O VIAŢĂ DE OM ÎN PAGINILE UNEI CĂRŢI[1]
În ciuda tinereţii sale, Alin C. Ionescu devine
un nume tot mai cunoscut în istoriografia românească de aviaţie, desigur, în
“parohia” lui, aviaţia militară reactivă. Îmi propun să-l interoghez vreodată
ca să pricep de ce e atras mai ales de zona asta, probabil că motivul e
interesant şi îi va ajuta pe cititorii lui să-l înţeleagă şi mai bine şi,
poate, să-l sprijine în “săpăturile” lui.
Cartea pe care încercăm să o descifrăm şi
discutăm acum este, după ştiinţa mea, a doua de acest gen din bibliografia lui
Alin: un lung interviu cu un (fost?) pilot militar, Generalul de flotilă
aeriană Mircea Budiaci, cunoscut în lumea aviatorilor cu porecla lui de
zburător – “Oase”.
Am folosit un verb care trebuie explicitat: a
descifra. Volumul (destul de gros, peste 300 de pagini de text şi material
iconografic) este, cum spuneam, transcriptul unui interviu, sau mai degrabă a
unei lungi serii de discuţii între un tânăr curios, care are ca obiectiv
realizarea unei ample documentări legate de evenimentele de zbor din viaţa
reactoriştilor români, şi un pilot cu multă experienţă, atât ca zburător, cât
şi de comandant, la diferite nivele. Cariera lui Mircea Budiaci coincide, pe o
perioadă îndelungată, cu istoria zborului reactiv de la noi, dar un numai atât,
el a făcut parte din comisiile care au investigat cauzele unor evenimente, iar
cunoştinţele lui în domeniu pot fi cheia acelor întâmplări rămase, încă, la
stadiul de enigmă pentru publicul larg, deşi ele au fost demult declasificate. Pentru
autorul cărţii, implicit pentru cititori, este deci un cod folositor.
“Când?”, “cum?”, “unde?” şi “de ce?”, rostite
de autor, se transformă în nouă capitole de carte, urmărind întreaga existenţă
a unui pilot militar.
Primul răspuns este 17 aprilie 1943, următoarele,
până prin 1957, sunt date în legatură cu activitatea neaviatică a unui copil
admirator al hainei militare. Iar odată cu 1957 (fain an!) intrăm pe poarta Liceului Militar, apoi a şcolii de la Boboc. “Motoare”, “Navigaţie”, “Aerodinamică”, Iak-18, Iak-11,
Mig-15, 57 de ore, 54 ore, peste 80 de ore, aproximativ 200 de ore la absolvire
… Colegi, prietenii, accidente, sentimente, amintiri …
E cazul să semnalăm un aspect al “meseriei”
autorului cărţii. Am remarcat şi la primul dialog al lui Alin C. Ionescu, acela
cu comandorul Marin Jeloaica[2],
intervievatorul nostru nu se mulţumeşte să lase un reportofon să funcţioneze;
el priveşte cu atenţie şi încearcă să interpreteze şi limbajul gestual şi mimica
vorbitorului. Aş spune că Alin e un specialist în body language, o chestie care probabil se învaţă în modulele de
“Comunicare” (pe vremea studiilor mele filologice, Comunicarea era un capitol
al cursurilor de lingvistică şi de metodica predării, sper că acum i se acordă
cel puţin la fel de multă importanţă). Cititorul e martor, prin intermediul
intervenţiilor scriitorului, la expresiile faciale şi la gesturile, cât de
mărunte, ale vorbitorului, iar aceste intervenţii adaugă, de fiecare dată, un
ceva la sentimentul cititorului, empatie, încordare, destindere … A, mai e ceva
ce ne face să empatizăm cu personajele dialogului: scenografia. Sigur că gazda
nu a amenajat unui studio de lucru cu asupritorul deţinător de aparate de
înregistrare, ci l-a primit într-o cameră a casei sale în care, probabil, era
convins că şi el, generalul aviator, dar şi oaspetele său, se vor simţi în
largul lor, pentru un dialog relaxat şi sincer. Iar autorul prezintă acea
sufragerie, îşi descrie senzaţiile trăite acolo în diferite momente ale
discuţiei, influenţând, astfel, şi modul în care receptorul final, cititorul
cărţii, asimilează mesajul transmis de cei doi.
