61. CAMPANIA DIN 1913 – PRIMA MISIUNE REALĂ DE LUPTĂ A AVIAŢIEI ROMÂNE

 

CAMPANIA DIN 1913 – PRIMA MISIUNE REALĂ DE LUPTĂ A AVIAŢIEI ROMÂNE[1]

Probabil că în momentul când, la 18 martie 1906, se desprindea de pământ în primul zbor din istorie al unui avion, Traian Vuia nu se gândea că, peste puţin timp, avionul va fi nu doar “un mijloc de locomoţie”, cum şi-l dorea el, ci şi o armă redutabilă.

Într-adevăr, după numai şase ani şi jumătate (octombrie 1912), avionul va fi utilizat în lupte de către aeronautica italiană, dar nu uităm şi nu trecem cu vederea evenimentul de la 27 septembrie 1910, când Aurel Vlaicu a executat o misiune în folosul armatei cu avionul său, Vlaicu I. Era vorba doar de transmiterea unui document secret, dar misiunea asta a adus naţiunii române mândria (păi, până la urmă de ce să nu o socotim astfel?) de a fi a doua sau a treia din lume care folosea aeroplanul în scop militar.

În vremea aceea, marea majoritate a ofiţerilor tuturor armatelor lumii erau greu de convins de utilitatea aeronauticii. Sigur că baloanele, mai ales cele dirijabile, semănaseră deja panică pe unele fronturi – astfel încât politicienii, dar şi destui militar, au făcut demersuri pentru a interzice anumite tipuri de misiuni – de exemplu bombardamentele aeriene – dar cei care puteau, oase rodeau. Iar exemplele care demonstrau eficienţa aviaţiei ca armă au început să apară.

Am făcut o introducere lungă, dar aceasta se bazează chiar pe “Argumentul” cărţii pe care am deschis-o astăzi spre prezentare. Autorii lucrării, prietenii mei, cercetătorii Dan Antoniu şi Horia Stoica, au întreprins un studiu oarecum neaşteptat pentru mulţi români, chiar şi dintre cei cărora “le place istoria”. Mă explic: nu pretind că aş fi fost extrem de interesat de disciplina istorie la şcoală, dar, în clasele gimnaziale aveam o profă, doamna Apostol, de care îmi era frică, aşadar învăţam şi aveam note mari, iar în liceu aveam un prof pe care şi acum mi-l amintesc cu drag şi admiraţie, şi pe care l-am copiat de multe ori în cariera mea, domnul Zecheru; de dragul lui (şi de ruşine, cred) am învăţat conştiincios ce a fost de învăţat. Ce se învaţă bine, nu se uită, dar, în memoria mea, Războaiele Balcanice sunt încărcate la partiţia “şi altele”. Probabil că nu se discuta prea mult despre ele în acea perioadă, nu pot să-mi explic altfel. Sau se menţionau, dar fără a se intra în amănunte. Şi recunosc, dacă nu eram doritor de a cunoaşte cât mai bine istoria aviaţiei române, poate nici nu-mi băteam capul cu acel episod.

Dar, totuşi, este un război la care România a fost parte. O campanie prin care nu a pierdut militari în luptă, pentru că bulgarii, practic, nu au opus rezistenţă (din fericire, pentru că gradul de instruire al soldaţilor români, potrivit altor surse, nu excela. În schimb, a pierdut oameni din cauza unei epidemii de holeră, pe care nu au ştiut deloc să o gestioneze.

Dar poate a câştigat ceva armata română prin această operaţiune. Cartea domnilor Antoniu şi Stoica, preluând informaţii de la surse directe, descrie în amânunt toate misiunile aeriene executate atunci, analizând atât performanţa piloţilor, observatorilor şi a tehnicilor, cât şi calitatea materialului folosit şi eficienţa strategică a misiunilor.

Să facem o scurtă inventariere a surselor: stiri şi articole de presă, rapoarte întocmite de piloţi şi observatori, documente ale unităţilor din care făceau parte aviatorii, brevete, corespondenţă personală etc. Acribia cercetătorilor se vede din felul în care şi-au selectat bibliografia, dar şi din minuţiozitatea cu care au confruntat conţinutul documentelor de arhivă.

