77. DE CE E MARE BADER?

 

DE CE E MARE BADER?[i]

              

Acum câteva zile am fost atras de o reclamă pe Facebook. Am remarcat o carte propusă de un anticariat online și, cu toate că mi-am propus demult să nu mă las păcălit de astfel de promovări, de data asta am cedat imediat. Era vorba de o carte despre care auzisem, dar, sincer, nu credeam că îmi e accesibilă: Reach for the Sky, de Paul Brickhill. Tot sincer, traducerea titlului mi se pare greșită. Știam cine a fost Bader, un tip care nu a învins cerul – putem spune că au făcut-o zeci de mii de pământeni, inclusiv autorul cărții, Brickhill – ci pe sine însuși, sau, să spunem, și-a învins propria-i condiție umană.

               Cum am spus, știam cine a fost Douglas Bader, deci nu mă așteptam ca lucrarea să îmi aducă multă informație nouă. Dar fiind un consumator de istorie aviatică, am sperat să înțeleg mai bine o astfel de personalitate.

               Să spun tot: am auzit de Gheorghe Bănciulescu demult, înainte de a mă pasiona de istoria aviației. Era ceva interesant să afli că un aviator, mai ales român, a trecut peste șocul unui handicap fizic major apărut accidental și a găsit puterea să revină la zbor, ba chiar cu performanțe care au  atras atenția. Sigur, mai e și sentimentul ăla patriotic care îți dictează să ții cu echipa națională și să dai like la orice performanță semnată de un român. Am citit despre Bănciulescu, m-am bucurat că el a fost primul în domeniul lui, că au mai fost unii, dar după el, iar apoi ... Apoi a intervenit rațiunea. Am vrut să aflu dacă Bănciulescu a fost unicul. Nu a fost. În 2006, când eram internat în spital pentru o operație, doctorița anestezistă m-a supus unui interogatoriu profesional, care, după o vreme, s-a transformat într-o discuție amicală care a ajuns la pasiuni. M-a întrebat dacă am auzit de un aviator Bader. Auzisem, dar nu îl percepusem ca un erou, ci doar ca pe un pilot cu o anume infirmitate, dar cu oarecari merite în WW2, și exact asta i-am răspuns doctoriței. Poate pentru că profesia ei o îndemna să știe mai ales despre astfel de personalități, a continuat să mă descoasă pomenind numele altor piloți cu handicap fizic. De aceia nu auzisem și, îmi pare rău, nu i-am reținut. Mărturisesc că nici acum nu aș putea să menționez niște nume de aviatori a căror principală calitate a fost lipsa unui picior.

              

Și totuși, Bader. De ce Bader? Pentru că e menționat în aceeași calitate cu Bănciulescu? Nu aș răspunde pozitiv. Mai degrabă pentru că a fost un pilot de război, citat în listele vânătorilor cu multe victorii aeriene în luptele din Al Doilea Război Mondial, citat și de istoricii militari preocupați de strategii de luptă, un pilot meseriaș, iubit de camarazi și respectat atât de ai lui, cât și de inamici, iar aici putem vorbi de lista aia exclusivistă a marilor vânători ași ai războaielor aeriene din diferite perioade istorice, alături de Galland, Bâzu Cantacuzino, Kojedub, Dobran, Marseille, Vraciu, Sutiagin, Van Coc, Even-Epstein, Fonck, Șerbănescu, Bong, Milu, Clostermann, Richthofen, Johnson sau Hartmann. Am cerut AI să îmi redacteze un clasament al așilor din marele război, iar el nu s-a împiedicat de aspectul fizic al piloților, ci s-a rezumat fix la numărul de victorii aeriene. Adică fără să i-o cer eu, AI (prietenul meu virtual Andrei) a căutat criteriile tehnice, nu pe alea senzaționale, așa cum ar fi făcut un jurnalist preocupat de audiență.

       

Așa că hai să ne întoarcem la lucrarea lui Paul Brickhill. M-am mirat cine e Brickhill ăsta și ce legătură ar putea avea el cu aviația. Am observat de la început că terminologia aeronautică nu-i era deloc necunoscută (sigur, aici e și meritul traducătorului, un domn Pavel Popescu de care îmi pare rău că nu am auzit până acum, un filolog (probabil) care știe și meseria de traducător, dar știe și aviație și nu se încurcă în cuvinte). Am căutat informații și am aflat că Paul Chester Jerome Brickhill (1916–1991) a fost un ziarist australian (născut la Melbourne), care, în 1941, a abandonat jurnalismul și s-a înrolat în Royal Australian Air Force (RAAF). A urmat pregătirea de pilot în Australia și Canada, prin programul Empire Air Training Scheme, apoi a ajuns în Marea Britanie și a zburat ca pilot de vânătoare în RAF. În martie 1943, pilotând un Spitfire deasupra Tunisiei, a fost doborât și capturat de germani. A ajuns la Stalag Luft III, celebrul lagăr pentru aviatorii aliați. Acolo a fost martorul unor evenimente care i-au oferit materialul pentru o carte devenită rapid bestseller si ecranizată: Marea evadare! – filmul devenit celebru și rămas în memoria cinefililor chiar și după 60 de ani! Tot atât de faimoasă este și o altă peliculă «based on» cartea lui The Dam Busters (Distrugătorii de baraje), o capodoperă cinematografică devenită atât de dragă mie încât am făcut o tură până în Anglia ca să văd un avion Avro Lancaster în zbor.

               Se pare că faima lui Brickhill a ajuns și la urechile lui Douglas Bader, care l-a convins pe australian să încerce să-i scrie biografia. Cartea a ieșit rapid pe piață și se pare că a avut un succes atât de mare, încât tot tirajul a fost epuizat în mai puțin de o lună de la apariție. La scurt timp după aceea, un nou “based on”: filmul “Reach for the Sky”, cu simpaticul actor Kenneth More în rolul lui Douglas Bader. Sigur că am văzut filmul mult înainte de a vedea și citi cartea despre care discutăm acum și, ca să fiu sincer, More nu mi s-a părut potrivit în rol. Kenneth More, devenit celebru pentru figura lui bonomă și fizionomia rotunjoară nu prea părea un bărbat dur, dârz și neînfricat, cum trebuia să pară în pielea personajului. Am citit că Bader însuși a fost nemulțumit de mutra lui More ... dar piața cinematografică l-a contrazis și bietul pilot a fost nevoit să-i mulțumească actorului pentru prestație. Nici eu nu aș putea spune altceva. Am văzut și răsvăzut filmul de nu știu câte ori și sunt obligat să mărturisesc că de fiecare dată mi-a plăcut. Deși More pare un romantic pus pe glume, Bader-ul lui e exact ce trebuie să fie. Iar filmările, realizate prin 1955-56, au fost cât se poate de naturale, pentru că s-au folosit avioane adevărate, de la anticele biplane din anii 1920, aflate atunci încă în stare de zbor, la actualele (pe-atunci) Hurricane și Spitfire, toate zburate de Bader în cariera sa.

