53. SPRE ADUCERE AMINTE

Datoram domnului comandor aviator Alexandru Popa, presedintele ARPIA Bucuresti-Otopeni, o lucrare deosebit de importanta, inscrisa in seria celor care incearca sa dezlege enigmele Revolutiei din decembrie 1989.
Ca participant la evenimente, putem spune chiar ca a fost, la propriu, in mijlocul focului incrucisat - dar tot nu stim al cui - domnul comandor povesteste unul dintre episoadele notorii ale Revolutiei, acela al transportarii de la Bucuresti la Targoviste a cmpletului de judecata care se face vinovat de inscenarea unui proces fostului presedinte al Republicii Socialiste Romania, iar apoi al transportarii, cu acelasi elicopter Puma, nr. 78, al sus-pomenitului complet dar si a cadavrelor sotilor Ceausescu.
Recomand lecturarea acestei carti, sunt sigur ca aduce multe noutati chiar si celor care cred ca stiu totul despre Revolutie.

Historia Special (Martie 2019) de Mihai-Athanasie Petrescu

Historia Special (Martie 2019)

Numӑrul din martie 2019 al revistei Historia Special este dedicate, în întregime, aviaţiei. De fapt, este un compendiu de câteva zeci de pagini al istoriei Aviaţiei Române, de la pionierii zborului la ceea ce ar fi trebuit sӑ fie un adevӑrat “rӑcnet” al industriei aeronanutice române.

Mӑrturisesc cӑ aşteptam cu nerӑbdare apariţia acestui numӑr de revistӑ, iar în ziua când am aflat de eveniment m-am şi înfiinţat la chişcul de ziare de vis-à-vis de magazinul universal din Braşov. La întrebarea mea, vânzӑtorul mi-a rӑspuns, cu un ton oarecum indifferent, ca sӑ nu zic mai mult, cӑ nu a apӑrut nici o historie, ci doar o “aia cu nişte avioane”. Ştiam cӑ se pregӑtea o serie de machete pe la un ziar central şi era gata sӑ pornesc în cӑutarea altui chioşc, dar omul a avut totuşi amabilitatea sӑ iasӑ din mica lui colivie şi sӑ îmi arate “aia cu avioane”, adicӑ exact ce voiam eu sӑ cumpӑr. “Chiar vreţi s-o luaţi?!” Voiam şi am luat-o şi am citit-o:

Revista, coordonatӑ de Ciprian Stoleru, conţine articole semnate de cunoscuţii istorici de aviaţie: Prof. Dr. Valeriu Avram, Viorel Gheorghe, Alexandru Armӑ, Comandor Doctor Adrian Nicoarӑ şi Drd. Sorin Turturicӑ. Textele acoperӑ istoria aeronaticii române, pornind de primele zboruri cu balonul cu aer cald executate de români în spaţiul aerian românesc, şi continuӑ cu zborurile inventatorilor de la 1900, Vuia, Vlaicu şi Coandӑ. Un spaţiu generos este acordat activitӑţii aviaţiei militare în cele douӑ Rӑzboaie Mondiale, de fapt este normal, pentru cӑ a fost extrem de importantӑ şi cu efecte majore în evoluţia situaţiei pe toate fronturile de luptӑ.

Ultima parte a revistei este dedicatӑ perioadei postbelice, aducând în discuţie atitudinea regimului comunist faţӑ de Traian Vuia, dar, şi mai important, evoluţia industriei de construcţii aeronautice dupӑ ce teama de influenţa sovieticӑ a dispӑrut, şi anume istoria avionului de pasageri ROM-BAC 1-11 (adicӑ România a fost odatӑ în elita constructorilor de avioane comerciale!) şi proiectul IAR-95, nefinalizat, dar care ar fi putut asigura dotarea forţelor aeriene ale României cu avioane supersonice de vânӑtoare.

