APARITIE EDITORIALA: SUB SEMNUL PAJUREI - POVESTEA UNUI PILOT DE ELICOPTER de ROMEO EUGEN LUPU

Volumul comandorului (r.) Romeo Eugen Lupu a fost tiparit in conditii grafice excelente la editura bucuresteana NOI Media Print.

HISTORIA, martie 2015

Un nou numar al revistei HISTORIA ne propune doua materiale din domeniul aeronauticii:
- Articolul lui Lucian Dobrovicescu dedicat pilotului american de prigine romana Alexander Vraciu, erou al razboiului din Pacific (ma intreb daca marele MacArthur a auzit de el).
- Articolul semnat de Crenguta-Elena si Sorin Turturica care aduce marturii despre un raid aerian, realizat la 16 iunie 1906, cu ... balonul "Romania", pe deasupra Muntilor Carpati.. 

Ii felicit si le multumesc prietenilor mei pentru aceste materiale.

… ȘI IAR AM FĂCUT ARMATA …

… ȘI IAR AM FĂCUT ARMATA …[*]

De ce alege cineva să citească o anumită carte ? Îi este recomandată de cineva sau ceva, îi trezește curiozitatea prin ceva anume?

În cazul de față, am ajuns la “Baștanii” pe două căi convergente: mi-a recomandat-o, pe facebook, pagina Parașutiștilor de la Boteni și, tot pe facebook, m-a făcut curios ilustrația de pe copertă: o caricatură (desen de Ion Liviu Otȃnceală) reprezentȃnd doi parașutiști militari sărind (măturați) dintr-un AN-2, “survolat” de semnul de armă al Parașutiștilor. Simbolul este clar: urma să mă întȃlnesc cu un text în același timp foarte serios și foarte ... serios miștocar.

Cum adică, stai puțin ... e o carte documentară? un roman satiric?

De fapt, nu e nici una dintre acestea. E, pur și simplu, cartea unor băieți care au devenit bărbați devenind parașutiști militari. Adică ... baștani. Adică?

Trebuie explicat termenul: pentru marea majoritate a romȃnilor, cuvȃntul “baștan” (scris cu minusculă) trimite la bogătași turci, eventual patroni de echipe de fotbal. Pentru cei mai puțini, care au auzit de istoria contemporană a armatei romȃne, Grigore Baștan este un general de parașutiști, cel care a impus arma aceasta și i-a adus respectul necondiționat al militarilor romȃni, indiferent de culoarea uniformei, pentru că a făcut din parașutiști o armă de elită. Este omul care a comandat prima unitate de parașutiști din armata populară (citat www.aviatori.ro), inventatorul și pilotul de încercare a două tipuri de parașută (B.G.-7 și B.G.-3), deținătorul unor recorduri greu de egalat chiar și cu tehnica actuală. Este omul despre care se spun o mulțime de legende, adevărate sau născocite (exagerate?). Și este omul pe care parașutiștii armatei romȃne îl cunosc din pozele expuse în cazarmele armei, a cărui celebritate o prețuiesc ca fiind și a lor, proprie.

Cine sunt “baștanii” lui Ion Liviu Otȃnceală? Sunt niște tineri recrutați, în toamna lui 1988, din diferite regiuni ale Republicii Socialiste Romȃnia, cu mai multă sau mai puțină știință de carte, cu mai multă sau mai puțină știință a vieții, aduși de obligația satisfacerii stagiului militar sub drapelul unei unități de parașutiști din « Viforeni ». Aici, ei schimbă haina civilă cu uniforma albastră, schimbă obiceiurile de acasă cu cele înrădăcinăte, de multe zeci de ani, în cazărmile romȃnești.

Acum trebuie să încerc să justific titlul dat însemnărilor de față. Cu doar cȃțiva ani înainte, și eu am trecut prin aceeași încercare. Patria m-a trimis să petrec nouă luni de viață, pentru a învăța cum s-o apăr, într-o unitate a altei arme de elită a oștirii romȃne, cercetarea. Iar acum, cartea despre care discutăm, m-a « încorporat » din nou, m-a smuls, aproape brutal, din existența mea de calm profesor de liceu pentru a mă trimite din nou la instrucția soldatului, apoi a subunității, pentru a mă îngropa sub munți de veselă cazonă sau de cartofi, pentru a mă obliga să fac sectoare, avȃnd în vedere că femeile de serviciu au fost trimise în concediu, punȃndu-mi în gură o « mărășească » sau un « carpați », ca posibilitate de evadare, forțȃndu-mă să găsesc, prin orice gard și orice mijloace, un drum spre lumea liberă, unde să mă orientez, cum-necum, spre un supliment de hrană și, mai ales de băutură, sau spre inima și corpul unei femei.