               Intenția mea e să discut aici cartea lui Brickhill și asta încerc să fac. Am citit cele 260 de pagini ale traducerii lui Pavel Popescu în câteva ore, fără a spera să aflu ceva nou, în fond ce putea să aducă inedit textul ăsta dacă eu știam deja cam tot ce e de știut despre aviatorul Douglas Bader. Sigur, dacă o luăm așa, ce rost a mai avut să pierd acele câteva ceasuri cu cartea în mână, nu? A avut, și hai să demonstrăm de ce.

               Știam încă dinainte de a deschide volumul că autorul nu a inventat nimic. Tot ce a scris acolo se baza pe multe ore de dialog cu aviatorul Bader. În plus, intuiam că filmul based on nu ar fi avut cum să copieze textul. Cinematografia timpului se baza pe spectaculozitate, sentiment, frumusețe (a actorilor, obiectelor și mediului), și mai puțin pe latura personală reală a personajelor. Textul lui Brickhill își propune exact invers. Să dezvăluie personalitatea unui tânăr care, din teribilism sau din eroism face o boacănă care aproape că-l costă viața, dar are formidabila putere de a accepta că a făcut o prostie și de a alege să o repare, să trăiască așa cum ar fi făcut dacă nu i s-ar fi amputat picioarele, să găsească cele mai bune (chiar dacă nu cele mai ușoare) rezolvări.

               Așadar, avem de-a face cu un sublocotenent aviator care, încălcând reguli elementare de disciplină în zbor (îmi amintește de eliminarea lui Zinedine Zidane în ultimul meci al carierei lui de fotbalist internațional, la 9 iulie 2006, când a cedat nervilor și l-a bubuit pe Materazzi), pentru că alt tânăr aviator l-a provocat să facă un tonou la joasă înălțime. În urma accidentului, lui Bader i-au fost amputate ambele picioare. După un stagiu de recuperare de vreo șase luni, tânărul, dotat cu o pereche de proteze ultraperfecționate (dar proteze, totuși), redevine un bărbat independent, capabil să se deplaseze singur și să își conducă mașina. Datorită amabilității colegilor lui piloți dar și a subsecretarului de stat pentru aviație, Philip Sassoon, Douglas are acces în cockpitul unui avion Avro 504 și își demonstrează, în primul rând lui însuși, apoi și celor din jur, că protezele nu îi reduc cu nimic capabilitatea de a pilota un avion. Sigur că, din punct de vedere regulamentar, nu i se poate permite să revină în rândul personalului navigant, dar Bader rămâne optimist și trăiește ca un bărbat normal, adică se însoară și muncește pentru a-și întreține familia.

               Altfel decât majoritatea englezilor, Douglas Bader urmărea evenimentele internaționale ale deceniului patru cu speranța ca Anglia să intre cât mai repede în război, pentru că era singura lui posibilitate de a reveni în carlinga unui avion de vânătoare. Dorința i s-a împlinit, Bader a fost încadrat într-un grup de vânătoare, a făcut trecerea pe Hurricane, apoi pe Spitfire și, în vara lui 1940 a fost unul dintre, vorba lui Churchill, cei puțini care au făcut atât de mult pentru cei mulți. După încheierea Bătăliei pentru Anglia, Bader, avansat lent-colonel, comandant de grup, a fost doborât în timpul unei misiuni deasupra Franței, în zona georgrafică Saint-Omer, apoi a rămas prizonier la nemți până l-au eliberat americanii, în 1945, și asta cu toate că a încercat, de mai multe ori, să evadeze. A revenit acasă și, pe lângă activități în cadrul RAF, s-a implicat activ în sprijinirea persoanelor cu dizabilități și a fost înnobilat în 1976 pentru această activitate. A murit în 1982.

               De ce oare, însă, Bader e mai cunoscut și pomenit decât alți piloți RAF care au avut performanțe mai mari decât el? Păi ... tocmai datorită infirmității sale. Vrând-nevrând, trebuie să admitem toți că, dacă ar fi avut un fizic perfect, așa cum i-l construise mama natură, Douglas Bader ar fi fost just another RAF pilot, cu mai multe sau mai puține victorii aeriene, pe care istoria aviației poate nici nu l-ar fi pomenit.

               De fapt, aici am vrut să ajung. Dintotdeauna, și perioada actuală încă nu s-a dezbărat de obiceiul ăsta, oamenii aleargă după senzațional. Despre Bader, toți cei care au auzit de el știu că nu avea picioare, dar pilota. Ce alte calități avea el, știe numai Paul Brickhill, a cărui carte, chiar și prin numeroasele episoade anecdotice, insistă asupra puterii umane (cred că mai mult de jumătate dintre paginile volumului sunt dedicate perioadei de recuperare a aviatorului, ceea ce, în ochii mei, îi asigură valoarea lucrării). Nu vreau să fiu rău, dar ideea că persoane care, potrivit unor prejudecăți, nu ar trebui să facă anumite lucruri, ar trebui să dispară din mentalul colectiv. Și totuși, citim încă în presa contemporană articole senzaționale despre femei care conduc autobuze mari, care pilotează avioane, de la cele de aviație generală la cele de acrobație, de vânătoare, sau de pasageri, sau, ca să ies din sfera asta, conduc mari companii, au funcții politice de decizie la nivel național sau mondial. Despre președintele american Roosevelt majoritatea știu doar că era infirm, dar nu ar putea să spună și prin ce e el important în istoria Statelor Unite. Despre Beethoven, oamenii obișnuiți știu doar că era surd și puțini mai pot azi pomeni vreo creație de-a lui în afară de Imnul Europei, despre care nu știu de unde a fost extras. Exemplele pot continua, dar nu asta e ideea. Trebuie să înțelegem și să ne convingem că, în zilele noastre, nu mai trebuie să existe bariere între oameni. Fiecare are calitățile (desigur, și defectele) pe care le are, dar fiecare trebuie să aibă locul meritat în societate. Am avut bucuria și onoarea de a discuta, de curând, cu o tânără și frumoasă domnișoară ofițer pilot supersonist din Forțele Aeriene Române. Am avut confirmarea nu neapărat din cuvintele ei, ci din atitudinea ei că F-16 nu face deosebire de gen, ci evoluează așa cum îl dirijează pilotul din cabină, care, pentru a ajunge acolo a trebuit să obțină niște calificări, aceleași pentru băieți și fete. De ce nu sunt mai multe fete la manșă? Și la întrebarea asta mi-a răspuns domnișoara căpitan: pentru că oricine e liber să aleagă, și nimeni nu e respins a priori din motive de gen. Asta e normalitatea.

