CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE[i]
Sorin Turturică revine, aşa cum, sincer, să fiu, mă aşteptam (si speram), cu un al doilea volum al seriei “Din poveştile aviaţiei române”. De ce mă aşteptam? Pentru că ştiu ce preocupări are cercetătorul de la Muzeul Militar Naţional, ştiu ce caută în arhive şi … ştiu că găseşte.
Acest al doilea volum al seriei (primul a apărut, la aceeaşi
editură, în 2019 şi am avut bucuria de a-l citi. Recenzia apare în cartea
virtuală: https://cartideaviatie.blogspot.com/2019/04/cand-istoricul-de-aviatie-povesteste-de.html,
dar şi în volum, https://unursinoras.wordpress.com/2021/02/07/biblioteca-de-aviatie-de-mihai-athanasie-petrescu/.
Povestirile din volumul de faţă sunt de două facturi: unele
schiţează portretele unor personalităţi, poate mai puţin cunoscute, dar foarte
importante, ale istoriei aviaţiei române. Chiar în capitolul introductiv, Ioan
Milu.
Am tot citit despre Milu în cărţile despre război. L-au
pomenit clasicii Vasile Tudor şi Cornel Marandiuc, ceva mai tinerii Dan Antoniu
şi Valeriu Avram, dar, de fiecare dată, numele lui era menţionat doar ca al
treilea mare învingător în duelurile aviaţiei de vânătoare române cu inamicii,
adică reprezentanţii celor mai mari puteri militare ale WW2: sovieticii,
americanii şi nemţii. Dar istoricii nu au realizat niciodată până acum un
portret biografic al lui Milu. Nu pot vorbi în numele nimănui, fiecare
cercetător îşi alege metodele şi preferinţele, dar nici nu pot să pretind vreodată
că nu aş fi fost curios să aflu câte ceva (mai mult) despre cel pe care, dacă
nu greşesc, Cornel Marandiuc îl numeşte, ca şi pe Mălăcescu, “sălbatic”. De ce?
Pentru că era un luptător aerian cunoscut şi temut de către inamic, respectat
şi admirat de camarazi. Doar discutăm despre al treilea “performer” al
vănătoarei române, după Bâzu Cantacuzino şi Alexandru Şerbănescu.
Autorul urmăreşte toate aspectele vieţii lui Ioan Milu, fără
a trece sub tăcere … şi aici confirmă unele bănuieli pe care le aveam în
legătură cu biografia lui postbelică, deci fără a ascunde colaborarea lui cu
Securitatea. Pe bază de documente studiate la CNSAS, care dovedesc ca Milu a
semnat cu poliţia politică, dar a fost radiat din lista de colaboratori pentru
că era nerentabil. Cu alte cuvinte, îi cam ducea pe securişti cu zăhărelul,
dându-le informaţii inutile şi neconcludente.
Un al doilea portret istoric creionat în volumul de faţă
este acela al inginerului Traian Tomescu.
L-am cunoscut pe domnul inginer Tomescu, fiind noi amândoi
membri ai Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni. Poate nu am discutat destul de mult
cu el pentru a pretinde că l-am cunoscut bine, dar multe aspecte din
activitatea lui de constructor de aeronave la Întreprinderea de Construcţii
Aeronautice de la Ghimbav am cunoscut şi din discuţiile cu alţi membri ai
Asociaţiei, la rândul lor salariaţi ai ICA, şi chiar din mărturia cunoscutului
pilot elicopterist, regretatul Valer Novac. Sorin Turturică l-a “prins” pe
inginerul Tomescu, cred, la inaugurarea unicului elicopter Airfox (IAR-317),
expus la Muzeul Naţional al Aviaţiei Române şi a obţinut un interviu, redat în cartea
pe care o discutăm aici.