Prima preocupare a autorilor a fost de a menţiona unităţile de aviaţie prezente în campanie, anume cele două “baze aeriene” ale momentului, cea de la Cotroceni (bine încadrată cu piloţi, dar neavând avioane …) şi cea a Ligii Naţionale Aeriene, de la Băneasa, condusă de prinţul George Valentin Bibescu, cu inventarul complet constând din avioane, Blériot XI, adică de acelaşi tip cu cel care, cu trei ani mai devreme, uimea omenirea traversând Canalul Mânecii, hangare demontabile şi mijloace de transport. Baze transformate în Secţiile I şi a II-a Militare.

O menţiune specială pentru Aurel Vlaicu, care a participat la campanie cu avionul său Vlaicu II, pentru care a proiectat şi confecţionat el însuşi remorca necesară pentru a-l transporta.

Sigur, nu este trecută cu vederea nici încadrarea unităţilor. Citind lista piloţilor şi privind fotografiile lor, recunoaştem nume devenite, ulterior, faimoase. Sigur, erau primii ofiţeri aviatori din istoria militară a României, cei despre care s-a scris în legătură cu participarea ţării noastre la primul Război Mondial, dar şi despre atâtea performanţe obţinute în perioada interbelică.

Capitolul cel mai amplu al cărţii este cel care descrie toate misiunile executate de aviatorii români, de la prima trecere a Dunării până la reîntoarcerea la Băneasa sau Cotroceni. Spre deosebire de majoritatea lucrărilor de genul ăsta, cea despre care discutăm acum nu foloseşte stilul indirect, ci reproduce rapoartele scrise şi semnate de către piloţi şi observatori, astfel asigurând identitatea textului citit cu adevărul istoric. Mai mult, în cazul misiunior executate de două persoane (pilot plus observator), sunt preluate ambele rapoarte, iar traseul, condiţiile de zbor, rezultatele misiunii (trupe observate, cantitatea şi calitatea lor, tehnica de luptă) sunt descrise de către cei doi aproape identic – sigur, diferă interesul fiecăruia: pe unul îl interesează detaliile tehnice ale zborului, pe celălalt obiectivele observabile de la înălţime. Tot prin două relatări aflăm şi despre singura pierdere a aviaţiei române, avionul Blériot căzut din cauza condiţiilor meteo grele, al cărui pilot, Constantin Fotescu, a fost salvat datorită curajului şi prezenţei de spirit ale observatorului, Ion Arion.

Ultimele pagini ale cărtii domnilor Antoniu şi Stoica sunt dedicate unor necesare completări lămuritoare. Mai întâi, un rezumat al activităţii Secţiei II realizat de însuşi directorul LNA (Liga Naţională Aeriană) (transformat, la ordin, în comandant al Secţiei), prinţul George Valentin Bibescu (Raport înaintat regelui Carol I). Apoi citim biografiile unora dintre aviatorii participanţii la campanie. Pentru mine, personajul cel mai interesant este soldatul aviator, pilotul Polihroniade (Poly) Vacas. Numele lui Vacas apare în majoritatea lucrărilor dedicate perioadei de început a aviaţiei române, dar, dacă nu greşesc, e prima oară când este urmărit destinul acestui aviator cu nume exotic (probabil grecesc). Mie mi s-a părut oarecum ciudat că un foarte tânăr soldat primea pe mână un avion identic cu al ofiţerilor piloţi, de exemplu Gheorghe Negrescu. Negrescu e un aviator mult mai faimos, des pomenit în lucrările de specialitate (mai ales că, prin cartea lui autobiografică, a oferit cercetătorilor o sursă istorică), dar am aflat acum că şi “Copilul” Vacas a avut o carieră militară foarte frumoasă, ajungând pâna la gradul de Comandor (Negrescu a ajuns General, dar el a trăit mai mult, a avut timp).

Aproape de fiecare dată încerc să răspund la întrebarea (pe care sigur şi-o pun şi autorii): “cine citeşte cartea asta, şi de ce?”.

Răspunsul, de data asta, cred că e mult mai simplu decât în multe alte cazuri. E vorba de o lucrare pur ştiinţifică, adresată aproape exclusiv celor care citesc istorie şi aviaţie. Stilul este cel potrivit unei cărţi ştiinţifice, un ton sobru, fără figuri de stil, datele istorice sunt consemnate cronologic, lipsesc trimiterile şi cancanurile căutate de iubitorii de senzaţional. Iar acest public cititor va fi cât se poate de câştigat în urma lecturii. Bogaţia informaţiilor este mare, materialul iconografic (inserat în text, sau adăugat în “Anexe” este foarte amplu, curat (am mai pomenit şi cu altă ocazie despre pretenţiile lui Dan Antoniu şi Horia Stoica în ceea ce priveşte acurateţea fotografiilor, scanate şi restaurate electronic de către cei doi), iar interesul subiectului cărţii este, de asemenea ridicat.

Concluzia este că am citit o lucrare stiinţifică de mare valoare, pentru care le mulţumim autorilor, cu un plus pentru Horia, cel care mi-a oferit cartea, cu dedicaţie.

---

[1] Dan Antoniu, Horia Stoica aviaţia română în al doilea Război Balcanic Campania 1913, Bucureşti, 2021

56. AEROCLUBUL ROMÂNIEI LA CENTENAR

 

AEROCLUBUL ROMÂNIEI LA CENTENAR[1]

M-am tot gândit … şi nu de azi, de ieri … Oare istoria aviaţiei române, sau partea de istorie care merită sau trebuie menţionată de o istoriografie serioasă se reduce doar la aviaţia militară? Dacă facem o statistică a cărţilor, aşa pare, pentru că cercetătorii, în majoritatea lor, s-au ocupat de evoluţia aviaţiei ca armă, de faptele de eroism ale luptătorilor, neglijând, pe nedrept, aviaţia civilă, comercială, sportivă, sau generală.

Dar iată că în decembrie 2020 am aflat de apariţia a două lucrări care repară, întrucâtva, nedreptatea asta. Una dintre ele a fost publicată în Franţa şi am comandat-o la câteva minute după ce am aflat de existenţa ei. Sper că serviciile poştale europene vor funcţiona corect.

A doua lucrare a fost publicată în Romania, de către prietenul meu Horia Stoica şi, nesperat, am intrat foarte repede în posesia ei, prin atenţia şi bunăvoinţa unui om care îi “acuză” pe alţii pentru un lucru de care el este principalul “vinovat”: promovarea Aviaţiei Române! Îi mulţumesc încă o dată domnului George Rotaru, Directorul General al Aeroclubului României, cel care m-a făcut fericitul posesor şi cititor al unei lucrări de mare anvergură, istoria ilustrată a instituţiei pe care o conduce de câţiva ani.

Am trecut imediat la lectură şi, sigur, nu mi-a părut rău decât de un lucru: am terminat prea repede. Cartea-album este atât de bine structurată, scrisă şi ilustrată, încât am asimilat-o în câteva ore, învătând o lecţie pentru care, dacă era din alt domeniu, aş fi avut nevoie de câteva săptămâni. Şi acum pot depune mărturie că:

Lucrarea e alcătuită din patru capitole mari, redactate de cei trei autori după, să spunem, specialitatea fiecăruia.

Dan Antoniu, pe care îl ştiu dintotdeauna drept un mare cunoscător al perioadei de pionierat al aviaţiei române (cărţile lui despre Vuia, Vlaicu şi Coandă m-au obligat de fiecare dată să repar rucsacul în care le-am adus acasă, dovada că istoria aviaţiei e un domeniu foarte greu) a aprofundat această întindere de timp, pornind de la primele iniţiative ale prinţului George Valentin Bibescu. Baloane, planoare, ziarişti, aeronauţi, piloţi, cam asta vedem în pozele inserate, alături de documentele de arhivă şi memorialistice, după bunul obicei al autorului. Îmi exprim părerea că data cea mai importantă în context este 1920, atunci când numeroşii piloţi, observatori aerieni şi aeronauţi din România s-au adunat într-o organizaţie denumită Aero-Clubul Român. Este chiar momentul de la care se împlinesc 100 de ani, cei pe care Aeroclubul României l-a marcat în 2020 şi pe care, dacă un am fi avut ghinionul ăsta numit virus, l-ar fi sărbatorit cu mare fast, prin Zbor.

Sigur că nu am nici un interes să fac un rezumat scris al lucării despre care discutăm aici, ar fi păcat   să greşim astfel. Dar trebuie să apreciem acribia şi minuţia de matematician a cercetătorului, care trece în revistă majoritatea evenimentelor organizate de Aero-Club: mitinguri, competiţii (chiar şi de frumuseţe) pe plan intern, activităţi de turism aerian, colaborarea şi fuziunea cu ARPA (Asociaţia Română pentru Propaganda Aviaţiei), petreceri, deschideri de şcoli de zbor şi de modelism, recorduri … doar e perioada aceea când zburătorii din toată lumea doborau recorduri după recorduri, iar ai noştri au fost în primele rânduri, raiduri, dintre care unele au devenit faimoase şi, desigur, alegerea prinţului George Valentin Bibescu în fruntea Federaţiei Aeronautice Internaţionale. Capitolul “Născut din pasiune” se încheie (nici nu concepeam altfel, doar îl citesc pe domnul Dan Antoniu dintotdeauna) cu o serie de anexe, anume reproducerea documentelor citate ca sursă de cercetare istorică – “documente primite sau emise de Aero Clubul Român, sau instituţii oficiale”.

