vineri, 2 mai 2025

74. SANDA AGACHE-MIHEŞ – PERSONALITATE DE SEAMӐ A AVIAŢIEI ROMÂNE


 

SANDA AGACHE-MIHEŞ – PERSONALITATE DE SEAMӐ A AVIAŢIEI ROMÂNE[i]

            Cu zeci de ani în urmӑ, cam la o jumӑtate de orӑ dupӑ începerea şedinţelor Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, uşa sӑlii de consiliu de la IAR Braşov, gazda noastrӑ de atunci, era datӑ de perete şi în cadrul ei apӑrea o doamnӑ de vârsta a treia, îmbracatӑ în rochie albastrӑ. Saluta cu o voce tunӑtoare adunarea şi, în clipa urmӑtoare scotea din poşetӑ şi desfӑşura tricolorul românesc. Era ca un ritual, a cӑrui istorie nu am apucat sӑ o cunosc, respectat şi iubit atât de Sanda Agache, doamna în albastru, cât şi de aviatorii braşoveni prezenţi la şedinţӑ. 
        Doamna Agache era, într-un fel, veriga care fӑcea legӑtura între ASABv şi ARPIA Bucureşti. Dumneai îi datorez o mulţime de cӑrţi cu subiect aviatic, apӑrute la editurile bucureştene, pe care le cӑra în traistӑ pentru noi, braşovenii. Sigur, eu, nezburӑtor, nu am ştiut de la început care era, de fapt, legӑtura dintre colegii mei de asociaţie şi aviatoarea venitӑ din capitalӑ; de abia mai târziu am aflat cӑ ea îi învӑţase pe unii dintre ei sӑ zboare. Iar unul dintre foştii ei elevi avea sӑ-şi ia, la un moment dat, inima în dinţi şi sӑ-i cearӑ doamnei informaţiile necesare pentru a scrie necesara carte biograficӑ a unei mari pilot aviator, instructor de zbor.

                Domnul Alcibiade Kivu, cӑci despre el este vorba, îmi plӑcea foarte mult. Ştiam despre el cӑ pe lângӑ meseria de aviator era un pasionat ghid pentru drumeţii montane, apreciat de turiştii veniţi de aiurea sӑ descopere, consumând adrenalinӑ, frumuseţea Carpaţilor. Mai ştiam cӑ este pasionat de cӑrţile lui Antoine de Saint-Exupéry, deşi despre pilotul Saint-Ex nu avea o pӑrere prea bunӑ. Şi mai ştiu despre domul Kivu, şi îi sunt recunoscӑtor pentru asta, cӑ mӑ aprecia pentru interesul pe care eu, un tânӑr (faţӑ de majoritatea colegilor de asociaţie) din afara aviaţiei, îl aveam pentru istoria acestui domeniu de activitate umanӑ şi, desigur, pentru respectul pe care îl arӑtam şi îl dovedeam pentru ei, aviatorii români. Poate şi de aceea, aviatorul şi scriitorul Alcibiade Kivu a ţinut sӑ îmi ofere, cu o dedicaţie care valoreazӑ la fel de mult ca volumul, cartea despre care discutӑm acum.


             Desigur ca trebuie sӑ ne aşteptӑm la o prezentare subiectivӑ a eroinei, dar autorul face şi mai mult, aşa cum certificӑ în Argument: “Citind notele biografice primite de la ea [Sanda Agache n.n.] sub formӑ de scrisori, din 2004 pânӑ în 2008, am decis sӑ preiau informaţiile întocmai cum au fost formulate de doamna Agache-Miheş. Cӑci nu aş fi reuşit nici pe departe sӑ pot reda simţӑmintele ce rӑzbat din slova scrisӑ de dânsa, la cei 80 de ani pe care i-a împlinit.” Aşadar, citim, de fapt, o carte de memorii ale aviatoarei Sanda Agache, amintiri provocate de întrebӑrile scriitorului, ordonate şi puse în paginӑ de acesta.