Să ne întoarcem la conţinutul discuţiei
(volumului). Urmărim evoluţia profesională a lui Mircea Budiaci, atitudinea lui
faţă de elementele care îl influenţează: avioanele pilotate de el, camarazii (sigur,
cu poziţii în ierarhia militară – grade, funcţii – superioare sau inferioare
eroului cărţii), aerodromul (cu predilecţie, Borcea, pe care “Oase” l-a ales
încă de la absolvire şi pe care l-a servit mulţi ani), misiunile, aplicaţiile,
trecerile pe noi tipuri de avioane, predilecţia pentru MiG-23, etapele de
instruire sau de evaluare în Uniunea Sovietică, acolo unde ofiţerul român îşi
crează relaţii camaradereşti, chiar amicale, cu militari ai altor ţări care
folosesc acelaşi tip de tehnică; ascensiunea pe scara ierarhică, cu funcţii din
ce în ce mai importante, până când, în ciuda vârstei relativ tinere, ajunge să
îi verifice şi să-i coordoneze pe unii mai mari în grad. Aici aflăm, poate, şi
de ce Mircea Budiaci este simpatizat de camarazii săi (nu doar respectat, şi nu
temut): nu se fereşte să salute primul, chiar dacă e în prezenţa unor militari
pe care se presupune că, de la înalţimea funcţiei sau misiunii sale, ar trebui
să-i domine. Sau, dacă îi domină, o face prin competenţa sa. Cam ştiu şi eu cum
vine asta, pentru că am văzut şi eu câte ceva şi am înţeles demult că un om
inteligent şi bun meseriaş îl repectă sincer pe un coleg competent.
Trebuie
să subliniem un aspect definitoriu pentru cariera lui Mircea Budiaci: deşi a
acceptat trecerea pe funcţii de comandă şi coordonare, ofiţerul nu a abandonat
niciodată zborul. A pilotat toate tipurile de avioane de luptă aflate în
dotarea aviaţiei militare române, ba chiar a efectuat trecerea şi pe avionul de
transport. A renunţat la zbor numai în momentul când îndatoririle prevăzute în
fişa postului de director al Romavia nu îi mai lăsau timp pentru a se
perfecţiona şi în pilotarea avioanelor comerciale. De fapt, toată evoluţia
profesională a “personajului” este descrisă într-un scurt CV inclus în volum. Întreaga
lui existenţă şi carieră este definită de zbor şi de relaţia lui cu zburatorii
(camarazi din armata română sau din armatele aliate).
Un mare scriitor englez şi-a conceput sistemul
estetic romanesc bazându-se pe acel moment unic din existenţa unui om care i-a
determinat destinul. De fapt, Hardy nu a inventat roata, el doar a făcut-o să
se rotească în mecanismul pe care l-a construit. Urmărind destinul multor
aviatori, mi-am propus şi eu să observ care este momentul declicului decisiv în
existenţa lor. În cariera lui Mircea Budiaci există un eveniment care, citind
cartea, ar putea fi apreciat ca fiind acel declic. Am anticipat spunând că în
momentul în care l-a cunoscut pe “personajul” său, autorul căuta să se
documenteze în legătură cu accidentele de aviaţie şi cu cei care au trecut prin
astfel de evenimente. Alin C. Ionescu nu se fereşte să facă mai multe aluzii la
catapultarea lui Mircea Budiaci, ceea ce s-ar putea considera, până la urmă,
cea mai interesantă, dacă nu şi cea mai importantă întâmplare din viaţa lui de
pilot de avioane supersonice. De aceea încerc şi eu să analizez, din punctul de
vedere al cititorului catapultarea lui “Oase”, chiar dacă un am nici un fel de
experienţă în privinţa accidentelor. Oare a schimbat asta destinul aviatorului?
Citind relatarea evenimentului de zbor de la 22
aprilie 1984, făcută de însuşi protagonistul acestuia, ai impresia că citeşti
un reportaj senzaţional, poate “marca Ion Cherecheş”. Desfăşurarea accidentului
e descrisă amănunţit, obiectiv, în secvenţe scurte, de secunde, de zecimi de
secundă. Deşi e clar care urmează a fi finalul, doar omul e în faţa noastră şi
povesteşte prin ce a trecut, cititorul empatizează, tensionat, cu cei doi
piloţi aflaţi în pericol de moarte, dar care acţionează, calm (!?)(poate mai
calm decât citeşte un om normal relatarea) pentru rezolvarea situaţiei. Intervievatorul,
potrivit obiceiului său (bun), intervine în text cu scurte paranteze, studiind
şi descriind mimica şi reacţiile povestitorului. Culmea, Mircea Budiaci, în
ciuda dramatismului poveştii, glumeşte şi râde, reducând, astfel, tensiunea.
Apoi, trecând prin momentele ulterioare catapultării, descriind întâmplările
din zilele următoare, cele privind “sejurul” în spital şi relaţia lor, a
piloţilor prăbuşiţi, cu medicul şi cu superiorii lor ierarhici, înţelegem că
ceea ce păţiseră nu i-a afectat, pe Dumitru Tache şi pe Mircea Budiaci, mai
mult decât un eveniment oarecare. Pe care “Oase” îl analizează din dubla sa
ipostază: pilot care a avut un eveniment de zbor şi specialist în elucidarea
cauzelor accidentelor. Cu alte cuvinte, cât se poate de subiectiv, dar şi cât
se poate de obiectiv.