“Crescuţi prin sacrificiu” este al doilea capitol al cărţii, semnat de dl. Horia Stoica. Având avantajul tinereţii şi al “puterii de muncă” (ştiu cam ce preocupări diverse are cercetătorul braşovean şi mă mir mereu cum reuşeşte să-şi facă timp pentru toate, ba să şi răspundă, prompt, oricând, dacă îi cer ajutorul), Horia explică aproape didactic, minunea pe care o reprezintă dezvoltarea şi răspândirea zborului omului în România. Cine şi ce a contribuit la asta? Exact acest lucru îl află cititorul, cu multe amănunte, cu nume şi caractere umane: şcoli de pilotaj, organizaţii, asociaţii, locuri, aerodromuri, acte normative, documente înregistrate oficial, ştiri şi articole de presă, piloţi, instructori, elevi, performeri, afişe şi fluturaşi, din nou raiduri, recorduri, aeronave, cercetări, producători de aeronave, aeromodelism, situaţii amuzante, mitinguri, situaţii neplăcute, accidente, victime, personalităţi, dintre care care unele cu legături inedite cu aeronautica, planorism, ambiţii, paraşutism, alte recorduri … Este descrisă activitatea tuturor şcolilor civile de pilotaj existente până la sfârşitul anilor ’40; sigur, eu, subiectiv fiind, vreu să cred că se pune mai mult accent pe cele din zona Braşovului şi pe cea de la Roşiori.

Încerc să îmi explic la ce “sacrificii” se referă titlul capitolului. Autorul detaliază încă de la primele rânduri: sacrificii financiare, sacrificii morale … Dar, în cele 137 de pagini ale capitolului, cele mai grele sunt sacrificiile umane, numeroase în perioada abordată, aşa cum se vede în tot materialul documentar prezentat. Nu numai pentru că suntem compatrioţi cu Meşterul Manole, ci pentru că aviaţia mereu a cerut jertfe …

Al treilea capitol, redactat de acelaşi Horia Stoica, se referă la “transformarea şi organizarea aviaţiei sportive şi a şcolilor de pilotaj din România” după terminarea celui de-al doilea Război Mondial până la sfârşitul perioadei comuniste: “Spre un Aeroclub Central 1945-1989”. Binenţeles că ne aşteptăm să citim despre o nouă zonă cenuşie, pentru că ştim că, după 1945, aviatorii erau priviţi cu neîncredere de noua putere. Chiar dacă au apărut noi organizaţii care au preluat oamenii şi patrimoniul celor de dinainte de război, atât resursa umană, cât şi cea materială au fost mult diminuate. Fiecare filă de calendar scrisă de Horia Stoica conţine evenimentele care au privit aviaţia sportivă, căutând să expliciteze involuţia şi apoi evoluţia acesteia. Nu e uşor. Lozincile şi acţiunile propagandistice nu lipseau la începutul perioadei staliniste din istoria noastră. Dar nici acţiunile. Instituţia coordonatoare a aviaţiei sportive a devenit, din 1950, Aeroclubul Central al Republicii Populare Române, iar şeful ei avea rang de ministru. Au apărut şcoli de pilotaj, material volant, anume planoare şi chiar avioane din import, cadrul legislativ a fost perfecţionat, chiar dacă asta a presupus schimbarea continuă a “stăpânului”. Ca o remarcă importantă, în dotarea aviatorilor sportivi au intrat şi aeronave de concepţie şi producţie românească, avioane şi planoare. Încep să se înregistreze şi performanţe şi se afirmă tineri aviatori, care, după ani, aveau să fie consideraţi “legende ale aviaţiei sportive române”. Deja, pe paginile de carte se văd numele unor oameni pe care i-am cunoscut şi eu sau măcar am citit multe despre ei. Unul dintre ei mi-a fost chiar “şef”, fiind, pentru o vreme, preşedintele Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, domnul Nicolae Conţu. Odată cu răsfoirea “calendarului” şi cu creşterea valorii Aeroclubului, cresc şi performanţele aviaţiei române, la care am devenit şi eu martor de la un moment dat, pentru că, din fragedă pruncie am asistat la mitingurile aviatice de la Braşov, Sânpetru şi Ghimbav. Dacă eram prea mic pentru a şti sau recunoaşte aeronavele şi oamenii care evoluau pe aerodromul de pe strada 13 Decembrie (îmi pare rău că nu mai ţin minte dacă era aerodromul fostei fabrici IAR, de pe dreapta străzii, sau aeroportul de atunci al Braşovului, de pe stânga străzii), dar sigur îmi amintesc de voltijele biplanelor de atunci (cartea despre care discutăm îmi spune că ar fi putut fi Bücker 133) şi mai ales despre “nenea ăla care făcea gimnastică pe avionul în zbor” (azi s-ar numi “wing walker”, aici, în carte, aflu că îl chema Ion Negroiu), iar avionul era un Polikarpov Po-2, pilotul fiind Ştefan Calotă. Iată cum istoria scrisă verifică memoria mea, vizual-afectivă.