În concluzie, o revistӑ interesantӑ prin conţinut şi modul de prezentare, accesibil mai ales celor mai puţin familiarizaţi cu acest domeniu al istoriei Românilor.

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE POVESTEŞTE … de Mihai-Athanasie Petrescu

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE POVESTEŞTE …

Ne aflӑm în faţa celei mai recente lucrӑri[1] a unui tânӑr şi respectat istoric de aviaţie, domnul Sorin Turturicӑ, muzeograf la Muzeul Militar Naţional.

Aş începe prin a recunoaşte cӑ am fost surprins. Nu în sensul ӑla pe care îl cautӑ uneori comentatorii de cӑrţi, ci, pur şi simplu, de distanţa mare, timp, de la precedenta lui carte, deşi, urmӑrindu-i cu atenţie preocupӑrile, ştiam cӑ studiazӑ cu sârg prin arhive.

Poveşti de-ale aviaţiei? Da, dar poveştile sunt episoade sau perioade din istoria aviaţiei române şi a oamenilor care au alcӑtuit istoria asta. De fapt, citim patru capitole, pornind de la prima zi a României în cel de-al doilea Rӑzboi Mondial, continuând cu una din perioadele cele mai grele cunoscute vreodatӑ de nişte luptӑtori români, cu modul în care aviatorii (nu) s-au adaptat la regimul comunist şi încheind cu ultima situaţie realӑ de luptӑ a aviaţiei române, aceea din decembrie 1989. Am putea spune, nu-i aşa? cӑ e cumva o abordare ciclicӑ a domeniului.

Sӑ începem cu începutul, anume cu ziua de 22 iunie 1941. E o datӑ care marcheazӑ schimbarea completӑ a ţӑrii noastre, trecerea de la starea de pace (mӑ rog, cum o fi fost pacea aia într-o Europӑ deja devenitӑ camp total de luptӑ) la cea de rӑzboi, cu operaţiuni militare şi fapte eroice mult mediatizate în nevoia comandanţilor şi a autoritӑţilor de a crea idoli şi eroi. Norocul de a deveni un astfel de idol i-a revenit aviatorului Horia Agarici, pilot de vânӑtoare la Mamaia, care a reuşit sӑ atragӑ atenţia tuturor zburând şi luptând deasupra unei zone aglomerate şi obţinând şi victorii spectaculoase. Agarici a devenit un fel de legendӑ printre militarii armatei române, cu un asemenea impact încât, dupӑ zeci de ani, veteranii de rӑzboi îşi aminteau de el şi – atât eu, cât şi dl Turturicӑ o ştim bine – cereau sӑ le fie evocatӑ personalitatea aviatorului şi lupta lui de la Constanţa, dar nu le venea sӑ creadӑ cӑ realitatea e mai puţin impresionantӑ decât legenda. De fapt este exact aşa cum apare în primul capitol al cӑrţii: Portret de aviator: Horia Agarici.

Motivul e simplu, iar autorul nostru îl evidenţiazӑ: cӑpitanul aviator Horia Agarici nu era un fel de super-erou, ci un intelectual, un poet, un rӑzvrӑtit, dar şi un tip discret, resemnat sӑ trӑiascӑ (dupӑ rӑzboi) în anonimat, dar sӑ trӑiascӑ. Interesant pentru înţelegerea cât mai bunӑ a biografiei schiţatӑ în cartea de faţӑ este sӑ dezvӑluim, odatӑ cu autorul, sursa istoricӑ: arhivele Securitӑţii, în speţӑ autobiografia depusӑ acolo de Horia Agarici. O sursӑ care, dacӑ poate fi suspectatӑ de subiectivism, de fals nu cred cӑ se poate face vinovatӑ, ştiindu-se cӑ Securitatea ştia sӑ verifice adevӑrul spus de petent.