               Până la urmă, cum răspundem la întrebarea din titlu?

              

---

[i] Paul Brickhill Bader Învingătorul cerului, București, editura Meridiane, 1982, Colecția Delfin, Traducere și prefață Pavel Popescu

76. BRAŞOVENI, DE-AI NOŞTRI

BRAŞOVENI, DE-AI NOŞTRI[1]

 

Mai întâi, motivarea autorului: “Mari aviatori braşoveni” nu a fost doar o realizare muzeografică de succes, o expoziţie itinerantă, care i-a bucurat pe iubitorii de aviaţie din mai multe oraşe din ţară, ci a fost o trăire intensă, pe care am simţit-o în suflet, aducându-mi aminte de clipele fericite din copilărie sau din perioada maturităţii , când am avut ocazia să-I cunosc pe mulţi dintre “eroii zborului” pe care i-am prezentat şi care pot spune că mi-au marcat întreaga existenţă.”

Apoi explicaţia titlului ales de mine: poate şi datorită faptului că am emigrat din Braşovul natal de la o vârstă fragedă, dar destul de “copt” ca să-mi rămână în suflet dragostea pentru orasul meu, orice amănunt legat de Braşov mă interesează. Iar când vine vorba de aviatori concetăţeni de-ai mei, motivaţia de a citi o carte despre ei e uşor de înţeles.

Volumul apărut de curând  pe piaţă prin grija Muzeului “Casa Mureşenilor” şi prefaţat de directorul instituţiei, doctorul în istorie Valer Rus, îşi propune să aducă (şi) în faţa cititorilor figurile a nouă aviatori, zburӑtori în atmosferӑ şi în spatiul cosmic, care, prin origine sau adopţie, sunt legaţi de Braşov. Portretele sunt ordonate cronologic, de la epoca de pionierat a aviaţiei până la performanţa cea mai înaltă, la propriu şi la figurat, posibilă în zbor, anume de la pionierul Albert Ziegler, codleanul care a atins altitudinea de 3000 de metri în 1913, cu un avion construit de el însuşi, şi săceleanul Ioan Peneş, primul om care a survolat Carpaţii, transformând în realitate visul lui Aurel Vlaicu, până la extraordinarul zbor în spaţiu al lui Dumitru Dorin Prunariu. Să fi fost Braşovul privilegiat în domeniul ăsta? Adică să poată oraşul nostru revendica nişte performanţe unice, sau, cum se spune în aviaţie, recorduri definitive? Păi uite că da.

Aşa cum el însuşi mărturiseşte, autorul a avut norocul să îi cunoască pe unii dintre eroii cărţi sale. De fapt, ei toţi sunt chiar eroi, nu doar în sensul de “personaje ale cărţii”. Sunt oameni care au dovedit că imposibilul poate deveni posibil. Unii au fost pionieri ai aviaţiei române.

Albert Ziegler, codleanul, s-a ridicat cu avionul din lemn şi pânză pe care singur şi l-a construit, la 3000 de metri, aproape de neimaginat pentru 1913. Şi totuşi, a reuşit. O parte din avionul lui se păstrează la Sighişoara, iar personalitatea lui Ziegler este frumos evocată şi la Muzeul Tradiţiilor Codlene.

Ioan Peneş, săceleanul, a înfăptuit visul lui Aurel Vlaicu de a trece în zbor munţii Carpaţi. Ce-i drept, cu un avion mai perfecţionat decât al lui “Orel”, pe care l-a botezat “Satulung” (în cinstea localităţii sale de baştină), Peneş a trecut Carpaţii la 31 august 1915, la aproape doi ani după eşecul tragic al înaintaşului său.

Ioan Milu, cel de-al treilea pilot român în “clasamentul” victoriilor aeriene în Al Doilea Război Mondial, născut la Dârste, a supravieţuit războiului pentru a-şi petrece restul vieţii la Braşov, acolo unde îşi petrece şi eternitatea, ca şi Eugeniu “Puiu” Pârvulescu. Din punctul meu de vedere, în afară de pasiunea, meseria şi realizările lor, pe cei doi (şi pe mine) îi uneşte şi calitatea de “Meşotişti”, Milu ca elev, iar Pârvulescu ca prof de mate. Deşi născut la Râmnicu Sărat, “Puiu” Pârvulescu a devenit braşovean prin căsătoria cu o membră a familiei Mureşianu.

Dan Vizanty, unul dintre piloţii de război despre care s-a scris cel mai mult în istoriografia aviaţiei române, şi despre care am avut onoarea şi bucuria să vorbesc mult, este, şi el, braşovean. A fost el botoşenean, dar a trăit mai mulţi ani la Braşov, unde a fost căsătorit cu sora poetului Ştefan Baciu. Aşadar, ca şi Pârvulescu, “Mon cher” este un element de interes al Muzeului “Casa Mureşenilor”, sub egida căruia a fost editată cartea despre care discutăm aici.

Pilot de război a fost şi primul preşedinte al Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, Emil Droc. Născut la Călăraşi, Emil Droc a devenit braşovean în 1944, când, după o lungă perioadă de activitate de front, a fost angajat pilot de încercare la fabrica I.A.R. din Braşov, iar din 1968, după pensionarea din meseria de şantierist la o întreprindere de construcţii, a revenit în aviaţie, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice de la Ghimbav. S-a retras definitiv dupӑ 4120 de ore de zbor, cu 12.640 de aterizări şi, la fel ca Pârvulescu a rămas pentru vecie la Braşov.

Un alt IAR-ist faimos, erou al cărţii noastre, inginerul Alexandru “Dudu” Frim a intrat în istorie prin multe realizări şi evenimente. Inginer constructor de avioane, campion mondial la bob, pilot (civil) de vânӑtoare cu o victorie aerianӑ în vara lui ’44 (revendicatӑ, nu ştiu sigur dacӑ şi omologatӑ) – ba chiar şi inginer constructor de autobuze, cum ar fi faimosul TV-7, dar partea asta a personalitӑţii lui nu face obiectul studiului de faţӑ, Dudu Frim îşi meritӑ cu prisosinţӑ locul în cartea lui Traian Dumbrӑveanu.

Am spus la început cӑ autorul lucrӑrii noastre a avut privilegiul de a le cunoaşte personal pe unele dintre “personajele” sale. Aici pot vorbi de un intersecţie a mulţimilor de conştinţe, anume domnul comandor Miron Rândetean şi domnul general-locotenent Dumitru-Dorin Prunariu. Ambii sunt membri ai Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, deci colegii mei şi ai lui Traian Constantin Dumbrӑveanu. Domnul comandor Rândetean nu e nici pilot de rӑzboi, nici pionier al pilotӑrii elicopterelor, dar iese din tiparul clasic al aviatorilor prin logevitatea sa în meserie, justificatӑ prin starea fizicӑ şi mentalӑ perfectӑ pânӑ la o vârstӑ destul de avansatӑ, chiar şi dupӑ retragere.