Istoricul de aviaţie nu va uita să reţină şi performanţele în competiţii, naţionale şi internaţionale, ale aviatorilor sportivi români. Şi la capitolul ăsta, memoria mea primeşte confirmări, dovadă că, şi de la distanţă, pentru că nu eram decât un tânăr spectator la mitinguri şi nu cunoşteam pe nimeni. Am chiar şi bucuria de a vedea o imagine de la, cred, ultimul miting de la Ghimbav la care mi-am folosit ochelarii, cel din 1975, dar şi de la o “defilare a oamenilor muncii şi sportivilor” de la Brasov, 23 august 1970, la care am participat şi eu, micuţ pionier de la şcoala 5, curios să vad apoi trecerea planorului (aflu acum, împins pe asfaltul bulevardului Gheorghe Gheorghiu-Dej de către planoriştii Aeroclubului). Ar trebui să mă fi cuprins şi pe mine autorul în lucrare ca făuritor de istorie.

După un scurt intermezzo constând dintr-un istoric al clădirii de pe Lascăr Catargiu care adăposteşte azi Sediul Aeroclubului României (autor dl. Sandu Bartoc), cartea continuă cu istorie contemporană: “Desăvârşit prin talent. Activitatea Aeroclubului României din 1990 în prezent”.

Capitolul al patrulea al cărţii noastre e redactat de domnul George Rotaru, de fapt cel mai în măsură să o facă, în calitate de Director General în funcţie.

Într-un stil complet diferit – autorul fiind inginer, om al ştiinţelor exacte şi pilot acrobat, capitolul final, “Desăvârşit prin talent”, e o dare de seamă amănunţită, privind patrimoniul, activitatea şi performanţele Aeroclubului şi ale oamenilor săi în aceşti ultimi 30 de ani. Şi trebuie să recunoaştem că avem cu ce să ne lăudăm. Avem (îmi permit să folosesc persoana întâi plural, un grup din care face parte şi vorbitorul, pentru că, deşi nu sunt membru al Aeroclubului României – denumirea instituţiei începând cu 1991 – sunt, afectiv, unul dintre aeroclubişti, ba, mai mult, sunt zburător, ca pasager, la bordul aeronavelor cu sigla AR), avem, aşadar, o flotă bogată de aeronave de toate categoriile, avem oameni extrem de bine pregătiţi, avem infrastructură, avem prieteni şi susţinători, avem, ca o consecinţă firească, performanţe extraordinare, care ne permit să ne aşezăm, cum spun comentatorii de fotbal, “la masa bogaţilor”.

