Oare unde am fi fost dacă[1] …
Oare unde am fi fost dacă, în ultimii o sută de ani, românii ar fi furat mai puţin? O întrebare pe care nu ai cum s-o eviţi citind cartea domnului profesor doctor în istorie Valeriu Avram, una dintre vocile cele mai autorizate să expună evoluţia istorică a aeronauticii române[2].
Titlul şi tema lucrării par, la început, desprinse dintr-un film comic. Cum adică, se poate fura un domeniu de activitate, o preocupare a unei elite a societăţii militare sau civile? Ei da, se poate, şi autorul o demonstrează de-a lungul a 360 de pagini de text şi imagini. S-a putut fura şi, slavă Domnului, cei interesaţi au avut ce băga în propriile buzunare: se vorbeşte nu de un şurub, sau o aripă de avion, sau de un avion întreg, ci de sute de milioane de lei, aşa cum era cotată moneda naţională în diferite perioade istorice, începând cu primii ani ai aviaţiei şi ajungând până la 2011. Vorbim, deci, de „Un secol de afaceri veroase cu materiale aeronautice” (titlul unui capitol al lucrării).
Oare cum se poate fura aviaţia? Simplu: având o poziţie cheie în ierarhia militară sau politică, închei nişte afaceri pentru sume imense, din care o mare parte revin în buzunarul propriu, sub formă de comisioane cu casele furnizoare. Afacerea se poate încheia prost pentru ţară, dar, la adăpostul banilor câştigaţi, respectivul semnatar e la adăpost de braţul justiţiei.
Acest principiu de lucru a fost aplicat încă de la primele zboruri pe cerul românesc. Ştim dintotdeauna că Aurel Vlaicu a construit, într-o facilitate a armatei române, două avioane pe care le-a pus la dispoziţia ţării, pentru a fi folosite în scopuri militare sau civile. Ne este cunoscut faptul că Mihail Cerchez şi-a pus averea şi entuziasmul în slujba patriei, căreia i-a oferit posibilitatea achiziţionării unor aparate de zbor la un preţ mai mic decât pe piaţa internaţională. Şi totuşi, Vlaicu a murit fără să îşi vadă visul împlinit pe de-a-ntregul, iar Cerchez a dat faliment, pentru că statul, prin împuterniciţii săi, a preferat să cumpere avioane franţuzeşti mai puţin potrivite pentru folosirea pe câmpul de luptă, iar la intrarea în război armata română era aproape descoperită în privinţa asigurării spaţiului aerian. Totuşi, se cheltuiseră bani mulţi, dar aceştia se regăseau în unele buzunare private, printre care şi acela al prinţului George Valentin Bibescu, bun prieten al constructorului Louis Blériot … ceea ce explică afluxul de avioane Blériot, inutilizabile în luptă. De asemenea, pregătirea personalului navigant s-a făcut „pe ochi frumoşi”, cheltuindu-se mari sume de bani în interesul unei entităţi private, în dauna şcolii oficiale de zbor a armatei, iar calificarea piloţilor s-a dovedit a fi … invers proporţională cu banii cheltuiţi.
Situaţia a fost salvată prin intervenţia misiunii franceze, adică a unor militari care înţelegeau bine necesităţile frontului şi nu s-au dedat la afaceri care ar fi putut compromite definitiv soarta unui război, la fel de important pentru români şi pentru francezi.
După încheierea războiului, evident fiind faptul că rolul aviaţiei este tot mai important în asigurarea superiorităţii tactice, conducătorii armatei au procedat, firesc, la îmbunătăţirea înzestrării acestei noi arme. S-au asamblat, în atelierele Arsenalului, avioane Hansa Brandenburg, provenite din captură de război, care au rezolvat pentru un timp problema. Dar curând a apărut necesitatea unor aparate noi, iar profitorii nu au întârziat să apară. Afacerile dubioase s-au succedat: contractul Payot, afacerea Spad, afacerea Siskin-Armstrong, Afacerea Fokker … Nu intenţionăm să le detaliem aici, autorul o face, extrem de documentat, în cartea pe care o recomandăm. Important este să înţelegem, chiar şi acum, la un secol distanţă, că prostia sau interesul unora au făcut ca dezvoltarea logisticii armei aviaţiei a fost întârziată, împiedicată.
O rază de speranţă pentru ieşirea din impas a fost crearea industriei româneşti de profil. După atâtea tentative eşuate pentru ţară (dar profitabile pentru unii) de a importa material aeronautic, a devenit evidenţă necesitatea asigurării independenţei din acest punct de vedere. 1925 a fost anul înfiinţării, prin decret, a uzinelor I.A.R. Braşov. Ce ne facem, însă, că şi aici s-a trecut la fabricarea unor aeronave deja depăşite din punct de vedere tehnic, pentru că aşa dictau anumite interese. Şi aceasta în ciuda faptului că destule creaţii româneşti ar fi putut intra pe linia de fabricaţie dacă … marii specialişti care formau comisiile şi comitetele ar fi luat în considerare factorii obiectivi, ca performanţele şi costurile efective de fabricaţie ale unor aeronave, sau caracteristicile tactice care le făceau utilizabile cu succes, sau nu, pe câmpul de luptă. Aceste organisme statale, având ca şef pe însuşi prinţul moştenitor Carol, în funcţia de Inspector general al Aeronauticii, au luat de fiecare dată cele mai surprinzătoare decizii, dar cele mai profitabile pentru persoanele care le formau, chiar dacă puneau în pericol sănătatea şi viaţa personalului navigant (numeroasele accidente soldate cu pierderi umane stau mărturie în acest sens) şi, mult mai important, siguranţa naţională. Aceeaşi tendinţă este evidentă şi după venirea pe tron a lui Carol, când sunt făcute cele mai proaste afaceri cu material aeronautic (aeronave, motoare, armament de aviaţie etc.). Sunt achiziţionate, sub diferite pretexte, aeronave neperformante, ca PZL-11F, „avionul orb”, în detrimentul creaţiei romaneşti mult superioare IAR CV-11, sau hidroavioane italieneşti, mai slabe decât Getta românească. În acest fel, puterea de creaţie a cercetătorilor români este ignorată, încurajându-se importurile. Miza? Desigur, comisioane frumoase pentru decidenţi. Şi, aşa cum s-a întâmplat în cazul motoarelor Gnome-Rhone, culpe aruncate în spinarea unora de la nivelul inferior, pentru a fi exoneraţi cei din vârful ierarhiilor. În felul acesta s-a pierdut oportunitatea achiziţionării unor motoare mult mai performante, ca Rolls Royce, sau, cel mai grav, au fost îngropate creaţii originale românesti.