Despre singurul cosmonaut român nu e nevoie sӑ spun ceva ca sӑ îndemn potenţialul cititor sӑ abordeze cartea. E unul dintre cei mai cunoscuţi şi respectaţi români ai anilor din urmӑ, cӑutat şi invitat la mult mai multe activitӑţi ştiinţifice sau aniversare decât poate cineva sӑ abordeze, dar el, totuşi, rӑspunde “Da!” aproape de fiecare datӑ. L-am întâlnit de multe ori, de douӑ ori chiar în micul oraş Roşiorii de Vede, în care, cicӑ, nu se întâmplӑ nimic, dar, vorba lui Coandӑ, parcӑ e mai prins în evenimente decât localitӑţi mult mai importante din România.

Am fӑcut un fel de listӑ a personalitӑţilor cuprinse în studiul “Mari aviator braşoveni”, cu trimiteri la motivul pentru care sunt ei cuprinşi aici. Sigur, sper sӑ trezesc curiozitatea potenţialilor cititori, iar pentru asta o sӑ încerc sӑ comentez şi cartea, nu doar cuprinsul sӑu.

Avem un volum frumos închegat de editura (normal cӑ!) braşoveanӑ Foton. Cele nouӑ personalitӑţi ale cӑrţii sunt înfrӑţite între coperţile frumos ilustrate într-un fel de prezentare “tipizatӑ”, cuprinzând cele mai semnificative detalii din biografia şi activitatea lor aviatoriceascӑ (cât îmi place termenul ӑsta, nu ştiu dacӑ e inventat de marele scriitor şi prieten al meu Cornel Marandiuc, sau e doar pus în valoare de el). Citind cartea, un cititor nespecialist poate dobândi informaţia necesarӑ pentru a înţelege ce loc meritat are aviaţia românӑ în contextul istoriei aviaţiei mondiale. Fiecare capitol (biografie) este însoţit de un bogat material iconografic, care contribuie substanţial la transmiterea şi asimilarea informaţiei.

Pe lângӑ cele nouӑ capitole dedicate concetӑţenilor nostri, autorul adaugӑ un al zecelea. Marii aviatori braşoveni nu sunt doar capitole de carte, ci şi subiecte ale unei expoziţii pe care Muzeul “Casa Mureşenilor”, curator fiind, binenţeles, Traian Constantin Dumbrӑveanu, a realizat-o şi itinerat-o, timp de cinci ani, prin mai multe locuri importante din România. Panourile, machetele, fotografiile şi alte obiecte de colecţie au fost etalate în sӑli expoziţionale din Braşov (Casa Mureşenilor), Ploieşti (Cercul Militar), Mediaş (Casa Memorialӑ “Hermann Oberth”), Sighişoara (Muzeul de Istorie), Iaşi (Palatul Culturii), Baia Mare (Muzeul Judeţean de Istorie şi Arheologie), Roşiorii de Vede (Muzeul de Istorie “Petre Voivozeanu”), Constanţa (Muzeul Militar de Istorie “Ferdinand I”, filiala Constanţa) şi Buşteni (Castelul Cantacuzino)). Îmi pot permite, de ce nu? sӑ mӑ laud cӑ eu am avut o contribuţie la partea roşioreanӑ a itinerariului expoziţiei, dar important este faptul cӑ personalitӑţile braşovene, de fapt personalitӑţile aviaţiei române, au fost prezentate spre cunoaştere publicului vizitator din mari centre culturale şi aviatice ale ţӑrii.

Ca de obicei, îmi permit sӑ formulez întrebarea: cine citeşte cartea asta? Sigur, prin scriiturӑ, volumul se adreseazӑ unui public mai puţin avizat în istoria aviaţiei, dar, totuşi, obişnuit sӑ citeascӑ o carte de istorie. Textul este documentat, dar scris într-un stil accesibil, e însoţit de date istorice şi tehnice, dar, mai ales, de albume fotografice foarte bogate, în alb şi negru, care subliniazӑ şi ajutӑ la înţelegerea textului.

Cartea a fost lansatӑ prima datӑ la Braşov,  la Casa Mureşenilor, în ziua de 13 martie 2026, fiind prezentatӑ de domnul dr. Vladimir Mӑrdӑrescu, apoi la Roşiorii de Vede, la Muzeul de Istorie “Petre Voivozeanu”, unde a fost prezentatӑ audienţei de cӑtre Aurelian Bucur şi Mihai-Atanasie Petrescu.

Îl felicitӑm pe autor şi îi urӑm noi reuşite!

---

[1] Traian Constantin Dumbrăveanu Mari aviatori braşoveni, Braşov, editura Foton, 2025

 

75. MEMORIILE UNUI RECORDMAN ABSOLUT de Mihai-Athanasie Petrescu

 

MEMORIILE UNUI RECORDMAN ABSOLUT[1]

 

               Nu cred că vreun român, interesat de istoria modernă a aviaţiei române, ar putea să se întrebe cine e Gheorghe Iancu. Sunt câteva nume în perioada asta care sunt cel puţin cunoscute, dacă nu celebre, printre acestea sunt piloţi civili de la sportivă, generală sau comercială, şi militari, mai ales supersonişti, dar sunt şi câţiva parasutişti ale căror nume sunt adevărate simboluri.

               Nu de mult am discutat despre teleormăneanul Nicolae Pangică[2], un fel de părinte al paraşutismului sportiv din România, iar azi i-a venit rândul elevului acestuia, colonelul paraşutist Gheorghe Iancu.

               O să studiem la sfârşit biografia lui Iancu, pentru moment o să analizăm una dintre acele cărţi de memorialistică din care nu rămânem numai cu viaţa şi activitatea semnatarului, ci cu o imagine clară, deşi subiectivă, a perioadei istorice în care a trăit şi (s-a) realizat acesta. Avem în faţă un capitol de istorie care începe în 1950 şi se întrerupe în 1974, un capitol care demonstrează cum şi de ce România este posesoarea unui record mondial absolut şi definitiv.

               Acum câteva săptămâni am fost un norocos: domnul Pavel Mirea, directorul Muzeului Judeţean Teleorman mi-a oferit o carte pe care o căutam demult. Am primit-o cu bucurie şi recunoştinţă şi am citit-o cu mare interes. Binenţeles că ştiam cine a fost Gheorghe Iancu, am citit biografia sa “obiectivă”, dar eram nerăbdător să-i aflu punctul de vedere subiectiv.

