a fost răsplătită: cartea a fost scoasă în public la Ziua Aviaţiei, cu prilejul mitingului de la Aeroportul Otopeni, o manifestare dedicată, şi ea, centenarului.  Am fost printre primii care au pus mâna pe ea şi am avut grijă să o arăt tuturor cunoscuţilor de pe platforma rezervată publicului. Era (este) o adevărată încântare prin aspectul grafic, realizat de Daniel Toma.
            M-am grăbit să o recitesc imediat ce am ajuns acasă. Am redescoperit acest text atractiv, plin de informaţii interesante şi importante şi bogat ilustrat.
            Henri Coandă face parte dintre acele personalităţi a căror biografie nu a fost pe deplin scrisă. Născut în România, şi-a petrecut copilăria atât în ţara natală, cât şi pe meleaguri străine, acolo unde familia a fost nevoită să îl urmeze pe ofiţerul-diplomat Constantin Coandă. După un traiect care a cuprins Austria, Franţa şi Belgia, familia a revenit în România, exact atunci când Henri trebuia să devină elev. A învăţat la şcoli bucureştene şi la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, dovedindu-şi pasiunea pentru ştiinţele exacte. A urmat apoi, firesc, Şcoala de ofiţeri de artilerie şi un stagiu de pregătire în Germania, perioadă în care s-a cristalizat interesul tânărului Coandă pentru aeronautică, în 1906 proiectând şi construind primul său avion.
            Autorii cărţii îl însoţesc, apoi, pe Henri Coandă în toate încercările de a concepe şi realiza alte aparate de zbor.. Se pune accentul pe stăruinţa tânărului român de a găsi soluţii noi la problemele zborului mecanic, soluţii bazate pe calcule şi experimente numeroase. Sunt oferite cititorului, în facsimil, brevete de invenţie emise de Ministerul francez al Comerţului şi industriei Sunt, de asemenea, evocate relaţiile sale cu mari savanţi ai epocii, ca Eiffel sau Painlevé, care l-au ajutat să îşi realizeze experienţele şi să formuleze concluziile. Rezultatul acestor studii va fi aparatul „H. Coandă-1910”, prezentat la cel de-al doilea Salon Aeronautic de la Paris.
            Avionul avea numeroase elemente de noutate, de la profilul aripii la forma fuselajului, configuraţia suprafeţelor de comandă, însuşi materialul din care este construit şi felul în care acesta este lustruit şi lăcuit, până la invenţia cea mai importantă: modul de propulsie. Textul cărţii este darnic cu detaliile tehnice privind configuraţia aparatului şi modul de propulsie, venite chiar din brevetele de invenţie supuse de inginerul român. Reacţiile celor care au avut ocazia să vadă aparatul expus la Paris, dar şi ale unor specialişti care au studiat ulterior acest avion, sunt, de asemenea, redate de autorii lucrării, pentru că acestea vin să certifice noutatea absolută prezentată de avionul „H. Coandă 1910”. Iconografia este relevantă, aeronava este prezentată în numeroase fotografii, luate din unghiuri diferite, astfel încât nu există nici o urmă de îndoială privind autenticitatea acestora.
            Un eveniment studiat îndeaproape de autorii lucrării monografice este momentul 16 decembrie 1910. După închiderea expoziţiei de la Paris, Henri Coandă şi-a transportat aparatul pe câmpul de la Issy-les-Moulineaux, unde intenţina sa facă mai multe experimente. Sunt reproduse amintirile lui Coandă reluate de diverse publicaţii în anii ’50 – ’60, în care este evocat primul zbor (neprevăzut) al avionului cu reacţie. Experimentul se încheie prin distrugerea accidentală a aparatului şi o nouă temă de reflecţie pentru Coandă – comportamentul surprinzător al jetului de gaze incandescente.
            Conştienţi de caracterul subiectiv al relatării evenimentului de către însuşi Henri Coandă, autorii lucrării în discuţie încearcă, cu succes, să îl ateste şi prin alte mărturii şi să justifice faptul că, ulterior, constructorul nu a reluat propulsia cu reacţie la alte avioane. Pentru că Henri Coandă nu s-a oprit la acel avion, ci a continuat cu un bimotor cu elice, care ar fi trebuit să fie expus la al treilea Salon Aeronautic (Paris, 1911), dar a fost distrus de către pilotul Boutmy înainte de deschiderea acestuia. Şi această creaţie prezenta numeroase elemente de noutate, printre care folosirea a două motoare sincronizate (care puneau în mişcare o singură elice).
Apoi a devenit colaborator al unui constructor englez de avioane. Rămas în pană de mijloace materiale, Coandă a fost nevoit să accepte oferta societăţii The British and Colonial Aeroplane, unde a conceput  si a introdus în fabricaţie mai multe avioane sub marca „Bristol-Coandă”. Fiecare dintre aceste avioane prezenta inovaţii importante. Statul român a achiziţonat astfel de avioane cu destinaţie militară, intrat în dotarea armatei române, acest lucru fiind, binenţeles, pe larg relatat în cartea de faţă.
Ultima parte a lucrării se referă la activitatea lui Henri Coandă după izbucnirea primului Război Mondial. Încadrat ca ofiţer de artilerie în armata franceză, Coandă este detaşat la uzina Delaunay-Belleville, unde realizează un avion biplan pentru reglarea tirului artileriei, apoi, în 1916 (după ce autorităţile franceze refuzasera cererea guvernului de la Bucureşti de a-i permite să revină în ţară), un alt biplan  bimotor, pentru misiuni de bombardament şi recunoaştere, un hidroavion şi un bombardier bimotor pentru misiuni la mare distanţă.
Înaintea concluziilor, autorii cărţii dedică un scurt capitol şi aerodinei lenticulare.
Lucrarea nu putea fi închisă înainte de a se studia eventualul impact al reuşitei propulsiei reactive încă din anul 1910. Poate că nu venise încă momentul unei astfel de cuceriri tehnice, aşa cum spune Gustave Eiffel? Cert este că, odată cu impunerea avionului cu reacţie, în anii celui de-al doilea Război Mondial, cercetările lui Coandă din primul deceniu al secolului trecut au revenit în actualitate şi au fost aplicate de constructorii de aeronave.
„Henri Coandă … şi avioanele sale” este una dintre acele cărţi necesare nu numai pentru a contura personalitatea unui mare savant şi creaţia sa. Coandă, un om de ştiinţă recunoscut astăzi pe plan mondial, nu este încă îndeajuns de cunoscut şi promovat. Mai exista documente nestudiate, mai trebuie evaluată importanţa multora dintre rezultatele cercetării lui ştiinţifice. Cartea aceasta – mai ales prin faptul că apare în ediţie bilingvă, română-engleză, fiind, astfel, accesibilă şi cititorilor străini – este una dintre cărămizile prin care se  edifică această importantă construcţie: cunoaşterea cât mai profundă a unor realităţi istorice şi, prin aceasta, revendicarea, pentru naţiunea română, a locului pe care îl merită în evoluţia ştiinţifică şi thnică a omenirii.



[1] Cristian Crăciunoiu, George Paul Sandachi: “Henri Coandă ... şi avioanele sale 1910 - 2010”, Bucureşti, Editura Modelism, 2010


Mihai-Athanasie Petrescu

luni, 18 iulie 2011

AVIATIA ROMANA SI OAMENII CARE I-AU SCRIS ISTORIA


AVIAŢIA ROMĂNÂ ŞI OAMENII CARE I-AU SCRIS ISTORIA[1]

            “Românii sunt un popor cu vocaţia zborului”, spune directorul Muzeului Aviaţiei,  instituţia română care are misiunea de a descifra istoria aviaţiei române şi de a-i pastra şi valorifica patrimoniul, comandorul George-Paul Sandachi. Că este aşa, o demonstrează şi cartea despre care discutăm aici, alcătuită din “Secvenţe biografice şi amintiri din viaţa de zburător a pilotului Gogu Ştefănescu” (am citat subtitlul volumului).
            Comandorul Gogu Ştefănescu face parte din generaţia de pionierat a aviaţiei române. A luat contact cu aceasta încă de la primele zboruri executate în România (octombrie 1909, atunci când la Hipodromul bucureştean a avut loc primul miting aerian din istoria noastră – demonstraţia lui Louis Blériot). Spectacolul aerian, pe care copilul de 13 ani l-a urmărit aşezat confortabil ... într-un copac, neavând cu ce să plătească un bilet de intrare) a fost o adevărată placă turnantă în destinul său. Atunci a hotărât el să devină zburător. A urmat, la un an distanţă, al doilea eveniment major al aviaţiei române, zborulistoric al lui Aurel Vlaicu, la 17 iunie 1910, care l-a întărit în convingerile sale. Nici măcar rugăminţile parinţilor sau perimetrul toracic “neregulamentar” nu au putut să-l abată de la dorul său. A devenit elev al şcolii de Aviaţie a Ligii Aeriene Române de la Băneasa, comandată de căpitanul Fotescu. A efectuat zborul de aclimatizare cu un avion Blériot, pilot fiind slt. av. Alecu Paşcanu, apoi a fost luat în primire de instructorii Mihai Savu, Petre Macavei, Mircea Zorileanu. Şi a venit clipa unică  a primului zbor, în simplă, pentru că avioanele de şcoală cu dublă comandă nu se inventaseră încă. “Momentul când trăgeai maneta de gaze în plin! ... pe urmă verdele câmpului, copacii, stâlpii de telegraf, hangarele, şoseaua figind înapoi, rămânând undeva, în urmă, în timp ce avionul se înfingea ca un bolid spre linia orizontului – singurul reper ce nu poate fi ajuns vreodată ...!”
            După brevetare (nr. 81 din 4 martie 1916), sergentul pilot Ştefănescu Gheorghe este imediat declarat apt de zbor pe avionul de observaţie şi reglaj tir de artilerie Caudron J.3, cu motor de 50 CP şi trimis în misiune la Turtucaia. Începea, şi pentru România, primul Război Mondial. Iar pentru tânărul aviator a început o perioadă de activitate intensă, de trecere pe noi tipuri de aeronave, de vânătoare şi de bombardament. Şi un “Bravo, bătrâne!”, adresat, deja sublocotenentului aviator (a fost avansat ofiţer după ce a urmat un stagiu de pregătire) Ştefănescu de către comandantul său de escadrilă, căpitanul francez Delasse. “Bătrân” aviator de 21 de ani.
            După război, avansat locotenent, G. Ştefănescu devine instructor de zbor la Tecuci, sub comanda lui Andrei Popovici, apoi pleacă la Paris, pentru a recepţiona 100 de avioane de vânătoare Spad, Potez şi Morane-Saulnier. O nouă ocazie pentru aviatorul român de a vedea, tot de la distanţă ca şi pe Blériot în copilărie, un pilot legendar: americanul Charles Lindbergh, care ateriza după prima traversare, în zbor, a Atlanticului. Era mai 1927.
            Braşov, 12 iunie 1930. Pe aerodromul fabricii de avioane I.A.R. se organizează un mare miting aerian, la care asistă şi regele României. Chiar înainte de începerea programului anunţat, deasupra aerodromului îşi face apariţia un avion necunoscut, care execută o gamă de acrobaţii care taie respiraţia publicului. Este un SET-3, construit după planurile inginerului Grigore Zamfirescu, aparat de care majestatea sa Carol al doilea, fost inspector general al aeronauticii, nu auzise. Pentru Gogu Ştefănescu, cel care se aflase la manşă, a însemnat un pas important: a devenit pilotul de încercare al Casei SET, pentru care a zburat toate tipurile de avioane produse aici, până la moartea (accident? atentat?) lui Zamfirescu.
            Un alt episod din viaţa căpitanului aviator Gheorghe Ştefănescu este vizita în Turcia, efectuată în 1935. Nu este o simplă excursie. Este un raid aviatic îndrăzneţ, realizat de şapte avioane SET-31, sub comanda cunoscutului aviator, comandor Gheorghe Negrescu. Zborul spre Istambul este un adevărat tur de forţă, date fiind condiţiile atmosferice (ploaie torenţială), iar vizita propriu-zisă este un contact important între aviaţiile militare ale celor două ţări. Iar pentru aviatorii membri ai delegaţiei române mai înseamnă şi câte un ceas “Longines”, oferit, cu semnatură gravată,  de însuşi preşedintele Turciei, Kemal Attatürk.
            O viaţă de zburător suprapusă peste istoria aviaţiei române, de la naşterea ei până la 1981. Cu episoade frumoase, descriind poezia zborului, cu altele mai puţin luminoase, descriind ororile războaielor. Cu satisfacţii şi necazuri, misiuni reuşite şi accidente, aşa cum este aviaţia şi aşa cum ştiu să o descrie doi aviatori: comandorul în retragere Gogu Ştefănescu şi comandorul Alexe Rusen, acela care a ştiut să-l provoace pe veteranul pilot să deschidă sacul cu amintiri. O carte de istorie, care foloseşte pentru a sprijini textul şi argumentul unei iconografii bogate.
            Textul cărţii a apărut mai întâi în prestigioasa revistă ORIZONT AVIATIC, realizată de cunoscutul şi iubitul scriitor şi istoric Cornel Marandiuc. În caseta redacţională a amintitei publicaţii, numele dlui comandor Alexe Rusen este alăturat – prin întâmplarea ordinii alfabatice – numelui meu, fapt care mi-a dat curajul ca, la o şedinţă a Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, la care a participat şi domnia sa, ca invitat, să îl abordez spre a-i adresa felicitări pentru scrisul său. Mi-a anunţat, zâmbind, că va apărea într-o carte. M-am bucurat, pentru că astfel era restituită pentru un public şi mai larg o biografie importantă, care va avea un dublu succes, datorat atât personalităţii evocate, cât şi talentului de scriitor al lui Alexe Rusen. După părerea mea, cartea este prea ... scurtă, pentru că închizând-o am simţit regretul că am terminat prea curând de citit un text atât de atractiv, prin vocabular, dinamismul stilului, competenţă (normal, un aviator vorbeşte despre aviaţie), umor.
            Aviaţia română s-a născut şi a trăit prin pasiune. A constructorilor, a piloţilor, a tehnicilor, a celor care o iubesc şi admiră şi care scriu despre ea. O istorie a ei prin prisma oamenilor ei este o întreprindere care trebuie să fie salutată şi încurajată.


[1] Alexe Rusen “Comandorul Gogu Ştefănescu 1896 – 1981 As al aviaţiei româneşti”, Bucureşti, Editura Artemis, 2007

vineri, 15 iulie 2011

Oare unde am fi fost dacă ...

Oare unde am fi fost dacă[1]

            Oare unde am fi fost dacă, în ultimii o sută de ani, românii ar fi furat mai puţin? O întrebare pe care nu ai cum s-o eviţi citind cartea domnului profesor doctor în istorie Valeriu Avram, una dintre vocile cele mai autorizate să expună evoluţia istorică a aeronauticii române[2].
            Titlul şi tema lucrării par, la început, desprinse dintr-un film comic. Cum adică, se poate fura un domeniu de activitate, o preocupare a unei elite a societăţii militare sau civile? Ei da, se poate, şi autorul o demonstrează de-a lungul a 360 de pagini de text şi imagini. S-a putut fura şi, slavă Domnului, cei interesaţi au avut ce băga în propriile buzunare: se vorbeşte nu de un şurub, sau o aripă de avion, sau de un avion întreg, ci de sute de milioane de lei, aşa cum era cotată moneda naţională în diferite perioade istorice, începând cu primii ani ai aviaţiei şi ajungând până la 2011. Vorbim, deci, de „Un secol de afaceri veroase cu materiale aeronautice” (titlul unui capitol al lucrării).
            Oare cum se poate fura aviaţia? Simplu: având o poziţie cheie în ierarhia militară sau politică, închei nişte afaceri pentru sume imense, din care o mare parte revin în buzunarul propriu, sub formă de comisioane cu casele furnizoare. Afacerea se poate încheia prost pentru ţară, dar, la adăpostul banilor câştigaţi, respectivul semnatar e la adăpost de braţul justiţiei.
            Acest principiu de lucru a fost aplicat încă de la primele zboruri pe cerul românesc. Ştim dintotdeauna că Aurel Vlaicu a construit, într-o facilitate a armatei române, două avioane pe care le-a pus la dispoziţia ţării, pentru a fi folosite în scopuri militare sau civile. Ne este cunoscut faptul că Mihail Cerchez şi-a pus averea şi entuziasmul în slujba patriei, căreia i-a oferit posibilitatea achiziţionării unor aparate de zbor la un preţ mai mic decât pe piaţa internaţională. Şi totuşi, Vlaicu a murit fără să îşi vadă visul împlinit pe de-a-ntregul, iar Cerchez a dat faliment, pentru că statul, prin împuterniciţii săi, a preferat să cumpere avioane franţuzeşti mai puţin potrivite pentru folosirea pe câmpul de luptă, iar la intrarea în război armata română era aproape descoperită în privinţa asigurării spaţiului aerian. Totuşi, se cheltuiseră bani mulţi, dar aceştia se regăseau în unele buzunare private, printre care şi acela al prinţului George Valentin Bibescu, bun prieten al constructorului Louis Blériot … ceea ce explică afluxul de avioane Blériot, inutilizabile în luptă. De asemenea, pregătirea personalului navigant s-a făcut „pe ochi frumoşi”, cheltuindu-se mari sume de bani în interesul unei entităţi private, în dauna şcolii oficiale de zbor a armatei, iar calificarea piloţilor s-a dovedit a fi … invers proporţională cu banii cheltuiţi.
            Situaţia a fost salvată prin intervenţia misiunii franceze, adică a unor militari care înţelegeau bine necesităţile frontului şi nu s-au dedat la afaceri care ar fi putut compromite definitiv soarta unui război, la fel de important pentru români şi pentru francezi.
            După încheierea războiului, evident fiind faptul că rolul aviaţiei este tot mai important în asigurarea superiorităţii tactice, conducătorii armatei au procedat, firesc, la îmbunătăţirea înzestrării acestei noi arme. S-au asamblat, în atelierele Arsenalului, avioane Hansa Brandenburg, provenite din captură de război, care au rezolvat pentru un timp problema. Dar curând a apărut necesitatea unor aparate noi, iar profitorii nu au întârziat să apară. Afacerile dubioase s-au succedat: contractul Payot, afacerea Spad, afacerea Siskin-Armstrong, Afacerea Fokker … Nu intenţionăm să le detaliem aici, autorul o face, extrem de documentat, în cartea pe care o recomandăm. Important este să înţelegem, chiar şi acum, la un secol distanţă, că prostia sau interesul unora au făcut ca dezvoltarea logisticii armei aviaţiei a fost întârziată, împiedicată.
            O rază de speranţă pentru ieşirea din impas a fost crearea industriei româneşti de profil. După atâtea tentative eşuate pentru ţară (dar profitabile pentru unii) de a importa material aeronautic, a devenit evidenţă necesitatea asigurării independenţei din acest punct de vedere. 1925 a fost anul înfiinţării, prin decret, a uzinelor I.A.R. Braşov. Ce ne facem, însă, că şi aici s-a trecut la fabricarea unor aeronave deja depăşite din punct de vedere tehnic, pentru că aşa dictau anumite interese. Şi aceasta în ciuda faptului că destule creaţii româneşti ar fi putut intra pe linia de fabricaţie dacă … marii specialişti care formau comisiile şi comitetele ar fi luat în considerare factorii obiectivi, ca performanţele şi costurile efective de fabricaţie ale unor aeronave, sau caracteristicile tactice care le făceau utilizabile cu succes, sau nu, pe câmpul de luptă. Aceste organisme statale, având ca şef pe însuşi prinţul moştenitor Carol, în funcţia de Inspector general al Aeronauticii, au luat de fiecare dată cele mai surprinzătoare decizii, dar cele mai profitabile pentru persoanele care le formau, chiar dacă puneau în pericol sănătatea şi viaţa personalului navigant (numeroasele accidente soldate cu pierderi umane stau mărturie în acest sens) şi, mult mai important, siguranţa naţională. Aceeaşi tendinţă este evidentă şi după venirea pe tron a lui Carol, când sunt făcute cele mai proaste afaceri cu material aeronautic (aeronave, motoare, armament de aviaţie etc.). Sunt achiziţionate, sub diferite pretexte, aeronave neperformante, ca PZL-11F, „avionul orb”, în detrimentul creaţiei romaneşti mult superioare IAR CV-11, sau hidroavioane italieneşti, mai slabe decât Getta românească. În acest fel, puterea de creaţie a cercetătorilor români este ignorată, încurajându-se importurile. Miza? Desigur, comisioane frumoase pentru decidenţi. Şi, aşa cum s-a întâmplat în cazul motoarelor Gnome-Rhone, culpe aruncate în spinarea unora de la nivelul inferior, pentru a fi exoneraţi cei din vârful ierarhiilor. În felul acesta s-a pierdut oportunitatea achiziţionării unor motoare mult mai performante, ca Rolls Royce, sau, cel mai grav, au fost îngropate creaţii originale românesti.
            Din păcate, seria afacerilor oneroase nu s-au oprit odată cu schimbarea regimurilor politice succesive. Aviaţia a fost furată în anii lui Carol I, Ferdinand, Carol al II-lea şi Mihai I, dar a fost victima unor afaceri cel puţin absconse şi în timpul comuniştilor, când furnizorii erau stabiliţi aşa cum se ştie, iar preţurile plătite pentru aeronave şi celelalte materiale aeronautice importate pe filiera Pactului de Varşovia şi a C.A.E.R. au fost ţinute cu grijă ascunse.
            Pentru a încheia în aceeaşi notă şirul acestor înzestrări al armatei române cu material aeronautic, autorul lucrării nu ezită să prezinte şi situaţia actuală a dotării ROAF, când, deşi este clar pentru toată lumea că în foarte scurt timp resursa avioanelor MIG-21 LanceR, singurul avion de luptă al României, va expira, nimeni nu ia măsura necesară de a reînnoi parcul de avioane, iar generalul Constantin Croitoru, şeful SMFA din 2009, a fost demis din funcţie după o înscenare pentru că a îndrăznit să tragă semnalul de alarmă.
            A doua parte a lucrării dlui profesor doctor Valeriu Avram conţine biografiile unor „generali-recruţi”, cum îi numeşte autorul, persoane cu funcţii importante în ierarhia aviaţiei române, care, deşi aproape neştiutori în domeniul a cărui soartă o decideau, se pricepeau perfect să îşi rezolve problemele personale în detrimentul bugetului naţional, inconştienţi sau nepăsători în ceea ce priveşte soarta ţării şi a zburătorilor ei. Fie incompetenţi, fie că serveau propriul interes sau se complăceau în poziţia de docili executanţi a unor alegeri aberante venite din partea unui prinţ moştenitor sau rege avid de bani, generali ca Constantin Găvănescul, Vasile Henţescu, Alexandru Gorski, Constantin Lăzărescu, Tanţi Dumitrescu, Ion Stoicescu, Ramiro Enescu, Achile Diculescu, Gheorghe Vasiliu, Paul Angelescu, Gheorghe Jienescu, aproape toţi veniţi la aviaţie din alte arme, având foarte puţin sau nimic în comun cu zborul şi zburătorii, au plecat nepedepsiţi din funcţiile lor, uneori în altele, superioare, după ce au facilitat cheltuirea a zeci, sute, mii de milioane de lei (calculaţi la valoarea din anii respectivi şi la preţurile materialului volant), încasând, ca răsplată, comisioane substanţiale, sau băgând aceste comisioane în bugetul personal al şefilor lor.
            Toate aceste biografii sunt însoţite de documente, care atestă cât de mult a ştiut fiecare să fure din banii poporului.
            Singurul mare patriot, om de mare valoare morală şi profesională, care de-a lungul unei perioade de aproape 40 de ani s-a opus din răsputeri tendinţei unora de a profita din plin de bugetul aviaţiei române a fost Gheorghe Negrescu. Luând ca reper lucrarea autobiografică „Din amintirile unui vechi Zburător” şi completând aceste mărturii cu documentele originale necesare, autorul lucrării în discuţie explică de ce, totuşi, România a avut aviaţie. Avizele separate date de Negrescu, intransigenţa acestuia când a făcut parte din comisii de recepţie de material volant, profesionalismul şi curajul său de a-şi exprima opiniile, l-au costat mult pe acest general, care s-a văzut, de multe ori, înlăturat din funcţia pe care o deţinea sau întârziat la avansarea în grad.
            După lecturarea cu mare interes a celor 360 de pagini, recomand această carte tuturor celor interesaţi de istoria aviaţiei, sau, pur şi simplu, de istoria românilor. Se spune ca numai cunoscând greşelile trecutului poate fi evitată repetarea acestora.
            Închei cu aceeaşi întrebare cu care am început: oare la ce nivel ar fi fost aviaţia română dacă nu ar fi fost prădată în atâtea şi atâtea împrejurări?

Mihai-Athanasie Petrescu
15.07.2011


[1] Valeriu Avram S-a furat Aviaţia, Braşov, 2011, Host Models, Colecţia Istoria aripilor româneşti
[2] Primul istoric român care a obţinut titlul de doctor cu o teză a cărei temă tratează istoria aviaţiei, dl. profesor Valeriu Avram are la activ un număr impresionant de cărţi şi articole publicate în reviste specializate. Cercetător neobosit al arhivelor româneşti şi străine, domnia sa a scos la lumină numeroase elemente cheie privind istoria aripilor româneşti.

miercuri, 13 iulie 2011

MITING DE AVIATIUNE

Asociatia „Aripi Româneşti”
Str. J.S. BACH nr. 12, sc. C, et.1, ap.23
Sector 2, 020204, Bucuresti, România
Nr. reg. asociaţii şi fundaţii: 98/2008
Cod Unic de inregistrare: 24832215
IBAN: RO02 BREL 0002 0001 3029 0101

Asociația "Aripi Românești" 
Comunicat de presă 7 iulie 2011 1/1
Un mare miting aerian la Bănești, în județul Prahova: 
Miting de Aviațiune, 6 august 2011 
COMUNICAT DE PRESĂ 
Sâmbătă, 6 august 2011, va avea loc marele Miting de Aviaţiune din județul Prahova, organizat, pentru prima dată pe câmpul de zbor de la Bănești, de către Iacării Acrobați. Cu începere de la orele 15:00, mulţimea prezentă la miting va urmări zboruri de măiestrie şi acrobaţie aeriană ale inegalabililor piloți de aeroplan și de planor precum și ale parașutiștilor. Întocmai ca pe vremuri, vestiții piloți Iacării Acrobați vor oferi publicului spectaculoase demonstrații de zbor, alături de antrenații piloți ai Aeroclubului României și Regional Air Services, îndrăzneții parașutiști TNT Brothers și ceilalți invitați. Invitatul special al Mitingului de Aviaţiune este campionul mondial de acrobație freestyle, lituanianul Jurgis Kairys, care va prezenta senzaționale numere de acrobație. Maşinile de zburat vor zbârnâii deasupra terenului de zbor de la Băneşti, paraşutişti vor coborî din cer, planoare vor aluneca tăcut în aer şi aerostatele vor pluti elegant deasupra capetelor noastre. Motoparapantele şi aeromodelele vor completa meniul aerian al zilei. Mitingul de Aviaţiune de la Băneşti este unul din cele mai provocatoare spectacole aeriene organizate în România. Temerari şi renumiţi aviatori se vor avânta în aer cu maşinile lor zburătoare într-o inedită şi originală manifestare de propagandă aeriană ce are ca fundal Munţii Carpaţi.
Pe aerodromul Bănești, spectacolul este cu totul special! Programul complet al mitingului poate fi consultat pe Internet, la www.aviatiunea.ro. Parteneri organizare: Iacării Acrobați, CONAIR, Asociaţia „Aripi Româneşti”, Fundaţia Aerospaţială Română, Asociaţia Română pentru Istoria şi Propaganda Aeronauticii, DRAPER – Stefanclayt , Astra Asigurări, All Electrics Group, Regional Air Services, Aeroclubul României. Partener media principal: SEMNAL Media Group Parteneri media: Radio PRAHOVA, ObservatorulPH.ro Evenimentul este organizat cu sprijinul Primăriei Băneşti. Pentru mai multe detalii vă rugăm să contactați: Magdalena Râșnoveanu - Asistent Comunicare și Relații Publice Asociația "Aripi Românești" Telefon: +4 0734.101.887 E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

luni, 11 iulie 2011

PORTRETUL ISTORIC AL UNEI MARI PERSONALITĂŢI : Prinţul GEORGE VALENTIN BIBESCU

Note de lectură
PORTRETUL ISTORIC AL UNEI MARI PERSONALITĂŢI :
Prinţul GEORGE VALENTIN BIBESCU[*]

De curând a văzut lumina tiparului o lucrare de referinţă în domeniul  istoriei nu numai a aviaţiei române, ci a României. Spunem acest lucru pentru că biografia unui mare aristocrat, având un arbore genealogic cu rădăcini adânci, dar şi ramuri numeroase, reprezintă pentru un cercetător al trecutului neamului un reper important, apt să răspundă la numeroase întrebări.
Cartea despre care discutăm răspunde la toate aceste întrebări, şi de aceea se adresează tuturor curioşilor : celor care vor să reconstituie atmosfera Ţării Româneşti şi apoi a României de la jumătatea secolului XIX până la izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial ; celor care doresc să înţeleagă dezvoltarea economiei capitaliste din aceeaşi perioadă istorică ; acelora ce sunt interesaţi de aspectul infrastructurii unei tinere ţări independente, comparată cu cea a altor ţări, din occident sau orient ; cititorilor care caută cancanul monden, sau celor care studiază istoria literelor. Desigur, privilegiaţi sunt aceia care iubesc aviaţia, care vor să afle sau să verifice anumite cunoştinţe din domeniul istoriei aripilor româneşti, pentru că lucrarea li se adresează mai ales lor.
Aşa cum se spune cu orice ocazie, românii sunt una dintre naţiunile cu cele mai mari merite în apariţia şi dezvoltarea maşinilor de zburat. Dacă toată lumea îi cunoaşte, măcar şi imperfect, pe marii pionieri Vuia, Vlaicu şi Coandă, adevărul despre ceilalţi mari precursori este extrem de puţin cunoscut. Dar, un adevărat istoric al aviaţiei române este, hai s-o spunem, obligat să caute, să afle şi să spună naţiunii că românii nu numai că au inventat avionul, că i-au adus nenumărate inovaţii, dar au avut şi contribuţii esenţiale în ceea ce priveşte folosirea avionului nu ca armă – asta au învăţat oamenii încă din anii de început – ci la strângerea legăturilor dintre popoare prin turism aerian, aviaţie sportivă, comerţ internaţional şi colaborare tehnică.
De aceea considerăm că demersul celor doi autori este binevenit. Prin cercetarea biografiei lui Bibescu, ei au descoperit numeroase aspecte inedite, sau au fundamentat, ştiinţific, unele chestiuni care se ştiau numai din folclorul aviatorilor. Cartea este redactată în urma unor cercetări minuţioase, efectuate de oameni de meserie, în arhive şi biblioteci. De aceea toate amânuntele sunt exacte, riguros exacte.
Vom citi, aşadar, despre starea aristocraţiei din Ţara Românească din preajma Revoluţie de la 1848, atunci când Gheorghe Dimitrie Bibescu urcă pe tron. Vom vedea cum evoluează familia Bibescu până la sfârşitul secolului ; vom creşte, apoi, împreună cu George Valentin în peisajele mirifice ale Văii Prahovei, iar, la vremea cuvenită vom face cunoştinţă cu una dintre marile frumuseţi ale începutului de secol XX, Martha Bibescu.
Apoi, desigur, tot alături de tânărul prinţ, vom începe să călătorim prin Europa, ocazie cu care vom face, pentru prima dată, cunoştinţă cu tehnica avansată şi vom înţelege ce avantaje vede Bibescu în exploatarea noului mijloc de locomoţie, cel aerian, deşi nu sunt trecute cu vederea nici pasiunea sa pentru automobilism şi pentru călătoriile cu maşina,
De acum începe adevărata epopee a lui Bibescu. Cartea îi descrie strădaniile  de a aduce în patrie un balon (pe care l-a botezat România), mai multe avioane şi de a învăţa să le piloteze. Nu sunt trecute cu vederea călătoriile sale cu avionul, raiduri de mare curaj pentru acea perioadă.
Activitatea sa ulterioară este prestigioasă. Să menţionăm : Automobil Clubul Român, Şcoala de Pilotaj de la Cotroceni, Liga Naţională Aeriană, o glorioasă activitate de front în primul Război Mondial, Aeroclubul României (afiliat la Federaţia Aeronautică Internaţională) … După război, bucurându-se de recunoaştere internaţională, prinţul George Valentin Bibescu este ales vicepreşedinte, apoi preşedinte al Federaţiei Aeronautice Internaţionale.
Nu sunt trecute cu vederea nici aventurile lui Bibescu pe tărâm monden sau sentimental, dar nici problemele sale familiale. Acestea vădesc caracterul uman al prinţului, aducându-l mai aproape de sufletul cititorului, dar şi completează, în mod necesar, descrierea personalităţii sale.
Cartea este, fără îndoială, o lucrare istorică. De aceea, se respectă toate canoanele genului ştiinţific : limbaj de specialitate, minuţiozitate, exactitate. Totuşi, stilul autorilor nu este unul sec, ci unul simplu, atrăgător, ceea ce face volumul uşor de citit.
În sprijinul textului vine şi vasta colecţie de ilustraţii : fotografii, desene, reproduceri după documente ale timpului sau după organe de presă, ceea ce întăreşte impresia generală de rigurozitate.
În concluzie, recomandăm lucrarea domnilor comandor George Paul Sandachi (directorul Muzeului Aviaţiei) şi Dan Hadîrcă, de la Autoritatea Aeronautică Civilă, ca o carte de mare valoare literară şi ştiinţifică.
MIHAI-ATHANASIE PETRESCU - 2005
Membru al ASOCIAŢIEI AVIATORILOR BRAŞOVENI