                Pregӑtiţi fiind atât de cӑtre autor, prin Argument, cât şi de eroina cӑrţii, prin scrisoarea adresatӑ autorului, deci implicit cititorului, purcedem la lecturarea aventurilor Ruxandei Agache. Pornind de la copilӑria petrecutӑ în sânul familiei, la Viişoara (fostӑ Bӑseşti), jud. Vaslui, unul dintre cei şase copii ai familiei, ramasӑ orfanӑ de tatӑ la o vârstӑ foarte micӑ. Acolo, la Bӑseşti, se petrece scena care îi va decide viaţa: îi rӑspunde învӑţӑtoarei cӑ vrea sӑ se facӑ aviator. Îi plӑcea ei sӑ stea deasupra pӑmântului, iar aparatul de zbor (multe avioane survolau satul) i s-a pӑrut soluţia, mai degrabӑ decât copacul, nu destul de înalt, în care îşi petrecea timpul când putea evada de sub spravegherea mamei. Colegii de clasӑ au râs de ea, aşa cum fac copiii, când nu înţeleg sӑu cred o aserţiune, dar pentru fetiţa de 7-8 ani, gândul de atunci a devenit un ideal de viaţӑ.

                De aici pânӑ la obţinerea calificӑrii (calificӑrilor) de pilot n-a mai fost decât … o lungӑ strӑdanie. Dar dorinţa ei de a zbura a învins toate opreliştile, iar tânӑra Ruxanda a dovedit cӑ vrea şi poate; textul care descrie evoluţia ei, anevoioasӑ, dar de neoprit, ar putea fi fragment de roman. Doamna Agache nu era scriitor, dar a ştiut sӑ descrie, etapizat, gradual şi cu suspense, modul în care a reuşit sӑ demonstreze cât e de pasionatӑ şi curajoasӑ, cum l-a impresionat pe instructorul Haralambie Rӑducanu, omul care i-a primit dosarul de înscriere la şcoala de zbor deşi lista (dactilografiatӑ) era, teoretic, închisӑ – adӑugând numele tinerei cu propria-i mânӑ. Citim despre zborurile şcoalӑ, despre dificultӑţile întâmpinate – mai ales la aterizare, încât nu a fost departe de radierea de la zbor, dar toate trec cu bine, iar Ruxanda Agache se vede cu documentele în buzunar şi porneşte pe calea profesiunii pe care a visat-o încӑ de când învӑţa literele alfabetului.

Activitatea profesionalӑ a Sandei Agache este tot ca un roman de aventuri. În context, nu pot sӑ nu pomenesc o scenӑ petrecutӑ pe Aerodromul Clinceni, cu ocazia unui miting aviatic organizat de Aeroclubul României. În aer – aeronavele Aeroclubului şi ale invitaţilor sӑi. Pe scenӑ, prezentatorul Andrei Lucescu, debordând de entuziasm. Iar în iarbӑ, printre spectatori, am întâlnit douӑ senioare ale aviaţiei: Ruxanda Agache şi Elena Bulgaru, adevӑrate legende ale pilotajului de avion şi de elicopter. Dar, în momentul acela erau doar douӑ doamne în vârstӑ, a cӑror prezenţӑ pe aerodrom trecea neobservatӑ (sau … dar mai bine nu mai spun, ca sӑ nu-mi mai duc aminte cӑ şi pe mine m-a gratulat un “mare actor, vedetӑ de televiziune” , cu epitetul “moş coclit”). Printre spectatori a apӑrut la un moment dat un fel de clown, un cetӑţean îmbrӑcat într-un costum caraghios, multicolor, care atrӑgea imediat atenţia. Mulţi l-au recunoscut: era un realizator TV, unul dintre “Cârcotaşi”, cunoscut sub porecla “Dezbrӑcatu’”. Nu o sӑ fiu niciodatӑ sigur dacӑ scena care a avut loc atunci a fost gânditӑ de acel “Cârcotaş” (nu intenţionez şi nici nu cred cӑ am cum sӑ-l întreb, dar sunt convins cӑ mi-ar spune cӑ a regizat totul, iar eu nu l-aş crede”), dar a fost, dupӑ pӑrerea mea, exact ce îi trebuia marelui realizator. Probabil cӑ sperând sӑ o punӑ în dificultate pe o biatӑ bӑtrânӑ oarecare, Dezbrӑcatu’ i-a pus doamnei Sanda Agache microfonul la gurӑ şi a întrebat-o, în stil miştocӑresc, dacӑ înţelege ceva din ceea ce vede pe aerodrom. A rӑmas cu gura cӑscatӑ, iar costumul ӑla de clown a dovedit cӑ este exact ce i se potriveşte mai bine, când Sanda Agache i-a rӑspuns, cu modestie, dar ferm: “Tinere, eu sunt pilot de avion, am 8620 de ore de zbor, cu 26.000 de aterizӑri şi 17 aterizӑri forţate, dar fӑrӑ a rupe vreodatӑ un avion. Am salvat mii de vieţi omeneşti lucrând ca pilot la AVIASAN şi am format zeci de generaţii de piloţi aviatori ca pilot instructor în cadrul Aeroclubului României”. Bietu’ Dezbrӑcatu’, pe Elena Bulgaru nici n-a mai îndrӑznit s-o întrebe de vorbӑ … Nu ştiu dacӑ “interviul” a fost dat la televizor; pӑcat, ar fi fost interesant sӑ vedem cum a întors-o realizatorul …