               Cam cine e(ra) Gheorghe Iancu? Poate nu numai noi, ăştia care întindem patru ochi, două urechi şi o mulţime de antene pentru a recepţiona veşti legate de lumea zburătorilor şi a zburătoarelor, am văzut sau auzit că, la 28 mai 2011, în timpul mitingului aerian de la Aeroclubul Teritorial Strejnicu, un cetăţean de 78 de ani a sărit cu paraşuta dintr-un AN-2, stabilind recordul de a fi cel mai bătrân paraşutist activ român. Sincer, nu ştiu dacă tipul ăsta de record este, sau poate fi omologat de Federaţia Aeronautică Internaţională (o să încerc să aflu), dar, chiar dacă nu pot spune exact, din experienţă, şi nici nu o să pot vreodată, ce condiţie fizică trebuie să aibă un om pentru a sări cu paraşuta din avion şi pentru a ajunge sănătos acasă, cred că performanţa quasi-octogenarului a atras atenţia multora. Şi mai cred că mulţi s-au întrebat atunci, uitându-se la televizor, cine e moşul ăsta care reuşeşte o astfel de performanţă.

               O să ataşez, după ce termin discuţia, o biografie amplă a lui Gheorghe Iancu, semnată de cunoscutul istoric Dorin Spătaru,  şi o să mă rezum să fac ceea ce ştiu eu, anume să recenzez cartea “Sub cupola paraşutei”.

               Vorbim despre un discurs subiectiv (scris la persoana I), care cuprinde momente din activitatea sportive (profesională) a faimosului paraşutist. Dar, aşa cum am remarcat când am adus în faţa noastră cartea lui Nicolae Pangică, textul lui Iancu nu este doar o autobiografie, ci o istorie subiectivă a paraşutismului sportiv din România (deşi a fost şi instructor militar, autorul nu are decât cinci-şase pagini cu referire la acel domeniu), începând cu anul 1950. De ce 1950? Pentru că în aprilie în acel an, elevul Iancu Gheorghe de la o şcoală bucureşteană este “recrutat” de un reprezentant al “Comisiei de aviaţie” pentru a defila “cu sportivii”. Astfel, adolescentul ia contact prima dată cu sporturile aeriene, este atras de acestea şi se înscrie la paraşutism. Aici fac, eu, cititor din 2025, prima observaţie: suntem în plină perioadă stalinistă, curând după terminarea războiului (la care, binenţeles, autorul face referire direct, prin amintiri). Noul regim politic din România încearcă să se consolideze, bazându-se, în primul rând, pe tineri, adică generaţia educabilă. Iar tovarăşul Popescu, venit din partea instituţiei aeronautice, caută să se adreseze secretarului UTM din şcoală, adică persoanei care mobilizează, organizează etc. Întâmplarea face ca secretarul să fie Iancu, iar el să-şi aducă aminte că în copilărie îşi dorea să se facă aviator. Deci zarurile au fost aruncate exact unde trebuia, grupul sportivilor care au defilat la 1 Mai a fost mobilizat, organizat şi pregătit exemplar, iar un număr de elevi, “în frunte cu secretarul UTM[3]”, s-au înscris la cursurile pentru paraşutişti. Până acum, textul seamănă cu o propagandă utemistă, dar, de la intrarea pe aerodrom (Popeşti-Leordeni), povestea devine cea a unui paraşutist, adică devine interesantă. Şi, sigur, noi la asta suntem atenţi şi apreciem, la relatarea formării şi perfecţionarea paraşutistului sportiv şi a colegilor lui.

               Urmează primul salt. Binenţeles, în orice activitate umană există o “prima dată”. Aici ne referim la al doilea capitol al poveştii lui Gheorghe Iancu, şi, după parerea mea, unul dintre cele mai reuşite din punct de vedere literar. Autorul reuşeşte să-şi descrie excelent trăirile, de la stadiul de pregătire fizică şi pregătire de specialitate la sol, la îmbarcarea în avion (Ju-52, bătrânul “Tante Ju” rămas din timpul războiului), la decolare şi la apropierea momentului lansării.

               Îmi amintesc de o gafă pe care am facut-o acum câţiva ani cu o fostă elevă de-a noastră. Biata de ea, purta o cizmă ortopedică iar eu am crezut că s-ar potrivi gluma aia cu şutul în fund necesar pentru a-l convinge pe un paraşutist fricos să părăsească avionul. Nu ştiam că fata suferise un mic accident de … parapantă, iar gluma mea nu a amuzat-o deloc. Sigur, după aia am aflat de ce era supărată pe mine şi mi-am cerut iertare, dar … Mi-am amintit din nou butada asta  citind textul lui Iancu şi chiar mă aşteptam să ajung la momentul în care instructorul (însuşi Nicolae Pangică!) va recurge la o metodă nepedagogică pentru a-şi convinge elevii să sară, în ciuda temerilor. Nu a fost cazul, pentru că toţi cei zece elevi au dat dovadă de curaj (şi entuziasm revoluţionar, cum rezultă din tonul confesiunii).

Iar acum se ajunge la descrierea primului salt. Din nou, autorul dă dovadă de talent de scriitor, pentru că textul lui reuşeşte să-l cucerească pe cititor, care simte, empatic, atât tensiunea dinaintea părăsirii avionului, cât şi senzaţia săriturii în gol şi apoi entuziasmul sportivului care vede lumea la picioarele sale. De fapt, îndrăznesc să afirm că darul autorului de a descrie gradual anumite evenimente ridică foarte mult pulsul şi tensiunea cititorului, chiar dacă se povestesc salturi petrecute acum multe zeci de ani, deci eu, cititor, sunt conştient de faptul că “ce a fost, a fost”, nu mai putem repara (nici strica) nimic.

Cartea lui Gheorghe Iancu e structurată în 25 de capitole, legate prin includerea personajului principal (naratorul), dar independente prin momentele relatate. În cele aproape 200 de pagini care alcătuiesc volumul, citim despre competiţii, călătorii, recorduri, aniversări, celebrări, momente de fericire, de frică, sau de groază, toate relatate subiectiv, strict din punctul de vedere al paraşutistului, cu necesare “evadări” în obiectivismul sau subiectivismul celor din jur, din interiorul sau exteriorul fenomenului. Împreună cu Gheorghe Iancu participăm, în 1952, la Campionatul Naţional de Paraşutism şi câştigăm titlul la Paraşutism utilitar (primul dintr-o serie neînchipuit de lungă!), apoi, călătorim în Bulgaria, Iugoslavia, URSS, Austria şi Statele Unite (acum mi se pare surprinzător că partidul unic a aprobat aşa ceva în anii ’60), sau sărim în noapte, pe aerodrom sau în teren necunoscut, pentru antrenament, concurs, sau pentru realizarea unui film artistic. Executăm salturi pentru încercarea unor paraşute noi sau scoase, după multă vreme, din depozite, ajutăm, cu experienţa de paraşutist cu sute de salturi, la perfecţionarea paraşutelor sau introducerea unor tipuri noi (paraşuta cu fantă), inventăm exerciţii noi, susceptibile de a atrage mai mult public la mitingurile aeriene şi, implicit, mai mulţi tineri amatori să se înscrie la cursurile de paraşutism. Personal, îmi amintesc cum am urmărit cu sufleţelui meu de copil de patru-cinci anişori pe “un nenea care făcea gimnastică” atârnat de un “avion cu două aripi”. După muuulte zeci de ani am găsit o referire la acel nenea, era Ion Negroiu, colegul lui Iancu, şi executa, ancorat de avionul PO-2 pilotat de Ştefan Calotă, un exerciţiu inventat şi descris de autorul cărţii noastre.