[*] George Paul Sandachi, Dan Hadîrcă “PRINŢUL GEORGE VALENTIN BIBESCU – BIOGRAFIA UNEUI CĂLĂTOR”, Bucureşti, Editura “Vivaldi”, 2005

sâmbătă, 9 iulie 2011

O VIAŢĂ DE ZBURĂTOR

Note de lectură
O VIAŢĂ DE ZBURĂTOR[*]
După ce de curând a prezentat cititorilor o colecţie de texte aparţinând unor cunoscuţi planorişti (vezi  « Fascinaţia planorismului », Piteşti, Ed. Tiparg, 2005), scriitorul şi istoricul de aviaţie Vasile Tudor, el însuşi pilot de planor şi avion, revine cu un volum dedicat unuia dintre cei mai cunoscuţi performeri din domeniul zborului fără motor : inginerul-pilot Mircea Finescu.
Cartea este realizată după acelaşi principiu al culegerii de texte, unele scrise chiar de personajul principal , altele, cele mai multe, aparţinând celor care l-au cunoscut pe veteranul Mircea Finescu. Având un caracter memorialistic, textele reînvie atmosfera şcolilor de pilotaj din perioada interbelică. Sunt evocate întâmplări petrecute la Arad, Cluj, Braşov-Sâmpetru, Bucureşti sau Craiova. Planoarele, aceste păsări construite de mâna omului (fie ele primitivele SCHULGLEITER, sau mai evoluatele GRUNAU BABY, FOKA, KRAMICH, sau cele de concepţie şi construcţie românească, cum sunt ICAR sau I.S. (Iosif Şilmon)), sunt prezentate ca nişte prieteni de nădejde ai piloţilor, acei oameni neînfricaţi care, pentru pedestraşul de rând, par nişte frumoşi nebuni. Zburătorii sunt descrişi în carte ca nişte persoane cu nimic ieşite din comun, pentru că, din punctul lor de vedere, chiar şi o mare performanţă ca un zbor de peste zece ore « la undă », sau o altitudine de aproape 12 km, sunt pentru ei lucruri normale, aşteptate, dar realizate în urma unei serioase pregătiri.
Întâmplările sunt, din nou subliniez, pentru un nerspecialist, senzaţionale. O decolare pentru un zbor de testare a curenţilor, într-un loc necunoscut ; un zbor de pomină pe deasupra Aradului, eveniment absolut neaşteptat pentru locuitorii oraşului şi care a avut exact efectul scontat, acela de a atrage oamenii spre planorism ; o aterizare pe terenul de fotbal, în pauza unui meci ; o aterizare forţată într-o poieniţă, loc de păşune pentru oi, apoi decolarea, în remorcaj de avion, cu evitarea unei linii de curent de înaltă tensiune, performanţă considerată imposibilă de conducătorii de zbor, dar realizată « de nevoie « ; un zbor de record de durată, început în toiul nopţii şi terminat în seara zilei următoare, după o realimentare (a piloţilor, cu hrană şi ţigări) în aer, de la un alt planor ; un zbor de record de înălţime, deasupra Bucegilor, în care s-a atins peste 12.000 m, în condiţii de temperatură greu de imaginat … şi lista nu este completă.
În concluzie, o carte pe care zburătorii o citesc cu drag, simţind senzaţiile trăite aievea, iar oamenii de rând o citesc cu jind, invidioşi pe norocul unora care au ştiut să devină stăpâni ai înălţimilor.
MIHAI-ATHANASIE PETRESCU
Membru al ASOCIAŢIEI AVIATORILOR BRAŞOVENI



[*] “Pilotul planorist Mircea Finescu”, coord. Vasile Tudor, Piteşti, Editura Tiparg, 2005