Din păcate, seria afacerilor oneroase nu s-au oprit odată cu schimbarea regimurilor politice succesive. Aviaţia a fost furată în anii lui Carol I, Ferdinand, Carol al II-lea şi Mihai I, dar a fost victima unor afaceri cel puţin absconse şi în timpul comuniştilor, când furnizorii erau stabiliţi aşa cum se ştie, iar preţurile plătite pentru aeronave şi celelalte materiale aeronautice importate pe filiera Pactului de Varşovia şi a C.A.E.R. au fost ţinute cu grijă ascunse.
Pentru a încheia în aceeaşi notă şirul acestor înzestrări al armatei române cu material aeronautic, autorul lucrării nu ezită să prezinte şi situaţia actuală a dotării ROAF, când, deşi este clar pentru toată lumea că în foarte scurt timp resursa avioanelor MIG-21 LanceR, singurul avion de luptă al României, va expira, nimeni nu ia măsura necesară de a reînnoi parcul de avioane, iar generalul Constantin Croitoru, şeful SMFA din 2009, a fost demis din funcţie după o înscenare pentru că a îndrăznit să tragă semnalul de alarmă.
A doua parte a lucrării dlui profesor doctor Valeriu Avram conţine biografiile unor „generali-recruţi”, cum îi numeşte autorul, persoane cu funcţii importante în ierarhia aviaţiei române, care, deşi aproape neştiutori în domeniul a cărui soartă o decideau, se pricepeau perfect să îşi rezolve problemele personale în detrimentul bugetului naţional, inconştienţi sau nepăsători în ceea ce priveşte soarta ţării şi a zburătorilor ei. Fie incompetenţi, fie că serveau propriul interes sau se complăceau în poziţia de docili executanţi a unor alegeri aberante venite din partea unui prinţ moştenitor sau rege avid de bani, generali ca Constantin Găvănescul, Vasile Henţescu, Alexandru Gorski, Constantin Lăzărescu, Tanţi Dumitrescu, Ion Stoicescu, Ramiro Enescu, Achile Diculescu, Gheorghe Vasiliu, Paul Angelescu, Gheorghe Jienescu, aproape toţi veniţi la aviaţie din alte arme, având foarte puţin sau nimic în comun cu zborul şi zburătorii, au plecat nepedepsiţi din funcţiile lor, uneori în altele, superioare, după ce au facilitat cheltuirea a zeci, sute, mii de milioane de lei (calculaţi la valoarea din anii respectivi şi la preţurile materialului volant), încasând, ca răsplată, comisioane substanţiale, sau băgând aceste comisioane în bugetul personal al şefilor lor.
Toate aceste biografii sunt însoţite de documente, care atestă cât de mult a ştiut fiecare să fure din banii poporului.
Singurul mare patriot, om de mare valoare morală şi profesională, care de-a lungul unei perioade de aproape 40 de ani s-a opus din răsputeri tendinţei unora de a profita din plin de bugetul aviaţiei române a fost Gheorghe Negrescu. Luând ca reper lucrarea autobiografică „Din amintirile unui vechi Zburător” şi completând aceste mărturii cu documentele originale necesare, autorul lucrării în discuţie explică de ce, totuşi, România a avut aviaţie. Avizele separate date de Negrescu, intransigenţa acestuia când a făcut parte din comisii de recepţie de material volant, profesionalismul şi curajul său de a-şi exprima opiniile, l-au costat mult pe acest general, care s-a văzut, de multe ori, înlăturat din funcţia pe care o deţinea sau întârziat la avansarea în grad.
După lecturarea cu mare interes a celor 360 de pagini, recomand această carte tuturor celor interesaţi de istoria aviaţiei, sau, pur şi simplu, de istoria românilor. Se spune ca numai cunoscând greşelile trecutului poate fi evitată repetarea acestora.
Închei cu aceeaşi întrebare cu care am început: oare la ce nivel ar fi fost aviaţia română dacă nu ar fi fost prădată în atâtea şi atâtea împrejurări?
Mihai-Athanasie Petrescu
15.07.2011
[1] Valeriu Avram S-a furat Aviaţia, Braşov, 2011, Host Models, Colecţia Istoria aripilor româneşti
[2] Primul istoric român care a obţinut titlul de doctor cu o teză a cărei temă tratează istoria aviaţiei, dl. profesor Valeriu Avram are la activ un număr impresionant de cărţi şi articole publicate în reviste specializate. Cercetător neobosit al arhivelor româneşti şi străine, domnia sa a scos la lumină numeroase elemente cheie privind istoria aripilor româneşti.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu