60. CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE

 

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE[i]

Sorin Turturică revine, aşa cum, sincer, să fiu, mă aşteptam (si speram), cu un al doilea volum al seriei “Din poveştile aviaţiei române”. De ce mă aşteptam? Pentru că ştiu ce preocupări are cercetătorul de la Muzeul Militar Naţional, ştiu ce caută în arhive şi … ştiu că găseşte.

Acest al doilea volum al seriei (primul a apărut, la aceeaşi editură, în 2019 şi am avut bucuria de a-l citi. Recenzia apare în cartea virtuală: https://cartideaviatie.blogspot.com/2019/04/cand-istoricul-de-aviatie-povesteste-de.html, dar şi în volum, https://unursinoras.wordpress.com/2021/02/07/biblioteca-de-aviatie-de-mihai-athanasie-petrescu/.

Povestirile din volumul de faţă sunt de două facturi: unele schiţează portretele unor personalităţi, poate mai puţin cunoscute, dar foarte importante, ale istoriei aviaţiei române. Chiar în capitolul introductiv, Ioan Milu.

Am tot citit despre Milu în cărţile despre război. L-au pomenit clasicii Vasile Tudor şi Cornel Marandiuc, ceva mai tinerii Dan Antoniu şi Valeriu Avram, dar, de fiecare dată, numele lui era menţionat doar ca al treilea mare învingător în duelurile aviaţiei de vânătoare române cu inamicii, adică reprezentanţii celor mai mari puteri militare ale WW2: sovieticii, americanii şi nemţii. Dar istoricii nu au realizat niciodată până acum un portret biografic al lui Milu. Nu pot vorbi în numele nimănui, fiecare cercetător îşi alege metodele şi preferinţele, dar nici nu pot să pretind vreodată că nu aş fi fost curios să aflu câte ceva (mai mult) despre cel pe care, dacă nu greşesc, Cornel Marandiuc îl numeşte, ca şi pe Mălăcescu, “sălbatic”. De ce? Pentru că era un luptător aerian cunoscut şi temut de către inamic, respectat şi admirat de camarazi. Doar discutăm despre al treilea “performer” al vănătoarei române, după Bâzu Cantacuzino şi Alexandru Şerbănescu.

Autorul urmăreşte toate aspectele vieţii lui Ioan Milu, fără a trece sub tăcere … şi aici confirmă unele bănuieli pe care le aveam în legătură cu biografia lui postbelică, deci fără a ascunde colaborarea lui cu Securitatea. Pe bază de documente studiate la CNSAS, care dovedesc ca Milu a semnat cu poliţia politică, dar a fost radiat din lista de colaboratori pentru că era nerentabil. Cu alte cuvinte, îi cam ducea pe securişti cu zăhărelul, dându-le informaţii inutile şi neconcludente.

Un al doilea portret istoric creionat în volumul de faţă este acela al inginerului Traian Tomescu.

L-am cunoscut pe domnul inginer Tomescu, fiind noi amândoi membri ai Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni. Poate nu am discutat destul de mult cu el pentru a pretinde că l-am cunoscut bine, dar multe aspecte din activitatea lui de constructor de aeronave la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice de la Ghimbav am cunoscut şi din discuţiile cu alţi membri ai Asociaţiei, la rândul lor salariaţi ai ICA, şi chiar din mărturia cunoscutului pilot elicopterist, regretatul Valer Novac. Sorin Turturică l-a “prins” pe inginerul Tomescu, cred, la inaugurarea unicului elicopter Airfox (IAR-317), expus la Muzeul Naţional al Aviaţiei Române şi a obţinut un interviu, redat în cartea pe care o discutăm aici.