De fapt, în fraza citatӑ se cuprinde întraga viaţӑ de zburӑtor a eroinei cӑrţii despre care discutӑm. Momente din activitatea ei, de pilot instructor pe diferite aerodromuri ale Aeroclubului sau de pilot Aviasan, sunt descrise cu farmec, aşa cum sunt descrise şi momente, fericite sau mai puţin faste, din viaţa ei personalӑ. Iar acestea sunt paragrafe prin care putem sӑ ne construim un portret complex al doamnei, atât ca profesionistӑ, cât şi ca femeie, în definitiv o persoanӑ normalӑ, cu simţӑminte şi idealuri, cu bucurii şi cu multe dezamӑgiri şi necazuri.  Sӑ nu uitӑm de prezenţa cӑţelului Aramis, un fragment de naraţiune care spune multe despre latura sentimentalӑ a doamnei Sanda Agache. Şi sӑ nu uitӑm nici de zborul cu bolnavul agresiv la bord, moment al biografiei care ne aminteşte de o misiune de front a Marianei Drӑgescu. Nu doar rӑzboiul poate prilejui astfel de momente dramatice.

Şi … sӑ nu uitӑm de  ultima parte a cӑrţii.

Douӑ momente care ne spun multe despre personalitatea eroinei cӑrţii, dar şi despre societatea predecembristӑ în care a trӑit.

Întâi succesul celui care o invidia dintotdeauna, facilitat de caracteristicile regimului comunisto-poliţienesc (chiar dacӑ organul represiv se numea atunci “Miliţia”). Scrisori anonime, acuzaţii false – dar binevenite pentru poliţia politicӑ de atunci, care de abia aştepta sӑ gӑseascӑ vreun pretext pentru a scӑpa de românii cel mai bine calificaţi, care, în afarӑ de competenţӑ profesionalӑ, dӑdeau dovadӑ şi de capacitate de a gândi … Iar un “Iago” din conducerea aviaţiei a reuşit sӑ asmutӑ Securitatea împotriva Sandei Agache, iar Securitatea a fӑcut ce ştia mai bine: i-a distrus viaţa interzicându-i sӑ zboare.

Al doilea eveniment, acela care subliniazӑ sensibilitatea aviatoarei, este decesul soţului ei. Accidentul cӑruia i-a cӑut victimӑ Michi Miheş este descris cu multe detalii, ca pentru un act juridic, astfel încât înţelegem bine ce s-a întâmplat pe strada din Otopeni. Dar de, mersul justiţiei române … uciderea din culpӑ a rӑmas nepedepsitӑ.

Textul volumului se încheie printr-o poezie, dedicatӑ eroinei cӑrţii de alt elev al domniei-sale: Dan Spiridon.

