58. ISTORIA PRIMEI COMPANIII AERIENE EUROPENE

 

ISTORIA PRIMEI COMPANIII AERIENE EUROPENE[1]

              

Poate că nu mulţi au luat în seamă, sau nu au înţeles vorbele pe care Traian Vuia le-a rostit după primul zbor al unui avion – acela inventat de el şi experimentat la Montesson la 18 martie 1906. Inginerul român a sugerat atunci că aparatul inventat de el este un mijloc de locomoţie, de transport. Un putem spune dacă Vuia era sau nu preocupat de competiţia acerbă pentru accederea la zborul mecanic, dar cu siguranţă “ceilalţi”, “restul lumii”, au văzut în avion un passe-temps, o armă, un sport motorizat, şi mai puţin un mijloc rapid de transport.

               Şi poate că aceştia au avut, cel puţin în primii ani, dreptate. Sigur, zborul cu avionul era încă, vorba lui Caragiale, “o ştiinţă în faşă, care face şi multe greşeli”. Dar tehnica a evoluat destul de rapid, mai ales că a fost stimulată şi de nevoile primului Război mondial, astfel încât, după terminarea conflagraţiei, avionul era un vehicul destul de performant în ceea ce priveşte viteza de deplasare, rezistenţa mecanică şi capacitatea de transport (măsurată în oameni sau cantitate de obiecte, de marfă).

Aşa se face că, în 1919, Franţa s-a văzut posesoarea unui număr mare de avioane şi aviatori militari cu care nu mai avea ce face. Sau, privind din celălalt punct de vedere, o mulţime de piloţi militari s-au pomenit şomeri cu înaltă calificare. Unii s-au apucat de spectacole aeriene, alţii, visători, dar cu mai mult simţ economic, practic, au pus bazele unor linii aeriene.

Aşa a apărut Aeropoştala lui Didier Daurat, dar tot aşa a luat naştere şi compania care face subiectul cărţii pe care o discutăm acum.

Am fost surprins să citesc despre CFRNA într-o lucrare monumentală apărută în 2009 la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti[2], pentru că, cel puţin până în acel moment, nu găsisem nici un fel de referire la aceasta. Singura legătură pe care o puteam face era aceea cu numele bancherului Blank, pe care îl mai auzisem din gura lui Ilie Moromete. Şi, totuşi, Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană a fost o societate comercială înfiinţată cu capital românesc, ar trebui să fie privită cu mai multă atenţie de istoriografii economiei româneşti.

Maryla Boutineau s-a aplecat asupra CFRNA pentru a scrie istoria liniei nu pentru că o durea sufletul de partea românească a acesteia, ci pentru că e pragheză trăitoare în Strasbourg. Iar Strasbourg era una dintre escalele primului traseu aerian european, iar Praga alta, considerată poarta de intrare in estul Europei. Despre ideea şi motivaţia de a scrie lucrarea, Maryla Boutineau povesteşte cu sinceritate într-un talk-show transmis de o televiziune alsaciană, iar moderatorul emisiunii, stimulat de patriotism local, ignoră voit existenţa şi importanţa celorlalte aeroporturi europene unde aterizau avioanele liniei.

Poate subiectivismul ne îndeamnă pe noi, românii, să acordăm o prea mare importanţă contribuţiei financiare a băncii Marmorosch-Blank. Sigur că nu banii au făcut compania, ci mintea luminată a aceluia care a înţeles şi a profeţit rolul transportului aerian în perioada următoare, făcând din asta o afacere bună. Dar e la fel de sigur că fără infuzia asta de capital, apariţia transportului de pasageri şi bunuri cu avionul ar fi întârziat.

De fapt, cercetătoarea nu prea are treabă cu capitalul, ci cu oamenii. Nu pot să nu îi dau dreptate. Pierre Fleurieu – fost pilote de guerre, rănit grav în lupte, devenit funcţionar în filiala pariziană a băncii române, e promovat şi încurajat de Aristide Blank să înfiinţeze şi să managerieze o companie de transport aerian. Fleurieu ia treaba în serios şi se întâlneşte cu alţi aviatori pe care îi cunoştea din armată şi le propune – cu succes – să îi devină colaboratori. În consecinţă, în 1920 apare Compania Franco (prin oameni) – Română (prin capital) de Navigaţie Aeriană, învingând toate provocările acelor ani destul de tulburi din punct de vedere politic şi economic.

Autoarea îşi structurează lucrarea pe un fel de şablon care o face cât se poate de uşor de citit şi asimilat. Urmăreşte activitatea de fiecare an a firmei, aducând în discuţie următoarele criterii:

-        Încadrarea cu piloţi, menţionând numele celor mai performanţi dintre ei, de la primul pilot-şef, Albert Louis Deullin, la cei câţiva care au lucrat un timp mai scurt pentru CFRNA. Pentru câţiva dintre ei, a căror activitate a fost mai spectaculoasă, scriitoarea a căutat şi redat şi date biografice şi realizări profesionale.

-        Dotarea materială; vorbim de avioane şi facilităţi răspândite pe toate aeroporturile folosite de linie. La acest capitol, se cuvine să observăm cu câtă acribie sunt menţionate toate avioanele zburate de companie în cei 13 ani de activitate, un cititor, chiar mai puţin avizat în domeniu, putând urmări cu uşurinţă evoluţia performanţelor tehnice ale aeronavelor, de la mici monomotoare ieşite din uzul armatei aerului, care puteau transporta, pe distante scurte, un pasager sau doi, aşa cum s-a întâmplat în anii de pionierat, la avioanele mari, produse special pentru transportul de pasageri şi cargo, dotate corespunzător şi tot mai comode, mai rapide şi mai sigure. Putem citi fişele tehnice ale tuturor tipurilor de avioane folosite, ilustrate cu fotografii şi scheme. De asemenea, la fel de minuţios sunt menţionate şi descrise atelierele de pe traseu.

-        Încadrarea cu personal tehnic. Se ştie şi se spune mereu că tehnicii de aviaţie au rol vital în industria de profil, iar lucrarea de faţă un ezită să scoată în evidenţă numeroase nume, însoţindu-le, în unele cazuri, cu realizările profesionale ale respectivilor.

-        Evenimente din viaţa companiei. Aici sunt menţionate zborurile de recunoaştere pentru extinderea traseului, zboruri executate de piloţi deveniţi faimoşi. Demersurile pe linie politică şi strategică pentru pătrunderea pe pieţe ne-explorate până atunci, cum au fost Serbia, Turcia, Iran, Rusia (URSS); discuţiile cu diversele autorităţi naţionale pentru obţinerea permisiunii de survol şi aterizare, dar şi pentru a convinge statele respective să contribuie semnificativ la capitalul societăţii, dar şi să ofere avioanelor necesarele terenuri de aterizare şi clădirile aferente, cu alte cuvinte să construiască aeroporturi în locuri potrivite atât pentru aviatori, cât şi pentru  beneficiarii zborurilor.

-        Aeroporturile sunt abordate de către Maryla Boutineau la fel de minuţios ca şi aeronavele. Avem descrierile necesare, fotografii originale, de epocă, amplasarea lor – ilustrată cu hărţi şi, în unele cazuri, şi mărturii ale unor aviatori sau pasageri avizaţi.

-        Evenimentele neplăcute – accidentele, un sunt nici ele uitate. Pe baza documentelor din arhive sau a ştirilor de presă sunt relatate accidente, mai grave, cu victime din rândul pasagerilor şi al aviatorilor, sau incidente cu urmări uşoare. Autoarea nu ezită să prezinte, în facsimil, fie ştirea de presă ca atare, sau procesul-verbal încheiat în urma evenimentului, fie chiar fotografii ale aeronavelor implicate în evenimente. Sigur, nu e nici o plăcere să vezi o epavă de avion, dar dacă asta a fost realitatea istorică, nu poate şi un trebuie să fie eludată. Sigur, cititorul va empatiza cu cei implicaţi în evenimente, cu atât mai mult cu cât Maryla Boutinou accentuează dramatismul unor accidente tragice prin reproducerea articolelor din presa vremii sau prin scrisorile unor supravieţuitori.