Mărturisesc că în discuţie îl recunosc perfect pe Traian Tomescu. Un om care se bucura de respectul colegilor din fabrică, câştigat prin competenţă profesională. Să spunem că întreaga carieră de inginer a lui Traian Tomescu s-a desfăşurat numai în ICA (fabrica a preluat denumirea I.A.R. după 1990), omul câştigând experienţă profesională participând la construirea a quasi-tuturor tipurilor de aeronave decolate de pe aerodromul de la Ghimbav, de la planoare la elicoptere. Păcat că interviul a fost prea scurt, ştiu că domnul inginer Tomescu ar fi putut povesti mult mai multe, pentru a lărgi şi cunoaşterea fabricii, dar şi a produselor sale. Personal, regret că intervievatorul nu s-a referit, în întrebările sale, la Asociaţia Aviatorilor. Traian Tomescu a fost vicepreşedintele acesteia şi unul dintre cei care îi cunoştea bine obiectivele şi activitatea, fiind chiar autorul monografiei publicate de ASABv în  2017.

Pentru că am adus vorba despre ICA, îmi permit să inserez în acest punct al discuţiei şi referirea la capitolul 6 al cărţii. Sorin Turturică povesteşte despre o incredibilă aventură a unor aeronave fabricate la Ghimbav, anume raidul realizat, în 1980, de trei motoplanoare IS-28 M2, aeronave mici, care au parcurs în zbor peste 21000 km, prima decolare fiind, la 8 mai de pe aerodromul fabricii de la Ghimbav, iar ultima aterizare la Essendon, pe 4 iulie 1980. Adică în Australia.

Fără să vrea, 4 piloţi australieni au făcut o frumoasă campanie de marketing fabricii braşovene. Fiind eu mai bătrân decât autorul cărţii, îmi amintesc bine de acea aventură. A fost (surprinzător!) popularizată şi în presa românească a timpului, sigur, doar ca faptă, fără a se menţiona şi amănunte tehnice, geografice sau diplomatice. Eu ştiu şi cum era ilustrat raidul, acum ceva mai mult de 15 ani (poate e şi acum, nu am mai vizitat demult fabrica), în palatul administrativ al IAR Ghimbav, acolo unde aveau loc adunările lunare ale ASABv. Dar capitolul lucrării este generos în amănunte, preluate din jurnalul de bord al unuia dintre participanţii la expediţie, pilotul Bill Schoon, ”Romania to Australia by Motorglider”, publicate iniţial în “The Journal of Soaring Association of Canada”.

Un alt capitol al lucrării care trimite la activitatea diplomatică este cel dedicat evadărilor (defecţiunilor) pe calea aerului din anii următori celui de-al doilea război mondial. Dacă în primul volum al Poveştilor autorul s-a ocupat de soarta unor aviatori fugiţi din ţară de frica regimului comunist, în al doilea, Sorin se concentrează asupra sorţii aeronavelor duse în Turcia de către piloţii evadaţi. Făcând apel la documente, cercetătorul face inventarul aeronavelor (militare şi civile) plecate din ţară, urmărind atent starea lor tehnică şi metodele adoptate pentru repatrierea acestora. Poate inedit, avioanele recuperabile au fost aduse în ţară la bordul motonavei “Transilvania”, cea mai mare navă de pasageri românească din istorie (după ştiinţa mea). Am tot citat amintiri, trebuie să adaug că îmi amintesc că am văzut “Transilvania” in portul Constanţa, cred că în 1963, de Ziua Marinei, atunci când a fost survolată de o formaţie de (foarte zgomotoase) avioane cu reacţie. Probabil Miguri 15, asta nu mai ştiu.

Două dintre capitolele cărţi au legătură cu evenimente importante din istoria zborului românesc.