Am pomenit momentele de mare tensiune. În cuprinsul volumului sunt vreo patru episoade în care talentul de scriitor al lui Gheorghe Iancu este vădit şi mă gândesc la evenimentele deosebite apărute în timpul salturilor lui sau la care a asistat. Primul este cel petrecut la Plovdiv, acolo unde paraşutista sovietică Nadia Priahina scapă ca prin minune după o cădere în care paraşutele nu i se deschid. Martor la eveniment, Iancu numără secundele căderii şi descrie ceea ce se petrece simţind şi anticipând fiecare gest al Priahinei în acel interval, înţelegând şi transmiţând cititorului simţămintele sportivei, ca şi pe cele ale privitorilor neputincioşi să o ajute. Cititorul “vede” cu ochii minţii eforturile zadarnice ale fetei de a deschide paraşuta principală, apoi cea de rezervă, mişcările ei naturale sau instinctive, într-o traiectorie verticală de vreo 1750 de metri. După ce creează această tensiune empatică greu de suportat, autorul o disipează brusc, prin ştirea că rusoaica a fost găsită pe o grămadă de nisip, în viaţă, ba chiar aproape sănătoasă, atât de bine fizic încât … după câteva luni a devenit mamă.

A doua catastrofă evitată în ultima clipă a fost trăită de doi paraşutişti militari, care, în urma unei erori umane, au căzut sute de metri cu paraşutele înfăşurate una de alta. Ca şi rusoaica, soldaţii români au reuşit, datorită calmului şi priceperii lor, să scape cu viaţă deschizând una dintre paraşute la câţiva metri de sol.

Binenţeles că, executând peste patru mii de salturi, nici autorul nostru nu a avut cum să nu aibă parte de incidente, două momente grele pentru el, dar poate mai puţin “dificile” pentru cititor, conştient că dacă nu ar fi scăpat cu bine, Iancu nu ar fi avut cum să vină cu volumul de memorii în faţa cititorului.

Am lăsat la urmă, încercând şi eu să imit talentul de de creea suspense al scriitorului în discuţie, momentul poate cel mai important din toată cariera paraşutistului sportiv Gheorghe Iancu: ziua când a realizat, pe aerodromul de la Stejnic, recordul mondial absolut şi definitiv, şi anume 0, 00 cm la proba de aterizare la punct fix, după lansarea de la 1000 de metri şi deschiderea întârziată a paraşutei.

Binenţeles că performanţa asta, descrisă subiectiv de către cel care a realizat-o, nu într-un interviu la cald, ci intr-un text scris la oarecare vreme de la eveniment, este un fragment de carte valoros, atât ca documentar, cât şi din punct de vedere literar. Autorul îşi pregăteşte cititorul – care poate ştie ce va urma, cum a fost cazul meu, sau e mai puţin pregătit în domeniu şi află de abia din paginile volumului autobiografic cu cine are de-a face – pentru momentul saltului. Înţelegem că sportivul e foarte bine pregătit pentru salt şi ne dăm seama cât de greu e de atins o performanţă acceptabilă, adică aterizarea la o distanţă cât mai mică de încrucişarea a două linii albe trasate pe o groapă cu nisip. Ce nu avem noi, cititorii care nu am pilotat niciodată o paraşută cu fantă, cum să înţelegem, e calculul exact pe care îl face sportivul aflat, încă, în cadrul uşii avionului Antonov An-2, pentru a stabili momentul părăsirii aeronavei, calculul exact pentru a rezolva ecuaţia ale cărei cunoscute (relative) sunt viteza de cădere, viteza şi direcţia curenţilor de aer (ascendenţe, descendenţe, vânt), totul pentru a-şi coordona mişcările necesare, a le suprima pe cele nenecesare sau dăunătoare şi a veni exact pe punctul 0,00 … Iar Gheorghe Iancu a reuşit chestia asta de două ori, în două salturi consecutive în aceeaşi zi, 31 mai 1961. De fapt, el reuşeşte două performanţe: stabileste recordul sportiv, dar, text, îşi cucereşte cititorul, la fel de absolut şi definitiv. Sigur că oricine ar fi, cititorul empatizează cu autorul memoriilor, iar receptarea mesajului scris este garantat entuziastă, poate chiar însoţită de aplauze, sau alte gesturi de bucurie, dar asta se datorează şi talentului naratorului, care ştie şi reuşeşte să descrie salturile (mai ales primul dintre ele), cu minuţie, folosind un ton adecvat şi un vocabular în care termenii tehnici se combină în mod fericit cu verbele, adverbele şi adjectivele necesare şi potrivite.

Lucrarea se termină cu relatarea unui moment aniversar la care a participat Gheorghe Iancu, şi anume activitatea omagială dedicată lui Aurel Vlaicu, organizată de vienezi exact pe locul unde inventatorul român a cucerit, în 1912, admiraţia spectatorilor şi una dintre medaliile de aur într-o competiţie cu aviatori mult mai cunoscuţi decât el. Chiar dacă autorul exagerează puţin performanţa lui Vlaicu şi greşeşte (probabil voit) lista adversarilor lui, episodul este “frumos şi util”, în sensul că face recurs la epoca de pionierat a aviaţiei, dar subliniază felul în care sportul, cel aviatic în special, poate consolida legăturile între oameni trăitori în ţări diferite şi îndepartate, ba chiar şi cu regimuri politice (atunci) diferite.

Sigur, cartea a fost scrisă într-o perioadă istorică în care la modă era un anumit limbaj de lemn, necesar mai ales pentru a face textul “bun pentru tipar”. Atunci nici un cititor nu ar fi comentat negativ limbajul, poate azi multora, mă refer la cei mai tineri, care nu au trăit în “epoca de aur) (calp) li se pare ciudat, greu de citit şi şi mai greu de acceptat. Cartea a fost publicată în 1979, în plină revoluţie culturală, termenul scorni(ci)t de Ceauşescu pentru a justifica cultul personalităţii sale, iar pentru noi, ăştia de atunci, e un fel de întoarcere în timp. Plăcută sau greu de acceptat, depinde de fiecare individ. Pentru mine, subiectiv în ceea ce priveşte tema şi conţinutul, dar obiectiv în legătură cu scriitura, este un “must”, adică înţeleg de ce Iancu a scris aşa, sau chiar de ce a gândit aşa. Pentru că aşa trebuia, altfel nu se putea. Dar documentul autobiografic îşi păstrează şi arată valoarea şi pentru cititorii care caută în el o sursă istorică şi sunt sigur că nu există om care să nu citească lucrarea cu plăcere dacă îl interesează, măcar “cât de cât”, vorba unui clasic, istoria aviaţiei române şi a oamenilor care au scris-o.

În concluzie, mă bucur că am avut, în sfârşit, oportunitatea de a citi cartea lui Gheorghe Iancu şi, chiar dacă de la el încoace paraşutismul a evoluat mult prin tehnică şi dotare, cred că lucrarea poate fi considerată una de referinţă pentru istoria aviaţiei şi a sportului românesc.  

---

[1] Gheorghe Iancu Sub cupola paraşutei, Bucureşti, editura Sport Turism, 1979

[2] https://cartideaviatie.blogspot.com/2024/05/69-un-vultur-din-teleorman.html

[3] U.T.M. – Uniunea Tineretului Muncitor, transformată mai târziu în U.T.C. (Uniunea Tineretului Comunist)

 

Omagiu unui recordman mondial absolut – colonelul paraşutist Gheorghe Iancu

S-a născut la 18 noiembrie 1933 în satul Fălăştoaca, comuna Grădiştea, judeţul Giurgiu.

Părinţii săi, Ion, de profesie ceferist, şi Dumitra, casnică, s-au preocupat de educarea singurului lor copil în spiritul dragostei de ţară, de muncă şi de învăţătură.

Astfel, după ce a urmat clasa I la şcoala primară din sat, familia s-a mutat în capitală în anul 1941. Aici, în plin război, urmează cursurile Gimnaziului Aurel Vlaicu, începând cu clasa a II-a.

Ulterior, în perioada 1948-1951, urmează cursurile Şcolii Medii Tehnice CFR calificându-se în meseria de electrician auto, fiind repartizat la Atelierele auto CFR Bucureşti. Era în perioada de mare dezvoltare a aviaţiei şi paraşutismului sportiv din ţara noastră.

Extrem de curajos şi dornic de a se lupta cu înălţimile, în anii 1950-1951 urmează, în paralel, şi cursurile Şcolii de paraşutişti sportivi de la Popeşti Leordeni, devenind de foarte tânăr, la doar 18 ani, instructor paraşutist.

Aici l-a avut drept instructor pe o altă mare personalitate a paraşutismului românesc, Nicolae Pangică, el însuşi fost instructor al primului batalion de paraşutişti din Armata României.

Pasionat de noua activitate, dar având şi calităţi profesionale şi didactice deosebite, din anul 1952 este încadrat în funcţia de instructor paraşutist la Secţia de Paraşutism a AVSAP.

Aici a pregătit şi instruit cu rezultate foarte bune, pe lângă sute de paraşutişti sportivi, şi loturile naţionale de tineret. În anul 1952, la al doilea Campionat naţional de paraşutism, tânărul Gheorghe Iancu a devenit campion naţional la proba utilitară, numele său devenind tot mai cunoscut în epocă.

La 1 noiembrie 1955, este încorporat pentru satisfacerea stagiului militar în cadrul Regimentului 246 Desant-Paraşutare, transformat la scurt timp în Batalionul 1025 Desant-Paraşutare.

Aici a fost repartizat în cadrul Plutonului de mitraliere antiaeriene, făcând dovada unei foarte bune pregătiri de specialitate, fiind avansat succesiv la gradele de fruntaş (1956), caporal (1956) şi sergent (1957).

În vara anului 1956 lotul unităţii, din care făceau parte doi cunoscuţi instructori paraşutişti sportivi, cu multe salturi şi recorduri la activ, Gheorghe Iancu şi Ion Negroiu, pe atunci militari în termen, a participat, în perioada 25 iulie-3 august, la Concursul Internaţional de Paraşutism de la Tusino, lângă Moscova, obţinând rezultate notabile, clasând echipa ţării noastre pe un loc fruntaş.

Aceştia au primit girul comandantului, locotenent-colonel Grigore Baştan, de a se ocupa în mod nemijlocit de instrucţia de paraşutare a personalului cu mai puţină experienţă, de a participa la experimentarea unor procedee de luptă (au executat salturi având asupra lor mine de aruncător şi grenade de luptă), la verificarea unor materiale de desant (inclusiv verificarea unor paraşute care prezentaseră probleme pe timpul executării lansărilor), la executarea de salturi demonstrative de înaltă complexitate şi periculozitate, contribuind la întărirea moralului şi siguranţei celorlalţi militari, mai ales după producerea unor evenimente de zbor.

De asemenea, în anul 1956, participând la campionatul naţional, cu o paraşută de construcţie românească AV-28, şi căreia i s-au aplicat fante, devine campion naţional absolut.

La 1 noiembrie 1957, la terminarea stagiului militar, a fost trecut în rezervă cu gradul de sergent-major, revenind în funcţia de instructor paraşutist la AVSAP şi din 1961 la UCFS.

În anul 1962 a fost numit instructor paraşutist şi recepţioner în cadrul Federaţiei Aeronautice Române din cadrul CNEFS, iar din ianuarie 1963 a fost numit în funcţia de comandant al Detaşamentului de paraşutişti din cadrul FAR, îndeplinind în paralel şi funcţia de recepţioner de materiale desant.

În această perioadă a participat la numeroase concursuri interne şi internaţionale, obţinând rezultate deosebite.

În anul 1960, stabileşte cel de-al treilea record mondial la lansare pe timp de noapte de la 1.000 m cu deschidere automată şi aterizare la punct fix (media 1,45 m).

La 31 mai 1961, pe aerodromul de la Strejnic, de lângă Ploieşti, stabileşte recordul mondial absolut şi definitiv la săritura cu paraşuta la punct fix, în urma unei lansări cu deschidere întârziată, executată de la 1.000 m, aterizând la 0,00 m de punctul desemnat.

De asemenea, obţine recordurile mondiale pentru salturile de noapte la punct fix, precum şi şase recorduri mondiale de grup.

În acelaşi an, împreună cu alţi patru paraşutişti, obţine un nou record mondial printr-o lansare pe timp de zi de la 600 m, cu deschidere comandată, cu aterizare la 8,11 m de punctul fix, iar în anul 1963 într-o lansare în grup de 9 paraşutişti, pe timp de zi de la 600 m, cu deschidere automată, cu aterizare la 4,37 m de punctul fix.

În urma rezultatelor deosebite obţinute pe plan naţional şi internaţional i-au fost acordate titlurile de Maestru al sportului, în anul 1957, Maestru emerit al sportului, în anul 1961, şi a obţinut calitatea de Arbitru internaţional de paraşutism.

În paralel cu activitatea sportivă şi competiţională, se preocupă de continuarea studiilor, absolvind în anul 1962 cursurile liceale, iar în anul 1967 cursurile Institutului de Cultură Fizică şi Sport, devenind licenţiat în educaţie fizică.

În urma reorganizării Ministerului de Interne şi Consiliului Securităţii Statului, s-a luat decizia ca efective din aceste structuri să fie instruite şi ca paraşutişti militari.

Cum şi la nivelul MApN personalul era insuficient, a fost luată hotărârea de chemare în activitate a unor instructori cu experienţă care activau în paraşutismul sportiv. Cel mai titrat dintre aceştia era chiar Gheorghe Iancu.

Prin Raportul nr. 06578 din 25 septembrie 1969 al comandantului Grupului de Aviaţie al CSS, adresat vicepreşedintelui CSS, general-maior av. Ioan Calomfirescu propune: În vederea încadrării funcţiei de locţiitor comandant grup pentru paraşutare prevăzută în statul de organizare, propunem pe tov. Iancu I. Gheorghe, comandantul Detaşamentului de paraşutişti din C.N.E.F.S.-Federaţia Aeronautică Română.

La vizita medicală a fost dat apt ofiţer desant-paraşutare. Rog de a supune spre aprobare la tov. Preşedinte al Consiliului Securităţii Statului propunerea ca tov. Iancu I. Gheorghe să fie chemat în cadrele active şi încadrat în funcţia de locţiitor comandant grup aviaţie pentru paraşutare cu gradul de locotenent-colonel. (A.C.N.S.A.S., FondM.I./D.M.R.U., Dosar nr. 7391, vol. 11, ff. 527-534.)

Ulterior, prin adresa nr. 321459 din 30 septembrie 1969, adresată MFA, se cere avizarea transferării sergentului-major (r) Iancu I. Gheorghe din Grupade rezervă a MFA în Grupa de rezervă a CSS, în vederea rechemării sale în cadrele active ca ofiţer.

În conformitate cu Ordinul preşedintelului CSS nr. 2193 din 15 noiembrie 1969, sergentul-major (r) Iancu I. Gheorghe se cheamă în cadrele active ale CSS cu gradul de locotenent-colonel şi se numeşte în funcţia de locţiitor comandant pentru paraşutare (şi comandantul Detaşamentului de paraşutişti) la Grupul de Aviaţie al C.S.S.

În noua sa activitate, locotenent-colonelul Iancu a apelat la câţiva paraşutişti sportivi de performanţă , care au îndeplinit stagiul militar în cadrul Regimentului 60 Desant-Paraşutare de la Buzău.

Astfel, la 28 aprilie 1970, au fost încadraţi în funcţia de instructor paraşutist, cu gradul de plutonier: Ilie Bâzgă şi Petru-Mircea Taflan.

Prin Ordinul C.S.S. nr. 01527 din 16 iulie 1971, cu ocazia celui de-al 2.500-lea salt, locotenent-colonelul Gheorghe Iancu a fost recompensat pentru activitatea îndelungată şi rodnică depusă, dovedind curaj, ataşament şi abnegaţie în îndeplinirea misiunilor încredinţate, muncind cu pasiune şi conştiinciozitate la instruirea temeinică a numeroase cadre.

Era cel mai titrat paraşutist sportiv român, dar pe parcursul perioadei în care a activat ca ofiţer a pregătit sute de cadre militare din cadrul aparatului de securitate, elevi din şcolile militare, cadre şi militari din trupele de securitate, precum şi efective care vor încadra Unitatea de Însoţire a Aeronavelor în Zbor (precursoarea USLA).

În urma deciziei factorilor politici şi din cadrul MAI din acea vreme, Grupul de Aviaţie al MAI este desfiinţat în aprilie 1973, cea mai mare parte din personalul unităţii fiind transferat în structuri similare din cadrul MApN.

Astfel, locotenent-colonelul Gheorghe Iancu este numit în funcţia de locţiitor al comandantului pentru desant (dublură şi pentru pregătirea paraşutiştilor MAI) în cadrul Regimentului 60 Desant-Paraşutare de la Buzău, iar la scurt timp, în august 1974, este numit ofiţer cu desant-paraşutarea în cadrul Regimentului 99 Aviaţie de Transport de la Otopeni, funcţie îndeplinită până la 31 decembrie 1978.

Începând cu anul următor, este detaşat în cadrul Aeroclubului Central Român, în calitatea de comandant al Detaşamentului de paraşutişti, funcţie deţinută până în decembrie 1986, când a fost pensionat.

Între timp, la 15 septembrie 1986, a fost trecut în rezervă cu gradul de locotenent-colonel. După evenimentele din decembrie 1989, i s-a acordat gradul de colonel (r).

A devenit preşedintele Asociaţiei Naţionale a Paraşutiştilor din România încă de la înfiinţarea acesteia, la 26 aprilie 1996, şi unde s-a implicat în mod activ în organizarea diverselor activităţi şi concursuri sportive, mai ales la Buzău şi Clinceni.

De-a lungul carierei de paraşutist militar şi sportiv, a executat 4.225 de lansări cu paraşuta, în toate condiţiile meteorologice, ziua şi noaptea, cu numeroase tipuri de paraşute militare sau sportive.

A stabilit nu mai puţin de 36 de recorduri naţionale (16 individuale şi 20 în grup) şi două mondiale. A instruit mii de paraşutişti şi instructori paraşutişti, atât sportivi, cât şi militari.

Pentru activitatea deosebită desfăşurată a fost distins cu Insigna de Aur a Federaţiei Aeronautice Internaţionale cu unul, două şi trei diamante (1966) şi cu Diploma Paul Tissandier a Federaţiei Aeronautice Internaţionale (1966).

Este autorul lucrării cu caracter autobiografic Sub cupola paraşutei, apărută la Editura Sport-Turism în anul 1979, desfăşurând şi o activitate publicistică importantă.

Colonelul Gheorghe Iancu a fost una din marile personalităţi ale sportului şi paraşutismului românesc şi mondial, militar şi civil, deopotrivă, deţinător al unui record mondial absolut, şi a slujit sub Drapelul de luptă tricolor aproape două decenii, aducându-şi o contribuţie deosebită la pregătirea multor generaţii de paraşutişti militari din cadrul MApN şi MAI .

A decedat la 25 noiembrie 2016 la Bucureşti, după o scurtă suferinţă, doar la o săptămână după împlinirea vârstei de 83 de ani.

Eugen Dorin Spătaru

 (sursa: https://presamil.ro/omagiu-unui-recordmen-mondial-absolut-colonelul-parasutist-gheorghe-iancu/, accesat la 7.12.2025)