Mărturisesc că în discuţie îl recunosc perfect pe Traian Tomescu. Un om care se bucura de respectul colegilor din fabrică, câştigat prin competenţă profesională. Să spunem că întreaga carieră de inginer a lui Traian Tomescu s-a desfăşurat numai în ICA (fabrica a preluat denumirea I.A.R. după 1990), omul câştigând experienţă profesională participând la construirea a quasi-tuturor tipurilor de aeronave decolate de pe aerodromul de la Ghimbav, de la planoare la elicoptere. Păcat că interviul a fost prea scurt, ştiu că domnul inginer Tomescu ar fi putut povesti mult mai multe, pentru a lărgi şi cunoaşterea fabricii, dar şi a produselor sale. Personal, regret că intervievatorul nu s-a referit, în întrebările sale, la Asociaţia Aviatorilor. Traian Tomescu a fost vicepreşedintele acesteia şi unul dintre cei care îi cunoştea bine obiectivele şi activitatea, fiind chiar autorul monografiei publicate de ASABv în 2017.
Pentru că am adus vorba despre ICA, îmi permit să inserez în
acest punct al discuţiei şi referirea la capitolul 6 al cărţii. Sorin Turturică
povesteşte despre o incredibilă aventură a unor aeronave fabricate la Ghimbav,
anume raidul realizat, în 1980, de trei motoplanoare IS-28 M2, aeronave mici,
care au parcurs în zbor peste 21000 km, prima decolare fiind, la 8 mai de pe
aerodromul fabricii de la Ghimbav, iar ultima aterizare la Essendon, pe 4 iulie
1980. Adică în Australia.
Fără să vrea, 4 piloţi australieni au făcut o frumoasă
campanie de marketing fabricii braşovene. Fiind eu mai bătrân decât autorul
cărţii, îmi amintesc bine de acea aventură. A fost (surprinzător!) popularizată
şi în presa românească a timpului, sigur, doar ca faptă, fără a se menţiona şi
amănunte tehnice, geografice sau diplomatice. Eu ştiu şi cum era ilustrat
raidul, acum ceva mai mult de 15 ani (poate e şi acum, nu am mai vizitat demult
fabrica), în palatul administrativ al IAR Ghimbav, acolo unde aveau loc
adunările lunare ale ASABv. Dar capitolul lucrării este generos în amănunte, preluate
din jurnalul de bord al unuia dintre participanţii la expediţie, pilotul Bill
Schoon, ”Romania to Australia by
Motorglider”, publicate iniţial în “The Journal of Soaring Association of
Canada”.
Un alt capitol al lucrării care trimite la activitatea
diplomatică este cel dedicat evadărilor (defecţiunilor) pe calea aerului din
anii următori celui de-al doilea război mondial. Dacă în primul volum al Poveştilor autorul s-a ocupat de soarta
unor aviatori fugiţi din ţară de frica regimului comunist, în al doilea, Sorin
se concentrează asupra sorţii aeronavelor duse în Turcia de către piloţii
evadaţi. Făcând apel la documente, cercetătorul face inventarul aeronavelor
(militare şi civile) plecate din ţară, urmărind atent starea lor tehnică şi
metodele adoptate pentru repatrierea acestora. Poate inedit, avioanele
recuperabile au fost aduse în ţară la bordul motonavei “Transilvania”, cea mai
mare navă de pasageri românească din istorie (după ştiinţa mea). Am tot citat
amintiri, trebuie să adaug că îmi amintesc că am văzut “Transilvania” in portul
Constanţa, cred că în 1963, de Ziua Marinei, atunci când a fost survolată de o
formaţie de (foarte zgomotoase) avioane cu reacţie. Probabil Miguri 15, asta nu
mai ştiu.
Două dintre capitolele cărţi au legătură cu evenimente
importante din istoria zborului românesc.
Primul se referă la o catastrofă aviatică, petrecută în 1974,
atunci când o aeronavă TAROM, Iliuşin Il-18, a fost pierdută în împrejurări
neclare, la puţin timp de la decolarea de pe aeroportul Jeddah. În acest caz,
dincolo de evenimentul aviatic în sine, autorul comentează activitatea
diplomaţiei româneşti, pusă în situaţia de a facilita munca unei comisii de
specialişti. Istoricul nu e comentator politic, ci doar cel care consemnează
şirul evenimentelor şi explicitează contextul acestora. De aceea, Sorin
Turturică nu oferă o dezlegare a enigmei dispariţiei avionului românesc de
pasageri închiriat, cu echipaj cu tot, de către Egyptair. El doar povesteşte ce
se poate afla din documentele stocate în arhive, lăsând cititorului “bucuria”
de a presupune “de ce”. De ce a dispărut (căzut) avionul, de ce autorităţile
saudite au tras de timp cât au putut până au permis specialiştilor români să
îşi facă propriile cercetări, de ce a fost nevoie să intervină guvernanţi şi
diplomaţi români în acest demers, de ce concluziile unei expertize tehnice româneşti
nu se prea potrivesc cu acelea ale comisiei locale de cercetare a
evenimentului. Avem o sigură certitudine, aceea că avionul a căzut în mare. Nu
ştim din ce pricină, nu cunoaştem locul exact (ci doar cu o aproximaţie de vreo
10 km), iar concluzia nu poate fi decât speculată de cititorul de azi sau de
cei de mâine.
Tot din punctul de vedere al accepţiei politicului este
abordat şi zborul cosmic al actualului general Dumitru Dorin Prunariu, 14-21
iunie 1981. Autorul cărţii nu îşi propune să povestească zborul, oricum nimeni
nu ar putea-o face mai bine decât însuşi Dorin Prunariu (şi a făcut-o, chiar la
“Cinci minute după Cosmos”), ci să expună câteva amănunte din culisele politice
ale misiunii Soyuz-40. Şi astfel, un cititor din 2021 se va mira foarte tare
aflând că Ceauşescu nu a arătat un prea mare entuziasm vis-à-vis de primul zbor
spaţial al unui român. De ce? Simplu: ideea lui era să-i demonstreze
conducătorului sovietic că el, preşedintele României, nu e un supus al Uniunii
Sovietice. Acum ştim, sau credem că ştim, că Nicolae Ceauşescu voia să scoată
ţara de sub papucul ruşilor. Că o fi aşa, sau că, zgârcit, cum de asemenea
credem azi că-l ştim, tovarăşul român se codea să plătească din buzunarul României
costurile expediţiei, cercetătorul nu se încumetă să formuleze concluzii
definitive. Dar faptele sunt prezentate, cititorul are dreptul să creadă ce
vrea.
O pagină a istoriei recente a României, scrisă prin
amintirile unui pilot elicopterist legendar, este descrierea inundaţiilor
catastrofale din 1970. Pilotul este comandorul aviator (retr.) Vasile Iuraşcu,
intervievat de Sorin Turturică, iar evenimentele sunt redate strict din
memorie, fără consultarea vreunui document al vremii.
Iar fac apel şi la memoria proprie. În 1970 eram destul de
mare ca să-mi amintesc atmosfera care domnea în ţară în timpul inundaţiilor. De
fapt, este chiar prima mare catastrofă naţională pe care am trăit-o şi eu,
urmată de al doilea val de inundaţii, din 1973 şi de marele cutremur din 1977. De
fiecare data, armata a fost chemată să ajute populaţia sinistrată şi şi-a făcut
datoria cu succes. Iar elicopteriştii au fost cei de care se leagă, poate, cele
mai eficiente şi spectaculoase acţiuni de salvare şi ajutorare a sinistraţilor.
Misiunile lor au fost descrise atunci de ziarişti, cu atât mai mult cu cât
preşedintele Nicolae Ceauşescu a avut atunci un rol important, vizibil şi
reflectat extensiv în presă.