Dupӑ care, autorul întregeşte cartea cu o serie de documente în facsimil (printre care brevetele de pilot şi carnetele de zbor, cu recapitularea zborurilor) şi cu un album de fotografii care ne-o aratӑ pe Ruxanda Agache cea pe care am cunoscut-o şi eu. Printre aceste poze, una mi-a atras în mod deosebit atenţia, în care aviatoarea, cu nelipsitu-i tricolor desfӑşurat, este înconjuratӑ de membrii Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, cândva înainte de 2005.

În concluzie, am citit şi recomand sӑ fie citit un fragment al aviaţiei române, o carte care aduce informaţii exacte despre unul dintre zburӑtorii nostri, şi care ne demonstreazӑ cӑ nu putem sӑ creionӑm aceastӑ istorie evocând doar eroismul aviatorilor militari în luptӑ; fӑrӑ a include portretele aviatorilor civili istoria nu are cum sӑ fie completӑ.

Domnul Alcibiade Kivu si instrucoarea sa de zbor - fotografie extrasa din volum.

 



[i] Alcibiade Kivu, Instructoarea mea de zbor – Povestea neromanţatӑ a unei aviatoare cu mare suflet de româncӑ, Braşov, 2008

marți, 25 februarie 2025

73. ÎNVĂŢĂTURILE PILOTULUI DE ÎNCERCARE PENTRU … CINE VREA SĂ LE CITEASCĂ de Mihai-Athanasie Petrescu

ÎNVĂŢĂTURILE PILOTULUI DE ÎNCERCARE PENTRU … CINE VREA SĂ LE CITEASCĂ[i]

 


               Ar putea fi fi considerată un fel de gafă abordarea unei lucrări a unui autor rus-sovietic tocmai în perioada asta, când părerile românilor se vântură prin spaţiul public după cum ţipă “leaderii de opinie”, dar eu discut aici despre cartea de memorii a unui aviator, iar aviaţia, ca şi matematica, este un domeniu de activitate al omenirii, nu al unei naţiuni sau al unei ideologii.

               Aşadar, discutăm despre experienţa unui reputat pilot sovietic, atât de cunoscut pe plan internaţional, încât e menţionat de siteuri ca Wiki sau IMDB, cu exprimare în limba engleză (da, IMDB,  pentru că Gallai a jucat rolul “Naratorului” în nişte filme) sau Amazon, în limba germană. O fi, săracu, şi prin internetul rusesc, sau cum l-or numi ei, dar se pare că acolo nu am acces.

Contrar obiceiului meu, fiind vorba despre o lucrare subiectivă, quasi-autobiografică, nu pot nici renunţa la biobibliografie, nici să o las pentru final, ci o inserez încă de la început, pentru a înţelege mai bine cu ce se ocupă autorul, de altfel, bănuiesc cu totul necunoscut cititorului român contemporan.

               Potrivit IMDB, Mark Lazarevici Gallai a fost un pilot de încercare, cadru didactic universitar şi scriitor sovietic. S-a născut la 16 aprilie 1914 la Sankt Petersburg (oraş natal pe care, sub denumirea “Leningrad”, îl pomeneşte adesea în cartea pe care o discutăm). A urmat studii de inginerie la Lenindrad – na, că şi eu sunt nevoit să folosesc denumirea geografică de pe vremea lui – pentru a deveni inginer de aeronave. În paralel, a fost elev al aeroclubului din oraşul său, unde a învăţat să piloteze şi să sară cu paraşuta. S-a specializat în pilotarea planoarelor şi a avionelor uşoare de atunci, de genul biplanului R-5. Aşa cum rezultă din memoriile lui, a trecut la ŢAGI (Institutul Central de Aerohidrodinamică) de la Moscova pentru o cercetare utilă în elaborarea lucrării de diplomă – şi a profitat de ocazie pentru a se încadra acolo ca pilot şi cercetător. A avut o carieră fructuoasă, parcurgând toate treptele ierarhiei militare, toate calificările aviatoriceşti, obţinând titlul de Erou al Uniunii Sovietice şi un şir lung de câteva pagini de denumiri de ordine şi decoraţii ale URSS. Nu e o ironie, este realitatea; mă gândeam să le copiez aici, dar cred că nu asta îl defineşte.