Pentru că este vorba de istoria unei companii comerciale, cercetătoarea Maryla Boutineau completează tabloul şi prin reproducerea unor documente de natură economică. Citim, astfel, tabloul de salarii al angajaţilor liniei, o grilă uniformă, fără discriminare în funcţie de naţionalitatea angajaţilor. Poate era interesant dacă se făcea şi o paralelă cu preţurile practicate de magazinele acelor ani, pentru a înţelege care era puterea de cumpărare a salariaţilor CFRNA. Dar, mare sau mic, salariul personalului navigant al firmei era destul de greu câştigat, dacă luăm în considerare şi condiţiile de muncă, unele foarte grele, dacă ne amintim că avioanele erau destul de primitive, posturile de pilotaj erau plasate în afară, în cabine deschise, astfel încât piloţii erau expuşi condiţiilor atmosferice, de care se protejau doar cu uniforme sau mantăi. Instrumentele din cabină erau puţine, pentru a economisi kilograme, şi nu întotdeauna eficiente, Navigaţia se făcea la vedere – de aceea erau preferaţi piloţi care cunoşteau în amănunt geografia locurilor survolate, adică, de fapt, originari din acele locuri – şi, în consecinţă, la altitudine mică, adică la cheremul stihiilor. Sigur, nici pentru pasageri nu era întotdeauna un zbor plăcut, mai ales că nici cabinele lor un erau destule de confortabile, lipsite de încălzire şi de toalete. Mai mult, călătorii îşi transportau bagajele în cabină, ceea ce le reducea spaţiul. Să mai adăugăm şi programul de zbor, gândit de conducerea companiei în aşa fel încât să se reducă, cu orice preţ, timpul călătoriei: la escale, PAX schimbau avionul, uneori şi pilotul, printr-o operaţiune care presupunea şi controlul documentelor şi transferul de la o aeronavă la alta, totul în maxim zece minute. De fapt, strategia avea un obiectiv: acela de a face călătoria cu avionul cât mai atractivă în comparaţie cu cea pe sol (tren sau automobil) prin economia de timp, mai ales că preţul biletului de tren era mai mare decât cel plătit la tren.

Pasagerii timpului erau, în general, oameni cu bani; unii chiar aveau interese pentru a traversa Europa în viteză cât mai mare, dar erau destui care, pur şi simplu, se plimbau cu avionul, fie din curiozitate, fie din snobism.  Fie la invitaţia liniei, din curtuoazie sau chiar din interes – cum e cazul scriitorului Paul Morand, la modă pe-atunci, care, în schimbul unei călătorii la Istambul cu avioanele liniei, a făcut o frumoasă şi impresionantă prezentare (recenzie, cum s-ar spune azi) a voiajului, menită să atragă atenţia şi altor prezumtivi călători. Grijulie, compania a redactat şi difuzat un îndrumar al pasagerilor, o broşură cu o grafică deosebită, care îi sfătuia pe cumpărătorii de bilete cu ce să se îmbrace, ce şi cu cât timp înainte de decolare să mănânce şi să bea, sau ce să facă în timpul zborului. Dacă îmi pot permite, broşurica asta nu era mult diferită de actualele pliante găsite de PAX la bordul avioanelor de linie, în care sunt sfatuiţi cum să se comporte în caz de urgenţă.

Fotocopii ale acestui ghid sunt reproduse de volumul Marylei Boutineau şi pot fi citite cu uşurinţă. Şi pentru că tot am deschis vorba despre documente, trebuie să menţionăm că bibliografía consultată de cercetătoare, este menţionată în lucrare, ca şi alte surse de informare. Mai mult decât atât, putem vedea şi consulta şi noi, cititorii, multe dintre documentele care mărturisesc despre istoria CFRNA fiind reproduse, în facsimil.

Mai mult decât atât, aproape că nu există pagină a volumului să un conţină una sau mai multe fotografii, ceea ce mă îndreptăţeşte să consider lucrarea un adevărat album istoric, cu o grafică demnă de invidiat; în afară de documente scrise – tăieturi din presa timpului, scrisori olografe, pagini din cărţi, etc., putem studia fotografii foarte clare – avioane, maşini, facilităţi aeroportuare, peisaje urbane sau din natură, dintre cele survolate de avioanele liniei, instantanee de la evenimente care au vreo legătură cu activitatea companiei, afişe – trebuie să remarcăm că astea sunt adevărate opere de artă, prin compoziţie, culori, text, fiind menite să atragă şi să impresioneze – şi, mai ales, oameni. Portretele unor aviatori, personalităţi politice şi oameni de stat – printre care şi membri ai familiei regale a României - afacerişti, oameni de cultură, angajaţi ai companiei – tehnici, funcţionari, directori. Atrag atenţia nişte mici portrete pictate, plasate în medalioanele biografice ale unor personalităţi. De ce pictate şi nu pur şi simplu fotografii originale? Mi-am pus întrebarea asta, dar nu în carte am găsit răspunsul, ci în biografia autoarei, care nu este numai scriitor, ci şi pictor şi critic-ghid de artă.

Ca orice organizaţie de pe lumea asta, şi CFRNA a apărut, s-a dezvoltat şi a dispărut, sau mai degrabă s-a transformat în ceva superior. Înfiinţată cu capital românesc în 1920, linia a ştiut să îşi mărească fondul social prin contribuţia tărilor deservite, astfel încât s-a transformat, după câţiva ani, în CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne). După modelul ei şi profitând de experienţa acumulată, în anii următori au apărut pe piaţă numeroase alte linii, sigur, concurente, dar şi colaboratoare, pentru că toti managerii au înţeles rapid că se pot ajuta unii pe alţii prin înnădirea unor trasee sau prin asistenţă tehnnică mutuală. Iar după un timp, atunci când piaţa i-a devenit potrivnică, nemaiputând face faţă, anume în mai 1933, CIDNA a fost nevoită să fuzioneze cu alte trei companii franceze pentru a forma S.C.E.L.A. (Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aeriennes), care, după încă trei luni, în august 1933, atrăgând şi faimoasa Aéropostale, s-a transformat în Air France. Devenind, astfel, alt subiect de cercetare şi încheind volumul închinat CFRNA-CIDNA.

Noi nu facem aici un studiu istoric, ci comentăm o carte. Se cuvine, de aceea, să completăm discuţia cu referirile la ecourile actuale ale CFRNA. Maryla Boutineau a abordat şi acest aspect, pentru că anul apariţiei cărţii ei coincide cu centenarul înfiinţării companiei, iar manifestările aniversare au avut un oarecare ecou, măcar printre iubitorii de aviaţie, în ciuda condiţiilor speciale impuse de prăpădita asta de pandemie. Să spunem, deci, că fotografia care încheie cartea este o imagine de pe Băneasa, unde mai multe avioane uşoare, pilotate de piloţi cehi, tocmai au încheiat un zbor pe traseul iniţial al CFRNA şi sunt întâmpinate, festiv, cu boltă de apă. Să zicem că e o imagine care încearcă să compenseze insuficienta (după părerea mea) referire la partea românească de traseu aerian (la care se face aluzie doar printr-un accident de la Craiova şi câteva rânduri scrise de un pilot francez pentru soţia lui, aflată la Paris. Şi să mai adăugăm în discuţie şi penultima fotografie, aceea în care zâmbesc sus-numiţii piloţi cehi, aflaţi, împreună cu doi români pe care eu îi respect mult, domnii Sandu Bartoc şi Valentin Iordache, în faţa singurului (după ştiinţa mea) monument care mai menţine în memorie CFRNA, plasat fiind în faţa aeroportului “Aurel Vlaicu” de la Băneasa.

