71. CIVILI ÎN PRIZONIERAT de Mihai-Athanasie Petrescu

 

CIVILI ÎN PRIZONIERAT[i]

Acum câteva săptămâni am primit câteva cărţi de aviaţie de la prietenul meu, paraşutistul şi paramotoristul Adrian Buzan. El ştie că sunt pasionat de astfel de lecturi şi după ce i-am mulţumit (repet şi acum mulţumirile), am uitat să-i dau şi eu alte cărţi, deşi le aveam pregătite în rucsac. N-are nimic, se apropie BIAS şi sper să ne revedem.

Unul dintre titlurile primite atunci trimite la istoria aviaţiei române de transport. Ştiu că LARES (Liniile Aeriene Române expoatate cu Statul), una dintre primele companii româneşti de aviaţie comercială, a apărut în 1930, cu obiectivul de a asigura transport de pasageri, atât pe linii interne, cât şi pe linii externe, folosind avioane de diferite dimensiuni şi raze de acţiune. Încet, încet, firma s-a dezvoltat, achiziţionând tot mai multe şi mai moderne aeronave, cele mai perfecţionate fiind, probabil, DC-3, cel care a revoluţionat transportul aerian, dar şi Lockheed 14 Electra.

Un astfel de Lockheed 14 Electra, intrat în dotarea LARES în septembrie 1938 şi înmatriculat YR-LIR, avea să devină, la 23 august 1944, eroul unei întâmplări care face obiectul cărţii despre care discutăm astăzi.

Din postura de echipaj de rezervă, pilotul Stelian Tudose, ajutat la celelalte două posturi de naviganţi de către radiotelegrafistul de bord Valeriu Rădulescu şi mecanicul de bord Ioan Moisescu, primesc ordinul de a executa o cursă de pasageri Băneasa – Viena. Zis şi efectuat, pentru că ordinul se execută întocmai şi când ai timp, vorba lui Tuteaşcă. YR-LIR decolează cu încărcătură pentru Viena, urmând a ateriza, pentru escale, la Oradea şi Budapesta.

Zborul este descris de către comandantul de bord, Stelian Tudose. Aici am un comentariu: pilotul primeşte informaţia că s-ar putea întâlni pe traseu cu valuri de bombardiere inamice (sigur, americane). Drept urmare, el traversează munţii prin defileul Jiului, o opţiune destul de periculoasă, chiar dacă Electra nu are talia unui ATR şi e posibil să se poată strecura prin canioane. Apoi îi este refuzată aterizarea la Oradea, din acelaşi motiv, bombardierele americane, pe care aviatorul – autor chiar le vede. Dar … din câte ştiu eu, ultimul bombardament al americanilor – ca inamici – a avut loc pe 19 august 1944. Dacă Stelian Tudose ar fi spus că se temea, din principiu, de americani, sigur că îl credeam, tot din principiu. Dar a şi văzut valurile americane şi s-a ascuns de ele în defileu?! Hmmm …

 

Later edit:

Le mulţumesc prietenilor mei, istoricii Dan Melinte şi Sorin Turturică. Citind prima “ediţie” a textului de faţă, mi-au explicat că, totuşi, Stelian Tudose ar putea să aibă dreptate şi nu degeaba s-a temut de bombardierele americane. De fapt, ei, după ce îşi “descărcau” bombele peste ţinte, căutau cel mai scurt drum către “casă”, deci este foarte posibil ca şi în acea zi, după atacarea unor ţinte de pe teritoriul maghiar, americanii să fi survolat sudul României pentru a se întoarce în Italia.

 

La Budapesta, YR-LIR a aterizat, deşi pilotul a văzut din aer că aeroportul e în flăcări (bombardat tot de americani), dar a decolat rapid, pentru că nu a fost întâmpinat de oficialităţi sau posibili pasageri. La Viena, în schimb, Lima India Romeo a aterizat normal, fără să ştie că nu va mai decola niciodată de acolo. Formalităţile fiind îndeplinite la fel de normal, echipajul a predat aeronava celor de la aeroport, plecând în oraş, pentru a petrece noaptea la un hotel pe care îl cunoştea.