               A pilotat toate genurile de aeronave, de la planoare sportive la avioane de vânătoare şi la uriaşe avioane militare de transport sau bombardament şi, desigur, avioane mari de pasageri, fiind şi unul dintre pionierii aviaţiei reactive sovietice. A pilotat elicoptere (chiar înainte de a învăţa cum se face, aşa cum sigur recunoaşte, scăpând cu bine, dar lasând un pilot specialist să cadă cu elicopterul de abia încercat). A luptat şi pe frontul antifascist, în calitate de pilot de bombardament, executând cu succes mai multe misiuni, fiind şi doborât în luptă, dar, datorită talentului său de zburător, şi-a trântit avionul într-un loc controlat de partizani, iar aceştia au salvat echipajul şi i-au asigurat întoarcerea la luptă.

               Şi-a împărtăşit experienţa prin cărţi şi filme, dar şi prin activitatea didactică. Nu pot aprecia cât de notoriu a fost în ţara lui (ce să facem, o mulţime de aviatori sovietici au obţinut titlul de Erou al URSS, nu doar Gallai, că să se bucure de o celebritate solitară), dar am profitat de dărnicia Internetului pentru a admira o efigie şi o emisiune de timbre cu figura lui.

               După ce s-a jucat cu viaţa în sute de misiuni de război sau de cercetare prin zbor, Mark Lazarevici Gallai a apucat să trăiască 84 de ani. A murit la Moscova, la 14 iulie 1998.

               Principala lui operă literară este, din câte am putut eu găsi, chiar “Через невидимые преграды”. Carte de care de acum mă ocup cu stricteţe.

               Volumul lui Gallai cuprinde o serie de relatări ale celor mai interesante zboruri ale sale, începând cu “extemporalul” dat de el printr-un zbor de control cu şeful piloţilor de la ŢAGI, Ivan Frolovici Kozlov, zbor care avea să-i confirme calităţile de zburător (cele de pilot mai aveau, la acea dată, nevoie de perfecţionare). Era perioada interbelică, atunci când sovieticii, ca toată lumea, iubeau pacea, iar avioanele pe care le construiau erau menite să dezvăluie şi să dezlege tainele zborului. Atunci, ca un bun tovarăş, Gallai a învăţat care este preţul unei aeronave prototip (nu în ruble, ci in importanţă ştiinţifică) şi care este adevăratul succes al unui misiuni: să aduci la sol aeronava cât mai întreagă, pentru a fi studiată, evaluată şi evoluată. De fapt, cred că, dincolo de propagandă, omul are dreptate: dintr-un avion complet distrus nu mai poţi ghici exact cui îi aparţine greşeala: proiectantului, constructorului, materialului, condiţiilor meteo, pilotului de încercare, ghinionului?

               Cu o întrerupere datorată războiului mondial şi încă una datorată … nu ştim cui, dar personajul narator este concediat de la ŢAGI şi încadrat în altă parte, unde porneşte din nou de jos (la propriu, dar şi la figurat, pentru că reia zborurile “neinteresante”), Gallai zboară mereu aeronave noi, revoluţionare chiar. Îşi riscă viaţa (alături de ale echipajelor pe care le comandă) pentru a o lua înaintea capitaliştilor cu rezolvarea unor situaţii problematice [un capitol întreg este dedicat fenomenului “flater” – mărturisesc că mi-a trebuit niţel până m-am prins ce înseamnă pe limba lui şi a traducătorilor “flater”, nici prin gând nu mi-a trecut că se referă la “flutter” (îmi cer iertare Fernando Petre, că doar mi-ai explicat foarte clar fenomenul, cu referire la A-380, dar grafia m-a păcălit …) şi, tocmai el, după ce mai mulţi colegi de-ai lui au căzut înainte de a pricepe ce se întâmplă şi de ce avionul se dezintegrează în aer, a găsit motivul, momentul şi dezlegarea misterului ştiinţific. Norocul lui! Sigur, nu găsim în text data exactă a succesului aviaţiei sovietice, deci nu putem eşalona cronologic reuşita lui Mark Gallai în calendarul rezolvărilor pe plan mondial.