În concluzie, dacă vreau să caut momentul
declicului, trebuie să o fac în alt capitol al cărţii. Adică, binenţeles, în
prima parte, pentru că destinul eroului cărţii noastre s-a fixat pe o anumită
direcţie încă de la început, iar toate aceste “beţe-n aripi” nu au reuşit să
deseneze meandre.
Ca şi în cazul altor lucrări, nu am putut să
evit întrebarea: oare cine citeşte aşa ceva? Sigur, în afară de mine, un mare
iubitor al literaturii de aviaţie, dar care, poate ca şi Mircea Budiaci în
cazul evenimentului pomenit mai sus, încearcă să depăşească subiectivitatea
pasionatului pentru a judeca şi valoarea cărţii.
Sunt sigur că piloţii supersonişti, fie că l-au
cunoscut, fie că nu, pe ofiţerul aviator (succesiunea gradelor este, de
asemenea, menţionată în CV) în diferite momente ale vieţii şi evoluţiei sale
profesionale, îl vor regăsi cu plăcere în capitolele cărţii. Mai mult decât
atât, se vor regăsi şi ei, camarazii lui. Şi îşi vor aminti despre momentele
relatate.
Iubitorii de senzaţional sigur se vor simţi la
ei acasă între paginile cărţii. Sigur, caracterul destul de tehnic al textului
ar putea fi o mică piedică în calea înţelegerii de către cititorii străini de aviaţie
… dar să subliniem că, de fapt, aviatorii au vocabularul lor, dacă nu chiar un jargon
propriu, iar acesta adaugă la valoarea cărţii noastre.
Şi ajungem la o categorie de cititori din care
fac parte şi eu, aceia interesaţi de istoria aviaţiei. Am mai punctat aici,
relatările lui Mircea Budiaci, subiective fiind, se referă la o etapă de
evoluţie a aviaţiei militare române. Subiectivismul vorbitorului, însă, nu poate
estompa obiectivitatea succesiunii evenimentelor, cronologia lor, realitatea
descrierilor, mai ales de natură tehnică, prezentarea caracterelor, a oamenilor
care fac parte din fenomen, a relaţiilor dintre ei. Sau, cu alte cuvinte,
cartea lui Alin C. Ionescu este un capitol din marea operă (scrisă, până acum, doar
parţial) care trebuie să fie Istoriografia aviatică şi aviatoricească.
Să răspundem şi la următoarea întrebare: cum se
citeşte cartea asta?
… Cu sufletul la gură! Meritul este al
autorului, cu siguranţă. Alin C. Ionescu a ales (şi, după părerea mea, bine a
făcut) să păstreze dialogul absolut nealterat. Nu a “periat” textul, nu l-a “purificat”
eliminând argotismele şi jargonismele – ba, mai mult, undeva chiar îşi explică
această opţiune, iar în felul ăsta textul e viu, natural, uşor de parcurs şi de
asimilat. Desigur, în privinţa asta autorul mai are un merit: propriile
intervenţii în discuţie, atât prin întrebări (stimulus, dacă e să folosesc
termenul didactic) cât şi prin adăugarea unor informaţii, care, chiar dacă îl
opresc pe Mircea Budiaci din relatare, augumentează caracterul documentar al
cărţii. Viitorii cititori vor aprecia, ca şi mine, datele istorice sau
statistice oferite de autor.
Ultima întrebare, iar apoi îi dăm autorului
nota 10: cum arată volumul? Aici trebuie să-l felicităm pe Răzvan Podgornâi,
autorul copertei, dar şi pe … editorul Alin C. Ionescu, Adică editura “Aripi
Argintii”.
În final: felicitări, Alin C. Ionescu, succes
la următoarele volume!
ALIN C. IONESCU,
născut în 1978, a fost angajat al Muzeului Aviaţiei, unde a început o frumoasă
şi fructuoasă muncă de cercetare în domeniul istoriei aviaţiei române. Deşi, în
momentul de faţă, nu mai lucrează pentru armată, autorul îşi petrece timpul
cercetând arhivele militare şi discutând cu personal militar în rezervă şi în
retragere. Pe baza acestor cercetări, Alin C. Ionescu a edificat o solidă bază
de informaţii, folosită pentru elaborarea a 21 de lucrări (cărţi şi broşuri)
publicate până-n prezent, cât şi pentru alte lucrări care urmează a fi scrise
şi publicate.