Era seara lui 23 august, adică momentul unor evenimente istorice la Bucureşti, evenimente pe care cei de pe YR-LIR le doreau, dar nu le aşteptau. Şi ale căror consecinţe sigur au fost nedorite pentru aviatorii români. Ei s-au trezit dimineaţa într-o situaţie ciudată. Dintr-o dată, din aliaţi ai Reichului (implicit ai Austriei ocupate) au devenit reprezentanţi ai unei ţări inamice. Recunosc că nu aş vrea să trăiesc aşa ceva. Oamenii ăştia, aterizaţi la Viena în misiune civilă ordonată, adică având o calitate oficială, dar fără bani sau provizii, ba chiar şi fără alte haine decât uniformele lor de aviatori, se pomenesc, dintr-o dată, într-un fel de semiclandestinitate. Nu beneficiază de nici un fel de ajutor oficial, ba, mai mult, sunt îndemnaţi să se alăture unui grup de români care încearcă să formeze o armată pro-hitleristă în exil.

Nu cunosc destule despre diaspora română profascistă din acea perioadă. Probabil că Stelian Tudose nu exagerează (prea mult) descrierea acelor români legionari, dar să nu uităm că anul apariţiei cărţii este 1965 – după o probabilă aşteptare prin depozitele editurii, adică în plină perioadă de politică pro-sovietică a Bucureştiului, iar atitudinea hotărâtă a autorului împotriva fasciştilor, demascarea prin mijloacele literaturii a elementelor anticomuniste, erau obligatorii.  

Fapt e că, până când le vine ideea de a cere ajutor oficial (şi de a-l obţine) de la reprezentanţa diplomatică română la Viena, aviatorii sunt nevoiţi să facă foamea şi să se ascundă cu grijă, atât de poliţia vieneză, cât şi de acei legionari (pe care autorul nostru îi descrie folosind cuvinte cât a putut de dure, quasi-invective). Apoi vin zile mai bune, când cei trei sunt găzduiţi de o reprezentantă (româncă) a Crucii Roşii, ba, mai mult, ei intră în legătură cu un austriac antifascist şi acceptă să ajute reţeaua clandestină din care facea el parte.

Iar apoi, spre jumătatea toamnei, echipajul LARES, odată cu mulţi alţi străini surprinşi de evenimente prin Austria, este “internat”, adică este cazat forţat într-un fel de lagăr, sub pază înarmată (militari “gestapişti”). Urmează o iarnă foarte grea pentru oamenii ăştia. Nu pun la îndoială descrierile lui Stelian Tudose, din care cititorul (sigur, al anilor şaizeci, obişnuit să-l urască din răsputeri pe fostul duşman hitlerist, dar chiar şi pe cel despărţit de 80 de ani de acele evenimente, având, totuşi, chiar şi în 2024,  sentimentul antihitlerist, insuflat şi prin educaţie, dar şi dobândit printr-o instruire cât de cât corectă). Prizonierii – eu îi numesc astfel, dar din text nu reiese că oamenii ăia aveau statutul de prizonieri, pentru că nici unul dintre ei nu era militar capturat – rabdă (mai ales) de foame, de frig, de oboseală, de lipsă a celor necesare pentru a-şi asigura igiena personală. Printre ei se numără persoane de ambele sexe, de toate vârstele, inclusiv copii mici, şi de diferite condiţii sociale. Nici unul dintre ei nu este obişnuit cu acele condiţii de găzduire (detenţie), dar, potrivit autorului, sunt uniţi de ura împotriva fasciştilor şi de sentimentul patriotic.

Citind cartea asta, memoria mea afectivă m-a trimis la o alta, o lucrare memorialistică semnată (pe copertă, dar şi pe pagina de gardă, special pentru mine), de un alt fost prizonier, dar care şi-a trăit experienţa în estul Europei, în lagărul sovietic de la la Mănăstârka, din Siberia; e vorba de fostul ofiţer de geniu, luptător pe frontul de est şi căzut prizonier la ruşi, Ioan Grigore Bogdan Velişco[ii].

Să remarcăm: această a doua lucrare a apărut când nu mai exista cenzura comunistă, aceea care respingea categoric orice aluzie la comportamentul urât al sovieticilor, iar domnul Velişco descrie o situaţie şi o stare copiată parcă la indigo cu cea a aviatorilor de pe YR-LIR, doar limba păzitorilor de prizonieri diferă. Nu şi sadismul acelora, poate greu de crezut şi sigur imposibil de acceptat de către un cititor din secolul 21. O dovadă, dacă mai era nevoie, că războiul naşte monştri în toate taberele şi produce monstruozităţi.

Dar să ne întoarcem la cartea pe care o discutăm. Stelian Tudose şi colegii lui de echipaj LARES, beneficiind de mersul războiului, scapă din captivitate în mai, 1945. Sigur, ştiam că urmează victoria de la 8 mai, aşa că nu suntem luaţi prin surprindere de sosirea trupelor aliate (“coaliţia antihitleristă”, cum o numeşte autorul cărţii, nu mai ţin minte, poate că ăsta era, atunci, termenul) în localitatea de la cei 4000 m ai Alpilor. Toţi prizonierii sunt eliberaţi şi, apoi, transportaţi în Italia, unde sunt lăsaţi să se descurce. După multe alte demersuri, dar în libertate, echipajul de avion se îmbarcă pe motonava Transilvania, cu care se întorc în ţară.

Dacă n-aş fi ştiut unde şi când a apărut cartea, poate m-aş fi aşteptat ca personajele să aleagă să-şi continue viaţa în ţara occidentală, evitând repatrierea. Dar aviatorii noştri nu au informaţii despre realitatea din România, sau le au, dar filtrate de cenzură. Sau cine ştie, poate autorul chiar spune ce simte: că de abia aşteaptă să ajungă în ţară pentru ca, alături de familia lui şi de ceilalţi români, sub conducerea celor mai pricepuţi dintre ei, comuniştii, să pună umărul la reconstrucţia şi propăşirea patriei. Da, da, îmi amintesc perfect acele lozinci pe care, chiar în 1964/1965, începeam să le învăţ la şcoală.

Departe de mine gândul de a glumi pe seama conţinutului cărţii lui Stelian Tudose. Ştiu, din experienţa mea şi a altora, că în 1965 puţini români îndrăzneau să spună ce gândeau. Sigur, poate aviatorul nostru era un comunist convins (şi faptul că, deşi a executat curse externe după întoarcerea din prizonierat, a venit mereu înapoi mă face să cred că era aşa ceva), iar cartea lui îi reflectă părerile. Sau poate se temea de eventuala reacţie a guvernanţilor împotriva familiei sale? Nu putem şti. Dar ştim că am citit o carte care reflectă o anumită realitate istorică, dintr-un anumit punct de vedere. De aceea, cartea este foarte interesantă.

Am căutat informaţii despre autorul cărţii. Singura sursă valabilă a fost postfaţa volumului, semnată, în acel pur stil al vremii, anonimă: “Editura Militară”. Am aflat că aviatorul a fost supranumit, metaforic, “Primul pilot milionar din Republica Populară Romînă”, “… unul dintre cei mai înzestraţi piloţi de linie din R.P.R. […] a parcurs 1000000 de km pe traseele aeriene interne şi externe, fără să fi suferit un singur accident în decursul acestei considerabile acoperiri de spaţiu aerian.”

---

[i] Stelian Tudose Echipajul LARES YR-LIR, Bucureşti, editura Militară, 1965.

[ii] Ioan Grigore Bogdan Velişco Infernala captivitate. Ploieşti, Fundaţia “Gheorghe Cernea”, vol. 1 1999, vol. 2 2002

70. OSCAR, MOTANUL CARE DESCOPERĂ INVENTATORI de Mihai-Athanasie Petrescu

OSCAR, MOTANUL CARE DESCOPERĂ INVENTATORI[i]

 

M-am bucurat de fiecare dată când prietenul meu Sorin Turturică a ieşit, vorba lui, “pe piaţă”, cu o nouă carte. Le-am discutat mereu, remarcând calităţile sale de cercetător în domeniul istoriei aviaţiei române, pe care l-a îmbogăţit cu informaţii importante şi necesare, dar şi talentul său de scriitor.  

Cărţile lui avut un public ţintă destul de variat, de la specialişti şi pasionaţi, cu oarecari cunoştinţe în aria asta de interes, la cititori mai puţin avizaţi, dar interesaţi de aviaţie şi de evoluţia ei în România.

Iată că în 2024, Sorin Turturică şi coautorul Diana Tivu, reuşesc să surprindă, propunând o lucrare, istorică, dar diferită de ceea ce a publicat el, Sorin, până acum. O carte care nu va fi căutată de cei care vor istorie pură, ci de nişte cititori (mult) mai tineri, aflaţi la începutul “activităţii” lor, unii, poate, chiar necunoscători ai limbajului scris: copiii de vârstă foarte fragedă.

Discutăm astăzi, aşadar, de o carte ilustrată, colorată, din care cei mici vor afla ce este un aparat de zbor, de ce avionul se numeşte “avion” şi cine l-a inventat.

Demersul autorilor este adecvat publicului ţintă: naratorul este noul descoperitor de inventatori, motanul (intelectual) Oscar. Un pisoi frumos şi simpatic, care ştie să vorbească şi să scrie, ba, mai mult, ştie să citească (şi înţelege ce citeşte!) şi care îşi satisface, astfel, curiozitatea de a afla care este contribuţia unor personalităţi la progresul omenirii.

Citind (studiind, zice el) la Biblioteca Naţională a Franţei, Oscar are norocul să se întâlnească acolo cu Un domn tânăr, pe nume Traian Vuia. Îl întreabă de vorbă şi află că Traian se documentează pentru a inventa o maşină zburătoare, pe care o denumeşte “avion” (concept şi cuvânt propuse cu câteva zeci de ani mai devreme de Clément Ader). La fel ca toţi contemporanii, Oscar îşi manifestă pesimismul în legătură cu şansele de reuşită ale tânărului inventator. De aceea, Traian demonstrează, pe înţelesul motanului şi al copilului care citeşte (sau căruia i se citeşte) povestea, modul în care curentul de aer acţionează asupra aripilor avionului şi cum poate fi pus în mişcare acel aparat cu ajutorul unei elici, acţionate de un motor.

Oscar asistă, în ziua de 18 martie 1906, la primul zbor, acela de 12 metri la înălţimea de aproximativ un metru, al lui Traian Vuia şi povesteşte cum s-a desfăşurat evenimentul.

Acesta este adevărul istoric, la care Oscar a fost “martor”, deci are perfectă credibilitate în accepţia cititorului (receptorului) copil, exprimat prin textul redactat de autorul Sorin Turturică. E un adevăr cunoscut şi accesibil de 118 ani, descoperit mereu de alţi curioşi. Dar una e să citeşti biografia lui Lipovan la vârsta la care o expunere biografică şi tehnică poate fi asimilată şi alta e ca, la 5-6 ani, să înţelegi ce e avionul, de ce şi de când zboară el şi la ce e bun. Şi aici începe rolul esential al ilustraţiei grafice, adică al celui de-al doilea autor al cărţii: doamna architect Diana Tivu.

Întâi, domnia sa ni-l prezintă pe Oscar, personajul-narator. Un motan frumos, colorat, tigrat, îmbrăcat frumos, ca să se vadă că e civilizat, şi ochelarist, ceea ce dovedeşte faptul că omul … ăsta, vreau să zic pisoiul e intelectual. Adică e un pisoi care ştie ce spune, nu miaună din auzite. E demn de încredere, iar receptorul copil îl acceptă (toţi copiii iubesc animalele, mai ales pisicile) şi îl crede. Oscar e acolo, e pisic, dar se comportă ca un omuleţ, merge la bibliotecă şi la cafenea, discută cu domnul Traian Vuia, se contrazice, având argumente, cu omul, până înţelege bine despre ce e vorba, apoi îl ajută pe inginer în muncă – mi se pare genială imaginea cu pisoiul care îi dă omului sculele “la mână”. Apoi se bucură, împreună cu proaspătul aviator, de reuşita experienţei de la Montesson.