Văzute subiectiv, la mare depărtare în timp de evenimentul
catastrofal, misiunile elicopteriştilor parcă nu mai par atât de spectaculoase.
Comandorul Iuraşcu nu face uz de hiperbole gazetăreşti şi nici nu mai are
interesul de emfatiza “eroismul” tovarăşului. Misiunile de zbor sunt povestite
în cuvinte simple, de parcă ar fi vorba despre nişte zboruri de rutină, iar
prezenţa la bordul elicopterelor militare a lui Ceauşescu nu apare ca o mare
onoare făcută de preşedinte. Erau zboruri cu pasager la bord. Am remarcat, ca trăitor
al vremii, şi o aluzie la contribuţia forţată a militarilor la refacerea ţării,
prin cedarea soldei. Şi tăticul meu, militar de carieră, a cedat, cu entuziasm,
o parte din venit, mai ales că aşa a fost ordinul. De fapt … şi eu mi-am cedat
solda de militar TR, începând cu martie 77 şi până la “liby”, iunie 1977,
pentru ajutorarea sinistraţilor de după cutremur. Dacă-i ordin, cu plăcere!
Capitolul pe care l-am lăsat la urmă în discuţia noastră
este cel dedicat separării forţelor aeriene de artileria antiariană, eveniment
petrecut în 1977.
Nu există o dovadă foarte certă, dar din mărturii reiese că
rolul determinant în această separare îi revine lui Nicu Ceauşescu. Citând din
discuţii pe care le-a purtat cu generali români cu funcţii (mari) de conducere
în perioada mentionată, aviatorul Aurel Niculescu şi Mircea Mocanu,
cercetătorul Sorin Turturică extrage nişte elemente care pot duce la concluzia formulată
mai sus. Inedite şi interesante pentru cei care nu sunt foarte familiarizaţi cu
istoria aviaţiei în perioada comunistă pot fi informaţiile referitoare la
activitatea de militar cu termen redus a lui Nicu Ceauşescu, stagiu executat la
Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Bobocu. Acolo, diplomat şi bun psiholog,
generalul Aurel Niculescu a reuşit două performanţe: l-a brevetat (pe bune) pe
Nicu ca pilot de IAR-823 şi i-a insuflat acestuia ideea că Aviaţia şi Artileria
antiaeriană sunt două categorii de arme care nu trebuie să convieţuiască în
acelaşi comandament, iar noul pilot militar (cu grad de locotenent-major, menţionat
şi ca şef de promoţie pe placa de marmură a Şcolii, ceea ce e unic în analele
instituţiei) l-a convins, la rândul său, pe preşedintele tării - tatăl său – să
propună/dispună crearea Comandamentului Aviaţiei Militare.
Acestea sunt cele opt poveşti ale aviaţiei române relatate
de Sorin Turturică în volumul 2 al “franchizei” sale. Cartea are pe prima
copertă fotografia locotenentului-major Dumitru Dorin Prunariu alături de un
avion MiG-15, aeronava pe care tânărul ofiţer-inginer şi-a executat
antrenamentul de zbor înainte de a trece la pregătirea pentru zborul spaţial. Fotografia
nu este inedită, a fost publicată de mai multe ori, mai ales în preajma aniversărilor
misiunii Soyuz-40, dar are un bun impact, trezind curiozitatea eventualilor
(viitorilor) cititori. Scriitura este cea care îl caracterizează pe Sorin
Turturică, fluidă, atrăgătoare, uşor de asimilat de cititorii de orice “orientare
culturală” – deşi discutăm aviaţie, nu suntem bombardaţi cu o terminologie
specializată, greoaie şi inaccesibilă celui care nu are un penchant pentru
acest domeniu al civilizaţiei. De aceea, cred că lucrarea este recomandabilă
oricărui cititor, interesat de aviaţie, istorie, politică, dedesubturi,
senzaţional. Le va plăcea tuturor. Dar, totuşi, în primul rând celor interesaţi
de istoria aviaţiei române.