               Să recunoaştem că, dincolo de nota (inevitabilă! doar vorbim de URSS, ţara care a dezvoltat propaganda la grad de artă şi a exportat-o şi în ţările din jur) propagandistică, Mark Gallai chiar a avut ce povesti şi a ştiut s-o facă. Descrierile lui sunt adevărate mici opere de artă narativă, autorul atrage prin creşterea tensiunii, prin corecta anticipare şi redare a punctului culminant al misiunii de zbor – de exemplu, chiar “flater”-ul pe care-l presimte şi combate cu câteva secunde înainte ca vibraţia să învingă structura avionului, prin combinarea descriere a aspectelor pur tehnice (legate de structura aeronavei şi meseria pilotului aviator) cu stările psihice ale oamenilor de la bord sau ale celor de la sol, care îşi aşteaptă, îngrijoraţi, camarazii.

Pentru că am pomenit terminologia întâlnită în text, aş vrea, deşi atât de târziu, să îi felicit pe traducători: Tudor George şi Gleb Bocunescu. Habar n-am cine sunt cei doi (da, cine erau, e puţin probabil ca oamenii ăştia să mai fie în viaţă), dar trebuie subliniată calitatea textului în limba română şi, atât cât mă pricep şi eu, acurateţea termenilor tehnici. Probabil că, în afară de limba rusă, cei doi ştiau şi aviaţie, dar şi limba română. Bine, că m-am lovit de “flater”, dar pentru asta găsesc circumstanţe atenuante; în definitiv, nici limba română nu a inventat un cuvânt echivalent, iar rusa nu respectă scrierea cuvântului original, ci îl “transcrie fonetic” cu litere kirilice – iar traducătorii români l-au preluat ca atare.

Continuăm cu evenimentele profesionale din viaţa pilotului de încercare Mark Gallai. Trebuie neapărat menţionate două avioane (el le înşiră invers cronologic) care au importanţa lor în dezvoltarea aviaţiei reactive: MiG-9 şi Messerschmitt 169.

               Da, Gallai a testat Me-169, “Komet”-ul nemţesc din Războiul Mondial. Nu a schimbat tabăra, ci doar a pilotat un avion capturat. Mi s-a părut cumva amuzant: avionul-rachetă german ardea nu benzină, ca toată lumea, ci perhidrol, iar pentru industria chimică sovietică a momentului produsul ăsta era mult prea rar pentru a-şi permite cineva să-l ardă pe experienţe. Sigur, măiestria pilotului a trecut peste bariera asta nevăzută, pentru că Gallai a propus (şi a obţinut) ca avionul să fie încercat doar în zbor planat. În rest, testele sale s-au bucurat de succes. Sincer, nu se prea înţeleg care e succesul, în afară de faptul că a demonstrat că Me-169 are calitaţi de aeronavă – dar asta deja o demonstrase şi bătrânul Willi … A, mai e un succes: avionul (pardon, planorul) şi pilotul au scăpat întregi …

               MiG-ul 9, însă, e o mare reuşită a industriei aeronautice sovietice. El venea ca o confirmare a marilor descoperiri ale savanţilor sovietici, cei care au avut un aport nepreţuit în dezvoltarea avioanelor cu reacţie! Recunosc că sunt cam în urmă cu noutăţile, nu prea ştiu care au fost avioanele cu reacţie făcute de ruşi înainte de Gloster Meteor-ul britanic şi Me-262-ul nemţesc, dar sigur, nu era treaba lui Gallai să-mi completeze cultura generală. El şi-a făcut doar datoria să ne spună nouă, cititorilor, că, dacă sovieticii nu ar fi trebuit să se bată cu fasciştii, avionul lor cu reacţie ar fi … Mă rog.