Sau, trăgând linie şi adunând, referirile iconografice la România se rezumă la portretul lui Aristide Blank, un afiş al băncii Marmorosch-Blank, o poză în care apare regele Carol II în 1928 (sigur, o mică greşeală, Carol II a devenit rege de abia în 1930, dar ce contează) şi pozele de la Băneasa, inserate, cred eu, nu pentru că sunt la Băneasa, ci pentru că arată grupul de aviatori cehi. Şi totuşi, vorbim de Compania Franco-Română ...

Să trecem peste mica mea răbufnire naţionalistă, care nu-mi face cinste, şi să încercăm să tragem o concluzie în legătură cu lucrarea citită. Cu siguranţă e o carte necesară, o cercetare care vine să scrie istoria unei companii-pionier al aviaţiei comerciale, aşa cum o denumeşte ambasadorul României la Paris, domnul Luca Niculescu. Aplicând o strategie, după părerea mea, excelentă, Maryla Boutineau reuşeşte să noteze toate aspectele necesare unei cărţi de istorie. Adăugăm aparatul iconografic, incredibil de amplu şi de bine pus în pagină şi obţinem o lucrare de mare valoare documentară şi grafică, demnă a face parte din biblioteca oricărui iubitor al aviaţiei şi al istoriei acestui domeniu de activitate umană. Să menţionăm şi dimensiunea volumului, identică cu cea a altor cărţi aflate pe raftul meu de bibliotecă de aviaţie, editate în România, Franţa sau Marea Britanie. În total, o carte pe care mă bucur că am observat-o în oferta Muzeului Aerului de la Le Bourget şi că am reuşit să o achiziţionez şi citesc şi pe care o recomand spre lectură, chiar dacă, probabil, are subiectivitatea sa (ori aşa cred din cauza subiectivităţii mele).

 

MARYLA BOUTINEAU

Deşi este necunoscută cititorului român până la momentul de faţă, Maryla Boutineau este o personalitate destul de cunoscută publicului alsacian, datorită multiplelor sale preocupări. Din păcate, datele biografice sunt greu de găsit, deşi are profil de Facebook.

Este născută la Praga, dar trăieşte de mulţi ani la Strasbourg, unde s-a făcut cunoscută prin pasiunea pentru artă şi priceperile ei în domeniu. a creat numeroase pânze, semnate cu pseudonimul “Mabou”, picturi care pot fi admirate la muzeele din Strasbourg. Mai mult decât atât, a studiat şi a publicat numeroase cercetări privind muzeele de istorie şi de artă, ca şi castelele din oraşul care găzduieşte Parlamentul European. Desigur, fiind o atât de fină cunoscătoare a acestora, ea funcţionează şi ca ghid pentru turiştii care vizitează obiectivele strasbouguoaze.

Maryla Boutineau este o mare iubitoare a aviaţiei. Este corespondent al revistei “Flying” şi cercetătoare în domeniu. Lucrarea care a atras atenţia celor interesaţi de istoria aviaţiei este cea despre care am discutat mai sus. S-a documentat şi a adunat material iconografic timp de mai mulţi ani, reuşind să o publice exact în anul centenarului CFRNA, cu ajutorul Muzeului Companiei naţionale franceze, Air France.

---

[1] Maryla Boutineau – Aux origines d’AIR FRANCE La C.F.R.N.A. – C.I.D.N.A. Premièere Compagnie aérienne européenne 1920 – 1933, Éditions Heimdal, Musée Air France, Saint-Martin des Entrées, 2020

[2] C-dor George Paul Sandachi si prof. dr. Valeriu Avram, La Maiastra, Relatiile romano-franceze in domeniul aeronautic, Muzeul Aviaţiei, 2009, ediţie bilingvă română / franceză, traducere în limba franceză Aurelia Petrescu şi Mihai-Athanasie Petrescu