Primul se referă la o catastrofă aviatică, petrecută în 1974, atunci când o aeronavă TAROM, Iliuşin Il-18, a fost pierdută în împrejurări neclare, la puţin timp de la decolarea de pe aeroportul Jeddah. În acest caz, dincolo de evenimentul aviatic în sine, autorul comentează activitatea diplomaţiei româneşti, pusă în situaţia de a facilita munca unei comisii de specialişti. Istoricul nu e comentator politic, ci doar cel care consemnează şirul evenimentelor şi explicitează contextul acestora. De aceea, Sorin Turturică nu oferă o dezlegare a enigmei dispariţiei avionului românesc de pasageri închiriat, cu echipaj cu tot, de către Egyptair. El doar povesteşte ce se poate afla din documentele stocate în arhive, lăsând cititorului “bucuria” de a presupune “de ce”. De ce a dispărut (căzut) avionul, de ce autorităţile saudite au tras de timp cât au putut până au permis specialiştilor români să îşi facă propriile cercetări, de ce a fost nevoie să intervină guvernanţi şi diplomaţi români în acest demers, de ce concluziile unei expertize tehnice româneşti nu se prea potrivesc cu acelea ale comisiei locale de cercetare a evenimentului. Avem o sigură certitudine, aceea că avionul a căzut în mare. Nu ştim din ce pricină, nu cunoaştem locul exact (ci doar cu o aproximaţie de vreo 10 km), iar concluzia nu poate fi decât speculată de cititorul de azi sau de cei de mâine.

Tot din punctul de vedere al accepţiei politicului este abordat şi zborul cosmic al actualului general Dumitru Dorin Prunariu, 14-21 iunie 1981. Autorul cărţii nu îşi propune să povestească zborul, oricum nimeni nu ar putea-o face mai bine decât însuşi Dorin Prunariu (şi a făcut-o, chiar la “Cinci minute după Cosmos”), ci să expună câteva amănunte din culisele politice ale misiunii Soyuz-40. Şi astfel, un cititor din 2021 se va mira foarte tare aflând că Ceauşescu nu a arătat un prea mare entuziasm vis-à-vis de primul zbor spaţial al unui român. De ce? Simplu: ideea lui era să-i demonstreze conducătorului sovietic că el, preşedintele României, nu e un supus al Uniunii Sovietice. Acum ştim, sau credem că ştim, că Nicolae Ceauşescu voia să scoată ţara de sub papucul ruşilor. Că o fi aşa, sau că, zgârcit, cum de asemenea credem azi că-l ştim, tovarăşul român se codea să plătească din buzunarul României costurile expediţiei, cercetătorul nu se încumetă să formuleze concluzii definitive. Dar faptele sunt prezentate, cititorul are dreptul să creadă ce vrea.

O pagină a istoriei recente a României, scrisă prin amintirile unui pilot elicopterist legendar, este descrierea inundaţiilor catastrofale din 1970. Pilotul este comandorul aviator (retr.) Vasile Iuraşcu, intervievat de Sorin Turturică, iar evenimentele sunt redate strict din memorie, fără consultarea vreunui document al vremii.

Iar fac apel şi la memoria proprie. În 1970 eram destul de mare ca să-mi amintesc atmosfera care domnea în ţară în timpul inundaţiilor. De fapt, este chiar prima mare catastrofă naţională pe care am trăit-o şi eu, urmată de al doilea val de inundaţii, din 1973 şi de marele cutremur din 1977. De fiecare data, armata a fost chemată să ajute populaţia sinistrată şi şi-a făcut datoria cu succes. Iar elicopteriştii au fost cei de care se leagă, poate, cele mai eficiente şi spectaculoase acţiuni de salvare şi ajutorare a sinistraţilor. Misiunile lor au fost descrise atunci de ziarişti, cu atât mai mult cu cât preşedintele Nicolae Ceauşescu a avut atunci un rol important, vizibil şi reflectat extensiv în presă.

Văzute subiectiv, la mare depărtare în timp de evenimentul catastrofal, misiunile elicopteriştilor parcă nu mai par atât de spectaculoase. Comandorul Iuraşcu nu face uz de hiperbole gazetăreşti şi nici nu mai are interesul de emfatiza “eroismul” tovarăşului. Misiunile de zbor sunt povestite în cuvinte simple, de parcă ar fi vorba despre nişte zboruri de rutină, iar prezenţa la bordul elicopterelor militare a lui Ceauşescu nu apare ca o mare onoare făcută de preşedinte. Erau zboruri cu pasager la bord. Am remarcat, ca trăitor al vremii, şi o aluzie la contribuţia forţată a militarilor la refacerea ţării, prin cedarea soldei. Şi tăticul meu, militar de carieră, a cedat, cu entuziasm, o parte din venit, mai ales că aşa a fost ordinul. De fapt … şi eu mi-am cedat solda de militar TR, începând cu martie 77 şi până la “liby”, iunie 1977, pentru ajutorarea sinistraţilor de după cutremur. Dacă-i ordin, cu plăcere!

Capitolul pe care l-am lăsat la urmă în discuţia noastră este cel dedicat separării forţelor aeriene de artileria antiariană, eveniment petrecut în 1977.

Nu există o dovadă foarte certă, dar din mărturii reiese că rolul determinant în această separare îi revine lui Nicu Ceauşescu. Citând din discuţii pe care le-a purtat cu generali români cu funcţii (mari) de conducere în perioada mentionată, aviatorul Aurel Niculescu şi Mircea Mocanu, cercetătorul Sorin Turturică extrage nişte elemente care pot duce la concluzia formulată mai sus. Inedite şi interesante pentru cei care nu sunt foarte familiarizaţi cu istoria aviaţiei în perioada comunistă pot fi informaţiile referitoare la activitatea de militar cu termen redus a lui Nicu Ceauşescu, stagiu executat la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Bobocu. Acolo, diplomat şi bun psiholog, generalul Aurel Niculescu a reuşit două performanţe: l-a brevetat (pe bune) pe Nicu ca pilot de IAR-823 şi i-a insuflat acestuia ideea că Aviaţia şi Artileria antiaeriană sunt două categorii de arme care nu trebuie să convieţuiască în acelaşi comandament, iar noul pilot militar (cu grad de locotenent-major, menţionat şi ca şef de promoţie pe placa de marmură a Şcolii, ceea ce e unic în analele instituţiei) l-a convins, la rândul său, pe preşedintele tării - tatăl său – să propună/dispună crearea Comandamentului Aviaţiei Militare.

Acestea sunt cele opt poveşti ale aviaţiei române relatate de Sorin Turturică în volumul 2 al “franchizei” sale. Cartea are pe prima copertă fotografia locotenentului-major Dumitru Dorin Prunariu alături de un avion MiG-15, aeronava pe care tânărul ofiţer-inginer şi-a executat antrenamentul de zbor înainte de a trece la pregătirea pentru zborul spaţial. Fotografia nu este inedită, a fost publicată de mai multe ori, mai ales în preajma aniversărilor misiunii Soyuz-40, dar are un bun impact, trezind curiozitatea eventualilor (viitorilor) cititori. Scriitura este cea care îl caracterizează pe Sorin Turturică, fluidă, atrăgătoare, uşor de asimilat de cititorii de orice “orientare culturală” – deşi discutăm aviaţie, nu suntem bombardaţi cu o terminologie specializată, greoaie şi inaccesibilă celui care nu are un penchant pentru acest domeniu al civilizaţiei. De aceea, cred că lucrarea este recomandabilă oricărui cititor, interesat de aviaţie, istorie, politică, dedesubturi, senzaţional. Le va plăcea tuturor. Dar, totuşi, în primul rând celor interesaţi de istoria aviaţiei române.

---

[i] Sorin Turturică Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecărţi, 2021

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE POVESTEŞTE … de Mihai-Athanasie Petrescu

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE POVESTEŞTE …

Ne aflӑm în faţa celei mai recente lucrӑri[1] a unui tânӑr şi respectat istoric de aviaţie, domnul Sorin Turturicӑ, muzeograf la Muzeul Militar Naţional.

Aş începe prin a recunoaşte cӑ am fost surprins. Nu în sensul ӑla pe care îl cautӑ uneori comentatorii de cӑrţi, ci, pur şi simplu, de distanţa mare, timp, de la precedenta lui carte, deşi, urmӑrindu-i cu atenţie preocupӑrile, ştiam cӑ studiazӑ cu sârg prin arhive.

Poveşti de-ale aviaţiei? Da, dar poveştile sunt episoade sau perioade din istoria aviaţiei române şi a oamenilor care au alcӑtuit istoria asta. De fapt, citim patru capitole, pornind de la prima zi a României în cel de-al doilea Rӑzboi Mondial, continuând cu una din perioadele cele mai grele cunoscute vreodatӑ de nişte luptӑtori români, cu modul în care aviatorii (nu) s-au adaptat la regimul comunist şi încheind cu ultima situaţie realӑ de luptӑ a aviaţiei române, aceea din decembrie 1989. Am putea spune, nu-i aşa? cӑ e cumva o abordare ciclicӑ a domeniului.

Sӑ începem cu începutul, anume cu ziua de 22 iunie 1941. E o datӑ care marcheazӑ schimbarea completӑ a ţӑrii noastre, trecerea de la starea de pace (mӑ rog, cum o fi fost pacea aia într-o Europӑ deja devenitӑ camp total de luptӑ) la cea de rӑzboi, cu operaţiuni militare şi fapte eroice mult mediatizate în nevoia comandanţilor şi a autoritӑţilor de a crea idoli şi eroi. Norocul de a deveni un astfel de idol i-a revenit aviatorului Horia Agarici, pilot de vânӑtoare la Mamaia, care a reuşit sӑ atragӑ atenţia tuturor zburând şi luptând deasupra unei zone aglomerate şi obţinând şi victorii spectaculoase. Agarici a devenit un fel de legendӑ printre militarii armatei române, cu un asemenea impact încât, dupӑ zeci de ani, veteranii de rӑzboi îşi aminteau de el şi – atât eu, cât şi dl Turturicӑ o ştim bine – cereau sӑ le fie evocatӑ personalitatea aviatorului şi lupta lui de la Constanţa, dar nu le venea sӑ creadӑ cӑ realitatea e mai puţin impresionantӑ decât legenda. De fapt este exact aşa cum apare în primul capitol al cӑrţii: Portret de aviator: Horia Agarici.

Motivul e simplu, iar autorul nostru îl evidenţiazӑ: cӑpitanul aviator Horia Agarici nu era un fel de super-erou, ci un intelectual, un poet, un rӑzvrӑtit, dar şi un tip discret, resemnat sӑ trӑiascӑ (dupӑ rӑzboi) în anonimat, dar sӑ trӑiascӑ. Interesant pentru înţelegerea cât mai bunӑ a biografiei schiţatӑ în cartea de faţӑ este sӑ dezvӑluim, odatӑ cu autorul, sursa istoricӑ: arhivele Securitӑţii, în speţӑ autobiografia depusӑ acolo de Horia Agarici. O sursӑ care, dacӑ poate fi suspectatӑ de subiectivism, de fals nu cred cӑ se poate face vinovatӑ, ştiindu-se cӑ Securitatea ştia sӑ verifice adevӑrul spus de petent.

Aici ar fi de discutat o parte a informaţiei expuse în lucrare, subiect de controversӑ între dl. Sorin Turturicӑ şi prietenul sӑu, adicӑ eu. Într-un articol pe aceeaşi temӑ, publicat acum vreo doi ani, Horia Agarici era prezentat ca absolvent al Liceului “Andrei Şaguna” din Braşov. Sigur, în bigrafia unui aviator, numele liceului absolvit e puţin important, dar când în discuţie se implicӑ un absolvent al Liceului “Dr. Ioan Meşotӑ”, lucrurile se schimbӑ. Iar în cartea pe care o citim azi, numele liceului nu mai apare. Apare, în schimb, în altӑ parte informaţia sigurӑ cӑ Agarici este absolvent Meşotist, nu Şagunist: în nomenclatorul absolvenţilor de la Meşotӑ. Deci controversa s-a lӑmurit şi, la aniversarea primilor 150 de ani de existenţӑ a Colegiului Naţional “Dr. Ioan Meşotӑ’ acest lucru meritӑ a fi scos în evidenţӑ.

Pe calea deschisӑ, într-un fel, de Horia Agarici, au pӑşit apoi, cu un bilanţ de luptӑ poate mai important, dar mai puţin spectaculos, mai puţin cunoscut de mase, zeci de alţi piloţi români de vânӑtoare. O parte din istoria lor este povestitӑ în a doua parte a lucrӑrii: Aeronautica Militarӑ Românӑ în Bӑtӑlia Stalingradului – Septembrie-Decembrie 1942.

Capitolul este complet diferit, ca abordare şi prezentare, de primul. Subiectivitatea dispare complet, înlocuitӑ fiind cu obiectivitatea omului de ştiinţӑ. Informaţia este prezentatӑ cât se poate de strict, în cifre şi date. Operaţiunile de pe câmpul de luptӑ nici nu pot fi prezentate altfel, pentru cӑ nu mai e vorba de un om, ci de o forţӑ aerianӑ în conflict cu toate armele unei oştiri inamice, de la infanterie la blindate şi, binenţeles, la aviaţia sovieticӑ.

Dintre toate momentele cӑrţii domnului Sorin Turturicӑ, acesta, al doilea, este, probabil armӑtura care certificӑ rigurozitatea adevӑrului istoric al întregii lucrӑri. Şi asta pentru cӑ ne este oferit conţinutul unor documente atât de exacte, matematice, încât impun. Sigur, informaţia este extrasӑ din documentele originale ale unitӑţilor de aviaţie aflate pe linia frontului şi, chiar dacӑ “povestea” nu mai e atât de uşor de receptat de cӑtre un cititor cu totul strӑin de domeniul aviaţiei, ea e importantӑ poate mai ales pentru el, pentru cӑ îi aduce nişte cunoştinţe şi mai greu de receptat din alte surse.

Partea a treia cuprinde câteva episoade poate şi mai greu de înteles din punct de vedere subiectiv de cititorii tineri. ARIPILE LIBERTӐŢII Cum au fugit aviatorii români din “raiul” comunist – studii de caz.

Tinerii din ziua de azi – sic – pleacӑ din România pentru bani mai mulţi. Tinerii anilor stalinismului şi leninismului plecau (fugeau) în cӑutarea libertӑţii. Care libertate? Pӑi, de fapt, toate faţetele libertӑţii, de la cea de conştiinţӑ la cea de exprimare sau la cea de liberӑ circulaţie. Posibilitӑţile de a ieşi din ţarӑ erau extrem de limitate, iar ideea de a folosi avionul a fost foarte tentantӑ – sigur, pentru aviatori şi pentru prietenii lor. Se cunosc numeroase tentative – reuşite sau nu -  de evaziune pe calea aerului, autorul în discuţie se rezuma la cinci, printre care cea a lui Dumitru Piţurcӑ, o (vorba americanilor) defecţiune care avea sӑ-i coste mult pe cei rӑmaşi acasӑ din cauza mӑsurilor luate de autoritӑţi împotriva aviaţiei şi aviatorilor. De fapt, fiecare “poveste” a unei evadӑri este o dramӑ, pentru protagonist (protagonişti) şi pentru cei rӑmaşi în urmӑ.

Şi în aceste cazuri, izvorul de informaţii este CNSAS.Chiar dacӑ o astfel de sursӑ nu este chiar simpaticӑ pentru românii care au trӑit anii comunismului, cred şi eu, ca şi autorul cӑrţii de faţӑ, cӑ este o sursӑ credibilӑ. Iar unde nu putem atinge suta de procente, meseria istoricului este aceea de a completa, prin logicӑ, nesiguranţa, sau de a asigura credibilitatea cercetӑrii prin prezentarea variantelor posibile, astfel încât şi cititorul sӑ judece care este cea mai probabilӑ. Cam asta este rezolvarea în cazul Piţurcӑ, unde relatӑrile informatorilor în legӑturӑ cu soarta aviatoriului evadat ar putea fi puse la îndoialӑ.

Şi, inevitabil, ajungem şi la evenimentele din 1989. Ştim, din amintirile proprii şi din relatӑrile participanţilor la operaţiunile militare, câte ceva despre participarea elicopteriştilor la acţiunile armatei în luptӑ cu mai mult sau mai puţin realii terorişti. Chiar în acele zile, redactorii televiziunii “libere” chemau tinerii înarmaţi cu “pieptul dezgolit” sӑ îi apere de himericii atacatori. S-a discutat mult, în faimosul Studio 4 şi în presa scrisӑ din lunile urmӑtoare, despre atacul cu rachete executat de nişte elicoptere fantomӑ împotriva “eroilor” manipulatori de mase din redacţia de ştiri. Sigur cӑ, dupӑ o vreme, regizorul Sergiu Nicolaescu şi alţi emanaţi au recunoscut cӑ atacatorii erau, de fapt, elicopteriştii de la Titu, chemaţi chiar de ei în ajutor. Cӑ aşa este, pot depune mӑrturie chiar acei piloţi, adevӑraţi eroi, aceştia, care au executat, la ordin, numeroase misiuni deasupra capitalei.

Unul dintre ei a fost şi locotenentul-major Adrian Constantinescu, protagonistul ultimului capitol al cӑrţii lui Sorin Turturicӑ. Participarea lui la misiuni este evocatӑ în cadrul unui interviu acordat autorului şi transcris aici, printr-o evocare subiectivӑ, deci incompletӑ, dar extreme de emoţionantӑ, a zilelor din Decembrie.

Ca unul care am servit Patria intr-o unitate de cercetare a Armatei române din timpul “iepocii de aur”, ştiu cӑ militarii se pregӑteau destul de conştiincios pentru situaţii de rӑzboi, dar nu credeau cӑ vor avea vreodatӑ parte de aşa ceva. Uite cӑ la 17 decembrie a fost emis ordinul “Radu cel Frumos”, adicӑ a fost decretatӑ stare de rӑzboi. Cu cine? Încӑ nu se ştie, dar piloţii aviatori au decolat în misiune realӑ şi, unii dintre ei au plӑtit chiar preţul suprem (se cunoaşte cӑ au fost pierdute, doborâte de … de cine? mai multe elicoptere). Lt-maj Adrian Constantinescu a avut noroc, a scӑpat din încleştare, chiar dacӑ aparatul sӑu a fost lovit de tirul … amic, dar prost dirijat şi, cu grad de cӑpitan-comandor, a devenit eroul cӑrţii noastre.

Am citit, deci, o carte de istorie alcӑtuitӑ din multe poveşti, expuse în stiluri şi moduri diferite, de la relatӑri subiective la tabele cu cifre, de la legende (explicate) la reproduceri de documente oficiale.

O recomandӑm şi altora? Eu sigur da. Un om care şi-a format o culturӑ istoricӑ citind din cӑrţi rezultatul cercetӑrii altora şi obişnuit şi mulţumit sӑ facӑ asta, câştigӑ noi cunoştinţe. Pentru un om din afara aviaţiei, care, poate atras de coperta spectaculoasӑ, va cumpӑra cartea din librӑrie, ea probabil cӑ va fi şi mai utilӑ – va cunoaşte o lume nouӑ şi poate, aşa cum mi s-a întâmplat şi mie, se va ataşa de aceasta. Sincer, dacӑ un neofit (cunosc pe cineva care citeşte recenziile mele autocaracterizându-se drept neofit) ar citi cartea, i-aş recomanda sӑ schimbe puţin oridinea capitolelor – adicӑ sӑ renunţe la înşirarea cronologicӑ şi sӑ porneascӑ lectura cu interviul lui Adrian Constantinescu, pentru a continua cu poveştile lui Agarici şi Piţurcӑ şi a încheia cu acea porţiune durӑ, a bӑtӑliei de la Cotul Donului. Poate, plecând de la un eveniment mult mai cunoscut, adaptarea ar fi mai uşoarӑ, dar şi aderarea la temӑ ar fi mai puternicӑ.

În concluzie, o lucrare importantӑ şi interesantӑ, adresatӑ multor categorii de cititori – dar pe care eu aş distribui-o în primul rând “neofiţilor”. Poate astfel numӑrul lor se va micşora.

---

[1] Sorin Turturicӑ: Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecӑrţi, 2019