Nu vreau să-l supăr pe Sorin, dar îi voi spune fără şovăială că fără ilustraţiile doamnei Diana Tivu, povestea, oricât de frumos ar fi ea spusă, n-ar avea nici o şansă de a fi recepţionată şi asimilată aşa cum speră autorul. Iar graficiana (care are multă experienţă în domeniu, având pe piaţă mai multe cărţi ilustrate pentru copii) se întrece pe sine cu nişte imagini frumoase, realiste exact atât cât trebuie (figura lui Vuia şi detaliile avionului Vuia 1 sunt cât se poate de exacte, dat fiind contextual) şi colorate în aşa fel încât să-l atragă pe copil şi să-l facă să observe detaliile necesare.

Editorul lucrării a dovedit şi el că se pricepe. Nu ştiu exact cine a hotărât cât de mare trebuie să fie fiecare imagine în parte şi în ce fel trebuie inserată în text, dar, cu experienţa mea de pedagog, apreciez că e foarte nimerit modul în care a fost făcut acest lucru. Nu putem vorbi despre dramatism într-o lucrare de genul ăsta, pentru că preşcolarul nu a auzit despre aşa ceva, dar e clar că momentul culminant al cărţii este zborul lui Vuia, moment subliniat prin inserarea unei imagini (mari) a avionului în zbor desfăşurată pe două pagini alăturate ale cărţii. Astfel, fără expuneri sau explicaţii, copilul îşi dă seama că asistă, prin intermediul cărţii lui, la un eveniment istoric de maximă importanţă.

Mi se pare, de asemenea, inspirată ideea autorilor de a încheia cărticica prin adăugarea unor aprecieri asupra evoluţiei aparatelor de zbor până la importanţa de azi (excelentă metafora “continentului aerian”). Iar partea serioasă de pe ultima pagină, este necesară, poate, şi utilă, sigur, pentru că asigură caracterul, totuşi, ştiinţific al cărţii pentru copii.

Acum câteva luni am publicat pe blogul de faţă o cronichetă a altei lucrări destinate copiilor, aceea despre fraţii Wright. Am spus atunci că părerea mea despre acea carte nu este tocmai pozitivă, pentru că autorul nu a respectat întocmai adevărul istoric, atribuindu-le personajelor nişte merite mai mult sau mai puţin inventate. La cartea lui Sorin Turturică şi Diana Tivu, cel puţin din puţinul pe care îl ştiu eu din istoria aviaţiei române, nu putem vorbi de exagerări sau presupuneri. Sorin e istoric de meserie şi istoric de aviaţie prin vocaţie, ceea ce scrie el e corect şi adevărat, iar copiii care află despre pionierul aviaţiei, românul Traian Vuia, vor cunoaşte o realitate istorică, nu o deformare patriotardă, cum se întâmplă în cazul cărţuliei despre fraţii Wright.

Şi acum ajungem la importanţa cărţii despre care discutăm. Îmi aduc aminte că atunci când îmi redactam planurile de lecţie trebuia să consemnez acolo obiectivele urmărite şi tipul de educaţie în care se încadra lecţia mea. Un autor de cărţi are, după părerea mea, cam aceeaşi obligaţie. Iar lucrarea asta e sigur una de educaţie patriotică prin transmitere de noi cunoştinţe şi imbogăţire a vocabularului, informaţii reale şi importante pentru a-I face pe foarte tinerii români să înţeleagă că valoarea neamului nostru este dată de valoarea indivizilor care îl alcătuiesc. Şi că depinde şi de ei să-i adauge un plus de valoare.

În concluzie, aş recomanda părinţilor să aducă acasă, la copii, povestea lui Traian Vuia narată de pisicul Oscar. Vuia poate fi un model de urmat şi depinde de noi, de părinţi, bunici şi educatori, ce idealuri îşi aleg copiii noştri. Personal, aştept cu încredere momentul când nepoata mea, care acum e bebeluş, va putea beneficia de povestea spusă de Oscar.

---

[i] Sorin Turturică Traian Vuia şi pasărea de metal Motanul Oscar şi genialii săi prieteni Ilustraţii de Diana Tivu, Bucureşti, Corint Junior, 2024

Le multumesc celor doi autori pentru dedicatii si domnului general Valentin Becheru, cel care mi-a oferit cartea.