Perioada asta de 30 de ani care completează centenarul Aeroclubului, şi la care am fost martor nemijlocit, este marcată de zeci de spectacole aeriene, mitinguri şi fly-in-uri – prin care, de fapt, AR îşi face datoria de a promova frumuseţea zborului. Avioanele de acrobaţie, de categorii diferite şi de … vârste diferite au arătat în fiecare an unor audienţe de zeci, chiar sute de mii de oameni la o manifestare, de ce sunt capabili piloţii români, cei care au inclus în inventarul cladirii din Lascăr Catargiu medalii luate la competiţii supreme, europene şi mondiale. Interesant şi frustrant, totuşi, orice român ştie cine e Mutu sau Tătăruşanu, deşi fotbaliştii ăştia nu au câştigat niciodată vreo medalie pentru România, ci doar bani pentru bugetul lor personal, dar numele lui Ferencz Laszlo sau Andrei Şerbu, medaliaţi la campionate europene şi mondiale de acrobaţie cu avionul, Alex Nicolau sau Valerica Popescu, deţinători de recorduri absolute la paraşutism, ori Octav Alexan, vicecampion mondial la acrobaţie cu planorul, sunt cunoscute numai unor prea puţini, pentru că nu sunt menţionate niciodată în jurnalele de ştiri sportive. Şi totuşi, oamenii ăştia zboară cu tricolorul pe piept (sau chiar poartă acel drapel imens la airshows sau la sărbători naţionale, dar numele lor uneori nici nu e aflat de cei de pe margine (mă gândesc la Cristinel Popescu, cel care a aterizat în 2018 în centrul Braşovului cu un tricolor de 200 metri pătraţi, aplaudat dar … neprezentat de moderatorul paradei).

Am prezentat aici o lucrare istorică pe care domnul George Rotaru mi-a oferit-o cu denumirea “album”. Cred că trebuie comentată ideea asta. Sigur că e un album, pentru că privim, pe 400 de pagini, 892 de imagini. Dar este mult mai mult decât atât, pentru că, de fapt, imaginile vin în completarea textului documentar şi nu invers. Dar trebuie apreciată selecţia fotografiilor, documente preţioase din istoria asta de 100 de ani. Pozele au fost selectate din colecţiile autorilor (iar eu ştiu cât suflet pun Dan Antoniu şi Horia Stoica în a căuta şi restaura, electronic, fotografii de demult legate de preocupările lor şi ale cititorilor lor), iar în privinţa celor mai recente, folosite de George Rotaru, unele sunt realizate de domnia sa, altele de artişti specializaţi în fotografia aviatică, spotteri, pe care i-am cunoscut şi de la care am învăţat şi eu câte ceva. Subiectele imaginilor sunt diverse, de la scannurile unor documente oficiale şi ale unor pagini publicate, în presă sau în volume, la portrete ale unor personalităţi, aeronave, instantanee de la evenimente, obiecte de patrimoniu, locuri importante în context, imagini de propagandă, secvenţe de zbor, bref, “mii de cuvinte” care exprimă evoluţia şi locul Aeroclubului în istoria României şi a Românilor. Aşadar, un ALBUM ISTORIC.

Pentru că am citit, împreună, lucrarea, putem încerca să tragem nişte concluzii. E cât se poate de uşor să o facem. Albumul trebuia să fie, în 2020, doar o verigă din lanţul unor manifestări dedicate aniversării centenarului Aeroclubului, celelalte fiind, în primul rând, mitingurile aviatice. (Nu pot şti, dar sunt convins că ar fi fost unele grandioase – păcat că adjectivul ăsta nu suportă grade de comparaţie, pentru că, de fapt, toate spectacolele aeriene organizate de AR sunt grandioase, chiar dacă nu au ceva de aniversat. Sper că 2021 va fi anul post covid, nu o prelungire a celuilalt şi ne vom “scoate pârleala”, pentru că ştiu, şi pentru oamenii din interiorul aviaţiei sportive a fost la fel de greu să zboare în “circuit închis”). De aceea, lucrarea s-a vrut şi a reuşit, cred eu, să fie un simbol al marii aniversări a Aeroclubului României. Prin conţinut, prin prezentare, prin propria-i măreţie grafică şi documentară, realizarea editurii Host Models se înscrie într-o listă (necesară) mereu mai lungă de cărţi de istorie a noastră, a tuturor românilor.

Îl citez pe George Rotaru: “La împlinirea a 100 de ani de la fondarea sa, Aeroclubul României se poate mândri cu o flotă impresionantă de planoare şi avioane […] şi cu facilităţi proprii dezvoltate recent, în care se realizează reparaţii capitale şi modernizări ale aeronavelor. Totodată, rezultatele deosebite obţinute în ultimii ani la campionatele europene şi mondiale la acrobaţia cu avionul şi planorul, la zborul de distanţă cu planorul, precum şi în paraşutism, sunt dovada clară că suntem o instituţie puternică, modernă şi hotărâtă să cultive performanţa în sporturile aeronautice.”

Păi … nici nu aşteptăm altceva.

---

[1] Dan Antoniu, Horia Stoica, George Rotaru Aeroclubul României 100 de ani în imagini, Braşov, Editura Hostmodels, 2020