Aici ar fi de discutat o parte a informaţiei expuse în lucrare, subiect de controversӑ între dl. Sorin Turturicӑ şi prietenul sӑu, adicӑ eu. Într-un articol pe aceeaşi temӑ, publicat acum vreo doi ani, Horia Agarici era prezentat ca absolvent al Liceului “Andrei Şaguna” din Braşov. Sigur, în bigrafia unui aviator, numele liceului absolvit e puţin important, dar când în discuţie se implicӑ un absolvent al Liceului “Dr. Ioan Meşotӑ”, lucrurile se schimbӑ. Iar în cartea pe care o citim azi, numele liceului nu mai apare. Apare, în schimb, în altӑ parte informaţia sigurӑ cӑ Agarici este absolvent Meşotist, nu Şagunist: în nomenclatorul absolvenţilor de la Meşotӑ. Deci controversa s-a lӑmurit şi, la aniversarea primilor 150 de ani de existenţӑ a Colegiului Naţional “Dr. Ioan Meşotӑ’ acest lucru meritӑ a fi scos în evidenţӑ.

Pe calea deschisӑ, într-un fel, de Horia Agarici, au pӑşit apoi, cu un bilanţ de luptӑ poate mai important, dar mai puţin spectaculos, mai puţin cunoscut de mase, zeci de alţi piloţi români de vânӑtoare. O parte din istoria lor este povestitӑ în a doua parte a lucrӑrii: Aeronautica Militarӑ Românӑ în Bӑtӑlia Stalingradului – Septembrie-Decembrie 1942.

Capitolul este complet diferit, ca abordare şi prezentare, de primul. Subiectivitatea dispare complet, înlocuitӑ fiind cu obiectivitatea omului de ştiinţӑ. Informaţia este prezentatӑ cât se poate de strict, în cifre şi date. Operaţiunile de pe câmpul de luptӑ nici nu pot fi prezentate altfel, pentru cӑ nu mai e vorba de un om, ci de o forţӑ aerianӑ în conflict cu toate armele unei oştiri inamice, de la infanterie la blindate şi, binenţeles, la aviaţia sovieticӑ.

Dintre toate momentele cӑrţii domnului Sorin Turturicӑ, acesta, al doilea, este, probabil armӑtura care certificӑ rigurozitatea adevӑrului istoric al întregii lucrӑri. Şi asta pentru cӑ ne este oferit conţinutul unor documente atât de exacte, matematice, încât impun. Sigur, informaţia este extrasӑ din documentele originale ale unitӑţilor de aviaţie aflate pe linia frontului şi, chiar dacӑ “povestea” nu mai e atât de uşor de receptat de cӑtre un cititor cu totul strӑin de domeniul aviaţiei, ea e importantӑ poate mai ales pentru el, pentru cӑ îi aduce nişte cunoştinţe şi mai greu de receptat din alte surse.

Partea a treia cuprinde câteva episoade poate şi mai greu de înteles din punct de vedere subiectiv de cititorii tineri. ARIPILE LIBERTӐŢII Cum au fugit aviatorii români din “raiul” comunist – studii de caz.

Tinerii din ziua de azi – sic – pleacӑ din România pentru bani mai mulţi. Tinerii anilor stalinismului şi leninismului plecau (fugeau) în cӑutarea libertӑţii. Care libertate? Pӑi, de fapt, toate faţetele libertӑţii, de la cea de conştiinţӑ la cea de exprimare sau la cea de liberӑ circulaţie. Posibilitӑţile de a ieşi din ţarӑ erau extrem de limitate, iar ideea de a folosi avionul a fost foarte tentantӑ – sigur, pentru aviatori şi pentru prietenii lor. Se cunosc numeroase tentative – reuşite sau nu -  de evaziune pe calea aerului, autorul în discuţie se rezuma la cinci, printre care cea a lui Dumitru Piţurcӑ, o (vorba americanilor) defecţiune care avea sӑ-i coste mult pe cei rӑmaşi acasӑ din cauza mӑsurilor luate de autoritӑţi împotriva aviaţiei şi aviatorilor. De fapt, fiecare “poveste” a unei evadӑri este o dramӑ, pentru protagonist (protagonişti) şi pentru cei rӑmaşi în urmӑ.

Şi în aceste cazuri, izvorul de informaţii este CNSAS.Chiar dacӑ o astfel de sursӑ nu este chiar simpaticӑ pentru românii care au trӑit anii comunismului, cred şi eu, ca şi autorul cӑrţii de faţӑ, cӑ este o sursӑ credibilӑ. Iar unde nu putem atinge suta de procente, meseria istoricului este aceea de a completa, prin logicӑ, nesiguranţa, sau de a asigura credibilitatea cercetӑrii prin prezentarea variantelor posibile, astfel încât şi cititorul sӑ judece care este cea mai probabilӑ. Cam asta este rezolvarea în cazul Piţurcӑ, unde relatӑrile informatorilor în legӑturӑ cu soarta aviatoriului evadat ar putea fi puse la îndoialӑ.

Şi, inevitabil, ajungem şi la evenimentele din 1989. Ştim, din amintirile proprii şi din relatӑrile participanţilor la operaţiunile militare, câte ceva despre participarea elicopteriştilor la acţiunile armatei în luptӑ cu mai mult sau mai puţin realii terorişti. Chiar în acele zile, redactorii televiziunii “libere” chemau tinerii înarmaţi cu “pieptul dezgolit” sӑ îi apere de himericii atacatori. S-a discutat mult, în faimosul Studio 4 şi în presa scrisӑ din lunile urmӑtoare, despre atacul cu rachete executat de nişte elicoptere fantomӑ împotriva “eroilor” manipulatori de mase din redacţia de ştiri. Sigur cӑ, dupӑ o vreme, regizorul Sergiu Nicolaescu şi alţi emanaţi au recunoscut cӑ atacatorii erau, de fapt, elicopteriştii de la Titu, chemaţi chiar de ei în ajutor. Cӑ aşa este, pot depune mӑrturie chiar acei piloţi, adevӑraţi eroi, aceştia, care au executat, la ordin, numeroase misiuni deasupra capitalei.

Unul dintre ei a fost şi locotenentul-major Adrian Constantinescu, protagonistul ultimului capitol al cӑrţii lui Sorin Turturicӑ. Participarea lui la misiuni este evocatӑ în cadrul unui interviu acordat autorului şi transcris aici, printr-o evocare subiectivӑ, deci incompletӑ, dar extreme de emoţionantӑ, a zilelor din Decembrie.

Ca unul care am servit Patria intr-o unitate de cercetare a Armatei române din timpul “iepocii de aur”, ştiu cӑ militarii se pregӑteau destul de conştiincios pentru situaţii de rӑzboi, dar nu credeau cӑ vor avea vreodatӑ parte de aşa ceva. Uite cӑ la 17 decembrie a fost emis ordinul “Radu cel Frumos”, adicӑ a fost decretatӑ stare de rӑzboi. Cu cine? Încӑ nu se ştie, dar piloţii aviatori au decolat în misiune realӑ şi, unii dintre ei au plӑtit chiar preţul suprem (se cunoaşte cӑ au fost pierdute, doborâte de … de cine? mai multe elicoptere). Lt-maj Adrian Constantinescu a avut noroc, a scӑpat din încleştare, chiar dacӑ aparatul sӑu a fost lovit de tirul … amic, dar prost dirijat şi, cu grad de cӑpitan-comandor, a devenit eroul cӑrţii noastre.

Am citit, deci, o carte de istorie alcӑtuitӑ din multe poveşti, expuse în stiluri şi moduri diferite, de la relatӑri subiective la tabele cu cifre, de la legende (explicate) la reproduceri de documente oficiale.

O recomandӑm şi altora? Eu sigur da. Un om care şi-a format o culturӑ istoricӑ citind din cӑrţi rezultatul cercetӑrii altora şi obişnuit şi mulţumit sӑ facӑ asta, câştigӑ noi cunoştinţe. Pentru un om din afara aviaţiei, care, poate atras de coperta spectaculoasӑ, va cumpӑra cartea din librӑrie, ea probabil cӑ va fi şi mai utilӑ – va cunoaşte o lume nouӑ şi poate, aşa cum mi s-a întâmplat şi mie, se va ataşa de aceasta. Sincer, dacӑ un neofit (cunosc pe cineva care citeşte recenziile mele autocaracterizându-se drept neofit) ar citi cartea, i-aş recomanda sӑ schimbe puţin oridinea capitolelor – adicӑ sӑ renunţe la înşirarea cronologicӑ şi sӑ porneascӑ lectura cu interviul lui Adrian Constantinescu, pentru a continua cu poveştile lui Agarici şi Piţurcӑ şi a încheia cu acea porţiune durӑ, a bӑtӑliei de la Cotul Donului. Poate, plecând de la un eveniment mult mai cunoscut, adaptarea ar fi mai uşoarӑ, dar şi aderarea la temӑ ar fi mai puternicӑ.

În concluzie, o lucrare importantӑ şi interesantӑ, adresatӑ multor categorii de cititori – dar pe care eu aş distribui-o în primul rând “neofiţilor”. Poate astfel numӑrul lor se va micşora.

---

[1] Sorin Turturicӑ: Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecӑrţi, 2019

ISTORIA UNUI ZBOR ISTORIC de Mihai-Athanasie Petrescu

ISTORIA UNUI ZBOR ISTORIC

 

Naţiunea noastrӑ are dreptul sӑ se considere, aşa cum a spus şi Henri Coandӑ, una dintre cele care au adus foarte multe (şi esenţiale) contribuţii la crearea şi dezvoltarea aparatelor de zbor, dar şi la progresului omului ca zburӑtor. Dacӑ în 1906 un zbor la o altitudine de 1 (un) metru era o mare performanţӑ, la începutul anilor 1950 se trecea uşor de 10.000 de metri şi se atingeau viteze apropiate de 1000 km/h. Asta dovedeşte cât de rapid a fost progresul tehnic, dar şi cât de repede a putut ajungea omul la conditia fizica ceruta de posibilele performanţe tehnice.

Nu ştiu dacӑ vreun istoric sau statistician a fӑcut o ordonare a naţiilor pe criteriul accesului la zborul reactiv. Dacӑ admitem cӑ avionul Coandӑ 1910 a zburat, şi acceptӑm cӑ a fost un avion cu reacţie (şi nu doar un avion fӑrӑ elice, cum scriu azi unele publicaţii – pӑi dacӑ nu avea elice şi nu era cu reacţie, atunci ce era?), atunci Henri Coandӑ deţine prioritatea mondialӑ a zborului reactiv. Nimeni, însӑ, nu prea e dispus sӑ recunoascӑ aşa ceva, mergând în istorie pânӑ la sfârşitul anilor 1930 pentru a nota aceastӑ performanţӑ. Perioada celui de-al doilea Rӑzboi Mondial a adus, din aceastӑ perspectivӑ,  mari progrese, pentru cӑ atunci s-au înregistrat primele avioane cu reacţie – folosite, binenţeles, în scop militar (unii istorici şi tacticieni chiar îşi pun întrebarea: care ar fi fost soarta rӑzboiului dacӑ Hitler ar fi stiut sӑ profite de avantajul creat de Messerschmitt 262? El a decretat sӑ fie utilizat ca bombardier; dar dacӑ ar fi fost utilizat ca vânӑtor?) (întrebarea mea este retoricӑ şi nu tine seama de ceilalţi factori ai rӑzboiului).

Dupӑ terminarea rӑzboiului, licenţele şi proiectele germane au devenit proprietatea învingӑtorilor. Americanii şi sovieticii nu s-au sfiit sӑ transfere în ţӑrile lor şi teorie şi tehnologie, pentru propriul avantaj. Pe baza ştiinţei nemţilor, învingӑtorii s-au pomenit producӑtori de … şi de …, ba chiar şi de avioane cu reacţie. Iar acestea au marcat pasul înainte în progresul şi dezvoltarea transportului aerian şi în transformarea aviaţiei în cea mai puternicӑ armӑ (sigur, şi în cel mai rapid şi sigur mijloc de transport, dar nu despre asta discutӑm aici).

Din punctul de vedere al românilor, anul 1945 a însemnat un punct şi … Stop! Nu mai facem nimic, îi lӑsӑm pe alţii. Nu mi-am fixat ca obiectiv al articolului de faţӑ decât sӑ discut despre cartea domnului Ioan Chercheş[i], dar nu se poate rupe aceastӑ lucrare de contextul istoriei aviaţiei române (şi mondiale) fӑrӑ a o face de neînţeles.  

Cum ziceam, o ierarhizare istoricӑ a zborurilor cu reacţie – dacӑ scoatem din aceasta nemţii, englezii, italienii şi … nu mai stiu, e greu de fӑcut. Poate cӑ sursele de informare existӑ, dar sunt sigur cӑ multe dintre ele sunt subiective şi, în consecinţӑ, inexacte. Pe noi ne intereseazӑ doar ce au fӑcut compatrioţii nostri, iar aici existӑ şi surse subiective, dar şi unele cât se poate de obiective şi certificate.

La prima categorie se încadreazӑ relatarea lui Tudor Greceanu, care menţioneazӑ, în memoriile sale, cӑ ar fi zburat cu un Messerschmitt-262, în cadrul unui eveniment organizat de americani in anul 1945. Din pӑcate, zborul acesta nu este certificat în nici un document de arhivӑ şi nici unul dintre camarazii lui nu îi susţine spusele. E greu de crezut cӑ un pilot care vede prima datӑ un 262 îl şi poate zbura, având experienţӑ de pilot de rӑzboi pe Me-109.

În consecinţӑ, primul reactorist român este recunoscut prin mӑrturii şi documente în persoana Maiorului Aurel Rӑican. Acesta, în calitatea lui de zburӑtor al regimentului 14 de la Ianca, a decolat la 26 iunie 1951 pentru un zbor de aproximativ 20 de minute, la bordul unui avion românesc de vânӑtoare de tip Yak-23, importat din URSS, .

Ioan Cherecheş, scriitorul despre care discutӑm aici, a avut marele noroc (putem sӑ-l numim un noroc istoric) de a se afla la Ianca şi de a asista la zborul maiorului Rӑican. Iar pentru un om cum e Cherecheş, amintirea a rӑmas vie şi nu i-a dat pace pânӑ nu l-a forţat sӑ scrie despre eveniment.

Cartea pe care a publicat-o în 2017 este o antologie de reportaje legate de zborul inaugural în sine, dar şi, sau poate mai ales, de personalitatea aviatorului Aurel Rӑican, autor de istorie. Avem şase texte, şase mici capodopere, şase reportaje care nu se limiteazӑ a descrie doar evenimentul de la 26 iunie 1956, acel zbor de numai 20 de minute, ci întreaga traiectorie a pilotului aviator care atunci, la Ianca, a fost selectat de instructorii lui sӑ execute prima decolare cu reacţie din România.

Nu sunt pilot, dar, dupӑ ce am citit atâtea mӑrturii ale zburӑtorilor, îmi închipui ce emoţie reprezintӑ pentru un om primul zbor la simplӑ, atât în prima fazӑ de instruire, cât şi în etapele urmӑtoare, de trecere la alte calificӑri. Rӑican era, în 1951, un pilot experimentat, în ciuda vârstei destul de fragede – doar 26 de ani. Zburase avioane performante, iar programul special de pregӑtire pe care îl executase împreunӑ cu camaradul sӑu, Pӑduraru, pe Yak-11, îi oferise prilejul sӑ progreseze foarte mult. Trecerea pe noul avion nu i-o fi fost uşoarӑ, dar a realizat-o bine, obţinând girul instructorului sovietic şi … aterizând sӑnӑtos şi cu avionul întreg dupӑ prima lui simplӑ.

Reporterul-scriitor nu trece sub tӑcere modul în care autoritӑţile momentului au înţeles sӑ îl felicite şi rӑsplӑteascӑ pe primul pilot reactorist roman. Nu cu bani, doar era epoca stalinistӑ şi foloasele materiale nu aveau nici o valoare (sic!), ci moral: vorbe frumoase (parcӑ îi şi auzim pe Petru Groza şi pe Emil Bodnӑraş cum rostesc cuvinte pompoase, uitându-se, ca şi ceilalţi tovarӑşi conducӑtori ai partidului si ai României, înspre un punct fix ales pe cerul patriei), un stilet-suvenir, cu o inscripţie gravatӑ („Maiorului Răican Aurel, pilotul român care primul a sburat pe avionul de vânătoare reactiv. Din partea ministrului Forṭelor Armate ale RPR. 26 iunie 1951”) şi … perspectiva avansӑrii pe scara ierarhicӑ a aviaţiei militare.

Ioan Cherecheş surprinde aceste aspecte în cartea sa, dupӑ cum nu uitӑ sӑ consemneze şi alte evenimente din viaţa reactoriştilor de la începutul deceniului al şaselea. Dar principalul obiectiv urmӑrit de scriitorul şi istoricul de aviaţie Ioan Cherecheş este schiţarea biografiei lui Aurel Rӑican, dar şi a portretului sӑu moral şi psihologic, ceea ce el reuşeşte foarte bine, urmӑrind evoluţia ulterioarӑ a celui care avea sӑ devinӑ general aviator şi şef al aviaţiei civile române. O evoluţie punctatӑ de suişuri şi de neaşteptate coborâşuri, provocate de “şopârliţe” strecurate în dosarul sӑu de la Securitate.

Totul se rezolvӑ/lamureşte dupӑ intervenţia ministrului Forţelor Armate, generalul Ion Ioniţӑ, dupӑ sistemul “pcr”. Simplu, cineva, o elevӑ, a avut o nevoie, a apelat la ministru (unchiul ei), care a apelat la o directoare de şcoalӑ, intamplator, soţia lui Rӑican. Sigur, ministrul nu a fӑcut decât sӑ declanşeze mecanismul fӑcӑtor de dreptate, dar de ce oare nu a fӑcut-o şi înainte de a avea nevoie de bunӑvoinţa doamnei Rӑican?! [ii]

Cartea domnului Ioan Cherecheş, ca şi celelalte lucrӑri ale sale, publicate în volum sau în periodice, este un capitol important al istoriei aviaţiei militare române. Menţioneazӑ evenimente şi caracterizeazӑ personalitӑti, ridicӑ probleme şi aduce rezolvӑri. Scrisӑ în stilul “cherecheşian” inconfundabil, oferӑ o lecturӑ plӑcutӑ şi atractivӑ, desigur, poate rezervatӑ doar celor interesaţi de acest domeniu de activitate, dar asta nu îi scade cu nimic din valoarea literarӑ şi documentarӑ.

---

[i] Ioan Cherecheş, ZBOR ISTORIC, Bucureşti, editura SemnE, 2017

[ii] O posibilӑ rezolvare a enigmei “şopârliţei” menţionate în cartea dlui Ioan Cherecheş este oferitӑ de istoricul şi prietenul meu Sorin Turturicӑ – vezi Sorin Turturicӑ, Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecӑrţi, 2019, pp 95-96.