(Mă mai întrerup o dată, pentru că tot a venit vorba de fascişti: referirile la război făcute de Mark Gallai, aşa puţine cum sunt, şi îi dau dreptate, cartea este despre aventurile pilotului de încercare Gallai, nu ale celui de război) cuprind aluzii strict la “fascişti”. Nu se precizează naţionalitatea inamicilor, dovadă de fair play faţă de noi prieteni ai sovieticilor, românii şi ungurii, care le-au provocat mari pierderi în prima parte a ostilităţilor. Şi încă un amănunt: deşi Gallai nu menţionează numărul exact de victorii, aprecierile lui ar sugera că ruşii ar fi doborât de câteva ori producţia totală de avioane de război ale Axei; eh, propaganda …)

               Să ne întoarcem la MiG-9 şi la Yak-15, cele două reactoare de vânătoare scoase simultan pe pistă (nu ştim exact în ce an). Cumva, din greşeală, autorul nostru scapă un porumbel: avioanele sunt noi, dar … Yak-15 are doar motorizare nouă pe o celulă clasică, iar MiG-9 are motoare sovietice, dar … de captură de la fasciştii ăia bătuţi. Adică ce, nu-i aşa? Ce-am găsit să fie-al meu!

               Să mai remarcăm un lucru, un amănunt care adaugă la valoarea cărţii pe care o discutăm: în decursul activităţii sale, pilotul de teste Mark Lazarevici Gallai a cunoscut câteva adevărate şi recunoscute personalităţi. Nu cunosc destul de bine istoria aviaţiei ruse şi sovietice, dar totuşi mi se pare un privilegiu pentru un pilot (şi pentru cititorii lui) să dea mâna, lângă aeronavele construite de ei, cu nişte corifei ai aviaţiei lor: Serghei Vladimirovici Iliuşin, Alexandr Sergheevici Iakovlev, Oleg Antonov, Artem Mikoian, Mihail Gurievici, Mihail Mil. Sau, cu alte cuvinte, cu autorii avioanelor Il, Yak, AN, MiG sau al elicopterelor Mi. Iar oamenii ăştia apar în naraţiune, unii cu portrete destul de reuşite, cum e Serghei Iliuşin.

               Desigur, mai sunt menţionate şi alte personalităţi, pe care Gallai le-a cunoscut la început de carieră, piloţi începători, cu grade militare exprimate în puţine stele mici, dar care au parte de paranteze în care se menţionează stelele foarte mari de pe epoleţii de general, dar şi titlul de “Герой СССР”.

               Aş fi fost tentat să dau uitării un capitol care începea cu scrisoarea adresată lui Gallai de (faimoasa sintagmă comunistă) “un grup de tovarăşi” din marina militară. Dar dincolo de caracterul destul de profund politico-ideologic, am citit cu interes răspunsul oferit matrozilor de autorul cărţii, pentru că frumoasele lui învăţături sunt ilustrate cu exemple din activitatea de zburător, evenimente de luptă sau de muncă în cercetare pe care le-a rezolvat cu bine (în primul rând datorită patriotismului şi dârzeniei la care l-au îndemnat tovarăşii, dar partea asta chiar că … nu are legătură cu interesul meu pentru istoria aviaţiei)

               În concluzie, aş îndrăzni să recomand cartea celor care vor istorie şi aviaţie. Ca şi mine, se vor plictisi, amuza sau revolta, din capitol în capitol, din cauza limbajului de lemn al epocii, dar merită să afli şi ce spune “altera pars”. Cartea e scrisă bine, e tradusă bine, e tipărită bine (nu ştiu dacă în 375 de pagini am găsit cinci greşeli de tipar!) şi, chiar dacă, din păcate, nu are deloc material iconografic (şi ce bine ar fi prins imagini adevărate şi certificate de un astfel de autor!...), e o lectură plăcută şi utilă.

 

 

 



[i] M. Gallai Peste bariere nevăzute, Bucureşti, Editura pentru literatură universală, 1965

 

luni, 6 ianuarie 2025

72. CÂND UITAREA NU UITĂ de Cristian Florin Diniţă

 

CÂND UITAREA NU UITĂ 



 

            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                Nu mai poate surprinde pe nimeni faptul că la Roșiori de Vede s-a scris și se scrie istorie. De ce se scrie istorie? Pentru că are cine și avem cu ce! Pentru a rămâne întipărit, în paginile din cartea timpului, eroismul strămoșilor noștri!