Am făcut-o, pentru că asta face orice soldat. Mai mult, dacă eu personal, ca “terist”, am scăpat de asuprirea celor din “ciclul doi”, acum nu am mai avut pe unde s-o întorc și am fost nevoit, odată cu personajele, să fac bocancii, să spăl uniforma și să le dau de mancat și de băut “elefanților”, pentru că eram un “biban” (virtual) ca toți bibanii.

Dacă l-aș întȃlni pe autorul romanului am avea ce discuta. L-aș întreba dacă nu cumva am făcut armata împreună. Sau dacă nu cumva, prin RSI-ul predecembrist stătea scris că peste tot, în orice regiune a țării și la orice armă, militarii în termen trebuie să treacă prin aceleași aventuri.

Parașutiștii de la “Viforeni”, ca și cercetașii de la Corbu aveau printre ei și copii sfrijiți, alintați de mamele lor, dar și tineri cu palmele deja bătătorite de muncă; băieți imberbi, pe care gradatul îi forța să se bărbierească, fără a ține seama de starea lor reală, dar și tineri cărora li se lipea vata de obraz la cȃteva ore după programul de dimineață; fomiști care lustruiau toate farfuriile de pe masă, chiar dacă știau că primii lor beneficiari scuipaseră în ele, dar și sclifosiți care refuzau “norma de masă”, preferȃnd pachetul de acasă (pe care încercau, cu disperare și fără prea mult succes, să-l salveze de rapacitatea colegilor); gradați “valabili”, dar și unii îmbatați (și) de mania grandorii; ofițeri capabili, foarte calificați, buni pedagogi, buni psihologi, a căror relație cu militarii în termen devenea din ce în ce mai omenească, păstrȃndu-se, însă, disciplina militară, dar și cadre care își bazau autoritatea nu pe calități, ci pe defecte umane.

La Corbu, ca și la “Viforeni”, era o gaură în gard, pe unde se căuta o iluzorie și pasageră libertate, încheiată pe “țambal”; era o GA(Z) unde se mai consumau din resursele fizice și psihice ale soldaților; era un serviciu de gardă, cu numărul 1 la Drapel, sub ochii comandanților, dar și cu posturi în cȃmp, la obiective pe care, din fericire (pentru sentinele, dar și pentru eventualii intruși), nu le ataca nimeni, cu incidente la posturi, la rastel și în corpul de gardă; erau pedepse (niciodată recompense); era un vorbitor, lȃngă postul de control, unde se vărsau lacrimi de bucurie și tristețe – uneori de disperare. Erau scrisori, culcaturi, flotări, salturi înainte, noroi (pe cȃmp, pe uniforme, în armele de infanterie); erau magazii cu efecte și cu alimente, încuiate cu lacăte mari agățate de gratii groase. Erau militari care “uitau” să revină din permisie și alții care, bucurȃndu-se de încrederea ofițerilor, plecau să-i aducă. Erau și militari piloși, care scăpau de sectoare sau gărzi, sărind, semi-oficial, gardul pentru a ajunge la locuința apropiată pentru ei – ce dacă ceilalți trebuiau sa numere “greșit”, ca să-i scoată, la apelul de seară, sau să facă “planton doi” în locul lor ...

În sfȃrșit, la “Viforeni” soldații, gradații și cadrele vorbesc exact aceeași limbă ca la Corbu. Limbă (și limbaj) care le intră atȃt de mult în caracter încȃt o vorbesc și dincolo de gardul unității, cu familia, cu iubita, cu prietenii, uitȃnd să schimbe dicționarul după ieșirea din mediul cazon. Mai mult, persoanele și personajele gȃndesc exact la fel, pentru că eu, cititor, am anticipat, fără să-mi dau seama, unele dintre replicile personajelor.

Pentru a închide paralela dintre cele două locuri și momente, atȃt militarii de la Corbu, 1977, cȃt și cei de la “Viforeni”, 1989, au avut evenimentul real de luptă: unii, cutremurul cel mare de la 4 martie. Ceilalți, războiul cu inamicul invizibil din zilele lui decembrie 1989. Asemănarea ... se oprește aici, pentru că cercetașii nu au avut victime în rȃndurile lor.

Probabil că deja mi-am explicat satisfăcător titlul și poziția față de cartea în discuție. Acum trebuie, încercȃnd să fiu cȃt mai obiectiv, să discut și despre textul literar.

Concepută ca narațiune subiectivă, povestirea este susținută nu de unul, ci de mai mulți dintre eroii ei. Scriitorul îi definește încă de la început, citȃnd din (nu știu cum se cheamă în limbaj ofițțesc, profesorii o denumesc) fișă psiho-pedagogică a fiecăruia. Citit a priori și ca atare, “cuprinsul” este o listă neinteligibilă de nume proprii. Reluat de fiecare dată, pentru regăsirea paginii sau pentru segmentarea narațiunii, cuprinsul își dovedește utilitatea. Deși linia povestirii fiecărui “eu” în parte poate fi scoasă din context, pentru a face obiectul unui text în sine, “jurnalele” individuale (am folosit ghilimele pentru că, de fapt, relatările nu sunt “scrise” de naratori și nu sunt reconstituite de scriitor – mai mult, unul dintre acești povestitori nu trăiește destul pentru a-și nota amintirile) nu trebuie separate. Nu citim poveștile unor indivizi, ci istoria unui grup, care nu este rotundă decȃt prin intercalarea, sincronizată, a punctelor de vedere personale.

Evoluția personajelor este absolut verosimilă: ajunși într-o cazarmă, străini unul pentru celălalt și străini în locul denumit “unitatea de parașutiști de la Viforeni”, din adversari devin camarazi, din străini devin o familie, din “bibani” devin “baștani. Din tineri civili îmbrăcați în haine ostășești devin adevărați soldați, gata să lupte – chiar dacă motivul pentru care mor în luptă este discutabil. Satisfacția supremă – aceea de a primi  brevetul de calificare în meseria de “baștan”este descrisă în unul dintre acele fragmente de text considerat “punct culminant” al narațiunii. De fapt, în cariera acestor tineri, există mai multe puncte culminante: prima întrevedere cu un ofițer, primul salt din AN-2, care este, în același timp, și prima întȃlnire cu moartea unui camarad, apoi prima ieșire(permisie) în lumea civilă, devenită, brusc, dacă nu ostilă, măcar indiferentă la trăirile soldaților îmbrăcați, pentru cȃteva zile, în blugi, tricou și adidași, brevetarea ca parașutiști militari, cu alte cuvinte militari de elită ai unei arme de elită, egali, dintr-un anumit punct de vedere, cu ofițerii superiori de la aceeași armă, sărind, împreună cu ei și echipați la fel, din același avion; și este momentul culminant pentru care militarii, de toate gradele, deși erau pregătiți să devină luptători, s-au dovedit cu totul și cu totul nepregătiți: luptele pentru apărarea Televiziunii, episod pe care, din afară, îl cunoaștem, sau credem că îl cunoaștem cu toții. Toate aceste episoade sunt descrise la persoana I, din punctul de vedere a celui care le trăiește, dȃnd seamă, în același timp, și de ce simt personajele observate direct, cele care nu participă la redactarea cărții.

Dar romanul nu este numai o carte despre soldați, ci și, sau de fapt, mai ales, o carte despre oameni. De aceea nu putem uita celelalte clipe care, deși nu au legătură cu armata, trasează personalitatea tinerilor: o dragoste, o beție, o bătaie, moartea unei iubite sau despărțirea de alta ...

Dar, mai ales sunt cei doi camarazi pierduți în misiune, și sunt trăirile, greu de descris, poate și mai greu de înțeles din zilele revoluției. Pentru tinerii baștani, aceea nu e o revoluție, sau, în tot cazul, nu e revoluția lor. E o misiune de luptă greu de executat, împotriva unui inamic invizibil și neidentificabil, e perioadă de spaimă intensă, de frig, de foame, de frustrare, de indiferență, de revoltă. Iar pentru cititorul care, ca  mine, a făcut revoluția la televizor, înțelegȃnd-o la fel de puțin că și parașutiștii din roman, intensitatea povestirii re-crează noaptea de 22-23, cu anunțurile televizate care îmi ridicau tensiunea, chiar dacă nu știam de ce – sau, poate tocmai de aceea.

Judecȃnd cartea, apreciem priceperea de a scrie a autorului, care reușește să facă o carte “care nu se lasă din mȃnă”. Limbaj – care, cum am mai spus, este specific mediului descris, efect – estetic și afectiv – asupra cititorului, competență (autorul este parașutist militar în rezervă), toate fac din “Baștanii” o carte valoroasă. Unele anacronisme, adică termeni care nu apăruseră încă atunci, sunt de înțeles și aș spune că nu sunt dăunătoare, poate contribuie la o mai bună receptare, de către cititorul anului 2015, adică unul care aparține altei epoci și altei lumi.

Aș mai spune două vorbe despre epilogul romanului, care, deși aduce o lămurire așteptată asupra destinului ulterior al personajelor, cred că strică, într-o oarecare măsură, efectul tragic atins prin relatarea misiunii reale de luptă de la Televiziune. Dar autorul a ales și a avut, cu siguranță, motivul lui să o facă. De fapt, sigur, el a reușit o diluare a adrenalinei acumulată în capitoul precedent, a subliniat legăturile afective imposibil de desfăcut dintre foștii camarazi de arme, și a creat și posibilitatea de a dedica romanul ofițerului care, din inamic public cum îl credeau recruții la prima întȃlnire, a devenit camaradul lor.

Trăgȃnd linie pentru concluzie, o să spun că recomand cartea tuturor, sigur, cu micul cerc roșu cu conținutul “18”, care nu o s-o interzică celor care nu au vȃrsta majoratului, din contră, o să-i atragă.  Tinerii din ziua de azi vor afla și vor înțelege cum deveneau bărbați tinerii din ziua de ieri ...

---

[*] Ion Liviu Otȃnceală, BAȘTANII, București, Editura eLiteratura, 2014

 Foto: ION LIVIU OTANCEALA

(sursa foto: facebook)

EROI PE TIMP DE PACE

EROI PE TIMP DE PACE[1]

            Încă de la primele zboruri, legendare sau reale, din istoria omenirii, au apărut jertfele. Icar a căzut pentru că a îndrăznit să creadă că omul e la fel de puternic ca orice zeu și poate zbura; zeii l-au pedepsit pentru cutezanță și obrăznicie, dar omul nu a renunțat. Iar zeii continuă să-l pedepsească, cu toate că aripile primitive ale personajului mitic s-au transformat în mașini din ce în ce mai performante.

            Istoria romȃnească a zborului este punctată, încă din 1912, de (mult prea) numeroase jertfe. Nu știu dacă cineva le-a numărat, punȃnd, în același grafic, toate categoriile de aviație. Alin C. Ionescu a luat inițiativa de a cerceta toate sursele disponibile pentru a scrie un capitol (unul singur, dar, din păcate, extrem de voluminos!) al istoriei accidentelor aviatice în care au fost implicați romȃni, și anume numai evenimentele care au avut loc cu aeronave cu motor reactiv, cu aripă fixă sau rotitoare. A fost o muncă enormă, care a durat zeci de ani, dar care este doar un inceput, o primă parte a cercetării ce trebuie făcută și în celelalte categorii de aviație, militară și civilă, din Romȃnia.

            A rezultat o listă lungă de cazuri, 285 la număr, întinse pe o perioadă de 60 de ani din istoria aviației militare romȃne. Istoricul studiază cu acribie toate aceste evenimente, prin care s-au pierdut 295 de aeronave, dar, ceea ce e trist, s-au pierdut și 217 vieți (aviatori, pasageri în aeronave militare și personal militar surprins de eveniment la sol) (la care se adaugă și victime aparținȃnd altor forțe armate implicate în accidente și personal civil aflat la bordul aparatelor prăbușite sau surprins la sol de către acestea).

            Aviatorii spun mereu că un eveniment este cauzat de efectul conjugat al mai multor cauze. În fiecare caz au avut loc anchete, pentru a descoperi aceste cauze, nu pentru a lua niște măsuri împotriva celor (mai mult sau mai puțin ) vinovați de apariția lor, ci pentru a evita, pe cȃt se poate, repetarea acestora. Autorul le scoate, acum, la iveală pentru un public cititor nu neapărat specializat în aviație (dovadă inserarea, la sfȃrșitul volumului, a unui glosar de termeni, pentru a facilita înțelegerea textului de către orice lector). Probabil că analizarea cauzelor în mediul aviatic chiar a dus la evitarea altor catastrofe, ar fi bine să fie așa. Pentru cititorii din afara fenomenului, analizarea cazurilor, dar poate și mai mult descrierea lor epică, înseamnă, însă altceva: o dezvăluire dorită, așteptată, a desfășurării evenimentelor. Mai ales în ultimii ani, cȃnd evenimentele de aviație sunt descrise, atȃt de neprofesionist, de presa avidă de senzațional. De fapt, poate chiar acesta e marele cȃștig al cititorului cărții de față venit din afara aviației, se educă pentru a cerne informația, pentru a nu mai “înghiți” fără discernămȃnt orice exagerare sau, din contră, eufemizare, servită de presă.

            Lucrarea lui Alin C. Ionescu este o lucrare științifică. Autorul își organizează materialul documentar pe perioade istorice, descriind și comparȃnd cazul (evenimentul) cu toate amȃnuntele necesare (geo-politice, tehnice, umane) pentru a-l face bine înțeles, dar și insistȃnd asupra efectelor asupra materialului volant, dar mai ales asupra omului aflat în inima evenimentului. Se fac analize amȃnunțite asupra tipurilor de aeronave, asupra particularităților constructive, a evoluției tehnice a aeronavelor intrate, succesiv, în dotarea forțelor noastre armate, dar se face și un excurs privind dezvoltarea școlii romȃnești de aviație, a educației profesionale și umane a aviatorilor, și toate acestea în contextul evoluției societății romȃnești în ansamblu, a armatei și doctrinei de apărare, a mentalității comandanților și executanților.

            Cartea lui Alin C. Ionescu nu se dorește a fi și nu este un parti pris. Judecata este absolut obiectivă, chiar dacă, uneori, trebuie subliniată eroarea umană în provocarea unui eveniment, sau dacă răspunderea pentru acesta trebuie căutată la un nivel ierarhic destul de ridicat. Sau dacă aviatorul prins în eveniment este unul cu o faimă deosebită (mă gȃndesc la Doru Davidovici, sau la Laurențiu Chiriță, oameni a căror notorietate a depășit cadrul strict al aviației militare). Sunt analizate evenimente, nu persoane, nu aeronave. Sunt descrise concluzii oficiale, nu păreri sau senzații. Sunt calculate (cum spunem noi la școală) cu două zecimale cifre, procente, efecte. Obiectivitatea istoricului, a omului se știință, trebuie subliniată, pentru a înțelege cȃt mai bine ce fel de carte avem în mȃnă. Iar exactitatea detaliilor tehnice, de la componentele aeronavelor la elementele de fizică a fluidelor, de la amȃnuntele legate de mȃnuirea tehnicii la cele privind fiziologia zburătorului, reacțiile biologice și psihice în timpul (lung sau (extrem) de scurt al desfășurării evenimentului, toate acestea trădează studiul aprofundat și competent făcut de autor.

            Nu are rost să facem aici o descriere, chiar și sumară a cazuisticii și a cauzelor/efectelor acesteia, pentru asta e necesară lecturarea cărții.

            La închiderea volumului, un cititor de genul meu, iubitor, din afară, al aviației milittare, va rămȃne cu un mare cȃștig. Va fi înțeles fenomenele petrecute, va fi înțeles natura și factorii lor favorizanți, dar, în același timp, va înțelege și mai mult ce fel de oamenii sunt aceia care urcă, la bordul unor mașinării, la mii de metri deasupra solului, devenind, astfel, dependenți de material, de oamenii care l-au modelat, dar și de ei înșiși, de starea lor fizică și psihică și de evoluția acestora în funcție de factorii externi. Și mai reiese un factor, pe care, poate, multă lume îl trece cu vederea aflȃnd despre accidentele avioanelor de luptă: avionul oricȃt de scump ar fi, poate fi înlocuit; omul – nu, niciodată. Poate că trebuie luate în calcul și costurile materiale ale formării unui pilot militar, sigur, sunt foarte mari, mai mari descȃt prețul unui aeronave, dar, dincolo de asta, pilotul este un om, un membru al societății, iar valoarea lui calculată astfel e inestimabilă.

            În ceea ce privește cititorul aflat în interiorul aviației militare, chiar dacă nu pot să-mi imaginez ce va simți citind cartea lui Alin C. Ionescu, pot să îmi exprim părerea că lucrarea ar trebui să intre în programa analitică a școlilor de pilotaj (și poate nu numai a școlilor militare). Și poate, cine știe, și datorită acestui studiu, se va ajunge la a treia parte a celebrei zicale a lui Otto Lilienthal: “Să zbori, să cazi, SĂ ZBORI PȂNĂ NU MAI CAZI!”

---

[1] Alin C. Ionescu: Eroii erei reactive – Pierderile de personal și aeronave militare cu motor reactive din Romȃnia în perioada 1952-2012, București, Editura RBA Media, 2014

APARITIE EDITORIALA: ILLUSTRATED HISTORY OF ROMANIAN AERONAUTICS de Dan Antoniu

Asa cum ma asteptam de la Dan Antoniu, un cercetator cu care istoriografia privind aeronautica romana se mandreste, cea mai recenta lucrare publicata de domnia sa este una de cea mai ridicata valoare, atat din punct de vedere documentar, pentru ca informatia cuprinsa in volum este extrem de importanta, cat si din punct de vedere grafic. Autorul prezinta un inventar in imagini al aeronavelor care au zburat sub inmatriculare romaneasca, sau cel putin in serviciul Romaniei, pana in anul 1948. Fotografiile, descoperite prin stradania sa in toate sursele posibile - arhive oficiale, romanesti si straine, colectii particulare, targuri, expozitii, muzee, au fost scanata cu grija, la o rezolutie foarte mare, ceea ce a permis apoi restaurarea lor.

O carte care atrage cu siguranta toate categoriile de "consumatori", de la cei care cauta atat informatie istorica, cat si material iconografic, la cei care prefera sa citeasca cate 1000 de cuvinte dintr-o data, vazand o fotografie. Sunt sigur ca lucrarea lui Dan Antoniu va avea un succes deosebit, asigurat si de accesabilitatea sporita prin redactarea bilingva a textului (traducator este un alt specialist in domeniu, Radu Branzan).

Like I expected from Mr. Dan Antoniu, a  notorious scientist  specialized in the history of our Romanian aeronautics, the most recent work he has published is a very valuable one, both from the documentary point of view, as the information included here is extremely important and rich, and from the graphic point of view. The author gives us an inventory in photos of the aircraft having flown in the Romanian service, or under Romanian registration, up to 1948. The pictures, that the author has found after intense search in all the possible sources - official Romanian and foreign archives, private collections, fairs, exhibitions, museums - were carefully scanned at high resolution, which allowed their restoration.

This book will be interesting for all categories of "consumers", from those who look up historical information to those who like photographic images of aircraft. I am sure that Dan Antoniu's work will have a great success, especially thanks to its bilingual text, the English translation is done by another specialist, Mr. Radu Branzan.

UN MARE AS AL AVIAŢIEI GERMANE DE VÂNĂTOARE : HANS JOACHIM MARSEILLE

Un mare AS al aviatiei germane de vânătoare : Hans Ioachim Marseille

Vorbind despre personalităţile care au scris cartea de istorie a aviaţiei, nimeni nu-şi poate permite să treacă sub tăcere numele piloţilor de vânătoare, care, luptând pe toate fronturile şi sub toate steagurile, au semnat cu sânge (al inamicilor lor, dar şi al lor) o adevărată carte a recordurilor.

Germanul Hans Ioachim Marseille este unul dintre aceşti recordman-i. Sub soarele Saharei, « Iochen », cum il numeau camarazii şi familia, a reuşit să doboare nici mai mult nici mai puţin decât 158 de avioane inamice ! (154 de avioane de vânătoare şi 4 bombardiere britanice şi neo-zeelelandeze) în 382 de misiuni la inamic.

Această performanţă se datorează, aşa cum explică istoricul german Franz Kurowski[1], unui spirit de luptător poate neîntâlnit la alţi aviatori, sau chiar la alte armate. Sosit în Africa in primăvara lui 1941, nu mult după încheierea « Bătăliei pentru Anglia », Marseille reuşeşte contraperformanţa de a strica mai multe avioane şi, astfel, de a-şi atrage antipatia lui Neuman, comandantul lui Jagdgeschwader 27. în scurt timp, însă, reuşeşte prima victorie pe frontul african şi, încet-încet, devine copilul teribil al Flotilei 27. inventează o tactică de luptă, bazată pe marea lui îndemânare de pilot acrobat şi de trăgător plus … pe un curaj nebun şi pe o încredere totală în maşina de luptă, avionul Messerschmitt-109 (in diferite variante, odata cu trecerea timpului) : aceea de a pica în centrul caruselului format de avioanele inamice, adică exact acolo unde era mai puţin aşteptat şi de a trage în inamic fără a pierde prea mult timp cu căutarea ţintei, aşa cum spuneau camarazii lui, orientându-se din fler şi simţ al zborului.

Operaţiunile frontului cereau o contribuţie esenţială din partea aviaţiei, de aceea misiunile se succedau într-un ritm susţinut, câteva ieşiri-avion pe zi pentru fiecare pilot : însoţire de bombadiere Ju-87 şi 88, cercetare, vânătoare liberă. Numărul de victorii însemnate pe deriva avionului său 14 galben creştea necontenit, aducându-i decoraţii din ce în ce mai înalte.

În timpul unei permisii petrecute la Berlin, Marseille a fost primit de Hitler, apoi de Gorring. Amandoi i-au făcut cinstea de a-l invita la masă, momente în care şi-au exprimat recunoştinţa şi admiraţia pentru rezultatele lui în lupte. A a vut o întrevedere şi cu Willi Messerschmitt, părintele avionului cu ajutorul căruia lupta, iar profesorul a fost profund impresionat de calităţile de pilot ale lui Marseille, profitând pentru a-şi nota unele sugestii şi idei ale luptătorului.

Poate tonul cu care autorul descrie aceste întâlniri ale lui Marseille cu conducătorii Reichului şi al Luftwaffe şi impresia produsă de aceştia asupra aviatorului ar putea părea cam entuziast pentru un cititor aparţinând taberei adverse. Chiar dacă ar fi aşa, Hans-Joachim Marseile merita tot respectul : nu numai că îşi făcea cu prisosinţă datoria de soldat german, dar reprezenta, poate, exact tipul omului superior descris de ideologia nazistă. Şi nu ar trebui să creadă cineva că englezii au folosit în Africa tehnică demodată sau aviatori neinstruiţi ; din contră, acolo au zburat aşi ai vânătoarei britanice şi neo-zeelandeze, beneficiind de avioane foarte bune, Hurricane, Spitfire, Curtis … Au fost doborâţi de un neamţ mai bun decât ei. Cu toate că avionul 14 galben era cunoscut de toţi aviatorii inamici, cu toate că tactica lui Marseille era de acum cunoscută, aceasta nu putea fi contracarată, ci era extraordinar de eficientă: într-o singură trecere, Jochen era capabil să dea jos doi-trei adversari, surprinşi de rapiditatea şi temeritatea atacului. Se strecura între Hurrican-uri sau Curtis-uri şi trăgea înainte ca oponenţii să înţeleagă ce se întâmplă. Iar coechipierii lui se mulţumeau, cel mai adesea, să noteze orele la care englezii cădeau de pe cer, de multe ori acestea fiind, cu diferenţa secundei, identice sau doar la un minut distanţă.

Momentele trăite de camarazii lui Marseille sunt redate chiar prin notiţele acestora, fie ei coechipieri sau « oameni negri », numiţi aşa din cauza salopetelor de mecanici pe care le purtau. Şi unii şi alţii foloseau cuvinte înflăcărate, iar entuziasmul lor este transmis cititorului, care uită că, de obicei, în filme şi cărţi de istorie, nemţii sunt răii, iar aliaţii bunii, şi empatizează cu Neuman, Marseille şi ceilalti oameni ai JG-27.

Pentru rezultatele lui, Hans-Joachim Marseille a primit cele mai inalte deoraţii : Crucea de Fier, în 22 februarie 1942, îmbogăţită cu Frunze de Stejar, la 6 iunie 1942, apoi cu Spade, la 18 iunie 1942 şi, în final, cu Diamante, la 2 septembrie 1942, fiind al patrulea om din întreaga armată germană care a atins acest nivel.

Din păcate pentru Marseille şi ai lui, traiectoria sa a fost meteorică pe cerul Africii. La 30 septembrie 1942, în cursul unei misiuni pe care o executa pentru prima oară la manşa unui Me-109 G-10, motorul i-a luat foc în urma unei defecţiuni. Cu mare greutate şi ajutat de coechipieri, Jochen a reuşit să ajungă deasupra liniilor germane, unde a încercat să sară cu paraşuta. Din cauza fumului degajat de motorul incendiat, pilotul a făcut o manevră greşită şi s-a lovit de derivă în momentul saltului. A murit pe loc.

A fost înmormantat de camarazii săi în Cimitirul Eroilor, la Derna. După mulţi ani, în 1989, Edu Neuman, fostul lui Kommodore, a inaugurat un monument în memoria sa şi a celorlalti aviatori germani căuţi în deşert, în Egipt. Şi la Berlin, la cripta familiei, exista un monument în memoria sa.

Volumul semnat de Franz Kurowski este o parte importantă a istoriei celui de-al doilea Război Mondial. Faptele de arme ale lui Hans Ioachim Marseille sunt descrise in contextul operaţiunilor armatei germane, comandată acolo de « Vulpea deşertului », viitorul Feldmareşal Erwin Rommel. Mişcările de trupe, operaţiunile, rezultatele înfruntărilor dintre cele două mari forţe sunt redate cu acribie, facilitând înţelegerea desfăşurării evenimentelor, dar şi mentalitatea care îi mâna în luptă şi îi susţinea pe militarii germani. Ceea ce ţine strict de aviaţie, derularea luptelor aeriene, descrierea tacticilor, manevrelor, momentelor şi simţirilor de moment sunt preluate, în majoritate şi fără intervenţii, din memoriile celor care au fost acolo, comandanţi ai lui Marseille, camarazi-coechipieri, tehnici, ba chiar şi ... un valet negru, prizonier de razboi devenit un mare admirator al pilotului-erou.

Cartea, îmbogăţită cu numeroase documente fotografice reprezentandu-l pe Hans Joachim Marseille şi pe cei din jurul său, este întregită de mai multe anexe, conţinând date tehnice, cronologii, documente, mărturii. Închizând-o pentru ultima data, cititorul rămâne mai bugat cu o mare cantitate de informaţii despre războiul din Africa, despre oamenii care au luptat, au învoins sau au fost învinşi, au murit sau au supravieţuit acolo. 

---

[1] [1] Franz Kurowski, German Fighter Ace Hans Joachim Marseille – The Life Story of a Star of Africa, Schiffer Military History Atglen, PA, Traducere în limba engleză de Don Kox (f.a.)

DECLARAŢIE DE DRAGOSTE

DECLARAŢIE DE DRAGOSTE[1]

O declaraţie de dragoste poate fi exprimată in multe feluri. Un genunchi pus pe pământ şi un discurs înflăcărat, un cadou (mai scump sau mai puţin scump), un (pseudo)poem sau o faptă eroică ... Sau un mic text ilustrat de un artist fotograf, de ce nu, pentru care destinatarul nu e o persoană, ci un domeniu de activitate, o zonă rezervată unei minorităţi (păcat că nu se poate spune « mici minorităţi » !), unei elite a speciei umane, aceea a zburătorilor şi a maşinilor lor.

De ce zbor, de ce zburători ? Ce indrăgostit îşi poate explica de ce iubeste pe cine iubeşte ? Dar de ce să explice ? Sentimentele există şi se împărtăşesc, ele nu se discută, nu se explică, nu se justifică.

Lucrarea Cristinei Ţintă publicată de liternet.ro este o astfel de declaraţie, făcută în public, îndreptată spre un domeniu de viaţă, nu către o persoană. O declaraţie pe care cei care simt la fel o înţeleg, iar cei care simt altfel o invidiază.

---

[1] Cristina Ţintă Dragoste de zbor, http://editura.liternet.ro/carte/311/Cristina-Tinta/Dragoste-de-zbor.html