            De ce „nu mai surprinde pe nimeni” ? Deoarece pasiunea, devotamentul, credința, dragostea pentru valorile naționale, istorice și culturale, au făcut ca un domn profesor, pasionat de aviație și istoria aviației, o doamnă muzeograf, pasionată de istorie și tradiții, și un militar de carieră, pasionat de istorie, cultură și tradiții, să scoată la lumină file, unele cunoscute altele mai puțin cunoscute, din istoria patriei noastre.

            Cunoaștem cu toții că alinierea a trei sau mai multe planete, situându-se pe aceeași axă, este un fenomen foarte rar și remarcabil. Acest fenomen s-a întâmplat în orașul de pe malul drept al râului Vedea, Roșiori de Vede, unde am fost eclipsați de fructuoasa colaborare dintre dl profesor Mihai Atanasie Petrescu, d-na muzeograf Veronica Cojocaru și dl gen. lt. Valentin Becheru, care au scos din umbră un fragment de istorie prin cartea „ Căpitan aviator Gheorghe Stănică  -  Când uitarea nu uită”.

            După cum a relatat dl gen. lt. Valentin Becheru totul a pornit de la o situație pur întâmplătoare când în cimitirul din Roșiori de Vede a fost descoperită cripta căpitanului aviator Gheorghe Stănică. De aici au pornit căutările și printr-o colaborare frumoasă și fructuoasă, și o muncă de peste un an, cei trei coautori au reușit să ne uimească cu relatări memorabile, unele plăcute altele triste, ale eroilor aviatori din cel de al II-lea război mondial. Acela a fost momentul în care timpul și istoria scrisă cu sângele eroilor, au adus la lumină, după cum spune și titlul cărții „Când uitarea nu uită”, eroismul unui tânăr, talentat aviator, soț iubitor și tată al unei fetițe de șase luni, căpitan aviator Gheorghe Stănică.     

            Cartea prezintă fapte reale și documente originale, atât cât s-a putut găsi din datele acelor vremuri, aducând în memoria și imaginația cititorului momente de mare eroism a aviatorilor militari români dar și momente de o mare încărcătură emoțională și sentimentală trăite de familiile acestora, cum foarte bine este relatată scena în care tânăra soție a căpitanului aviator Gheorghe Stănică își așteapta neclintită soțul, în ploaie, pe pista aeroportului Grupului 1 Vânătoare din Roșiori de Vede, unde acesta întârzia să apară.

            Legătura care se produce între cititor și evenimentele dezvăluite în cartea - Căpitan Aviator Gheorghe Stănică – Când uitarea nu uită – cuprinde mai multe forme emoționale care fac ca interesul cititorului să crească cu fiecare filă citită.

            Cartea, în sine, reprezintă o mare surpriză pentru istoricii și gazetarii militari care nu acordau nici o șansă celor trei ambițioși în proiectul lor de a scoate la lumină numele și eroismul căpitanului aviator Gheorghe Stănică.

            Este o carte captivantă, ușor de citit, care atrage nu doar pasionați de istorie ci și iubitorii de romane fiind o carte cu relatări pline de emoție, încărcată de sensibilitate și dramatism. Poate vă întrebați de ce Gheorghe Stănică și nu alt aviator? Răspunsul este cât se poate de legitim și firesc, întrucât căpitanul aviator Gheorghe Stănică a fost roșiorean prin „adopție” în urma căsătoriei cu Elena Stănică, născută Marinescu, fiica lui Metodie și Antoaneta Marinescu, cu care a avut o fată Demetra Mihaela Stănică (având vârsta de șase luni și 22 zile când tatăl său a decedat), fiind înmormântat în cripta familiei din cimitirul mare din Roșiori de Vede.

            Nu pot încheia fără a mulțumi coautorilor pentru deosebita lor realizare, care prin efortul lor cumulativ au scos din sarcofagul uitării o memorabilă filă de istorie iar prin pasiunea lor au transformat-o într-un simbol roşiorean