63. O POVESTE PENTRU COPII de Mihai-Athanasie Petrescu

 

O poveste pentru copii

 

Laudabilă iniţiativa editurii bucureştene “Paul Editions” de a reda viaţă unei colecţii de cărţulii de ştiinţă popularizată, apărută, initial, probabil în aniii 1940. O serie de broşurele uşoare şi uşor de citit, destinate, cred eu, copiilor.

Am cumpărat un singur titlu, care m-a atras prin tematica sa: “Cei dintâi aviatori”, o cărticică pe care nu se vede numele autorului, dar l-am găsit pe pagina de titlu: este vorba de Ion Coleşiu. Nu deţin şi nu găsesc nici o informaţie despre acest domn, nu ştiu care este legătura dintre el şi aviaţie (probabil că niciuna), dar trebuie să îmi recunosc vina: am citit textul de aproximativ 70 de pagini.

Încă de la a doua pagină curiozitatea mea ştiinţifică a lăsat locul unui alt fel de curiozitate:  oare câte greşeli apar în text şi cât sunt de grave?

Din fericire, nu prea multe, dar grave. Astfel, autorul îi atribuie “francezului” Henry Farman prioritatea traversării Canalului Mânecii (măcar nu greşeşte anul performanţei lui Blériot, 1909). O altă eroare este aceea că bietul Otto Lilienthal ar fi murit înainte de a apuca să zboare, dar şi în cazul lui menţionează corect anul morţii, 1896.

În rest, Ion Coleşiu şi Paul Editions ne oferă o poveste în genul celor cu feţi frumoşi despre cei doi fraţi americani care îşi sacrifică viaţa personală şi averea pentru a construi un aeroplan (bine că nu spune avion!) şi, fără a greşi data, 17 decembrie 1903 şi locul, plaja de la Kitty Hawk, redactează un basm despre curajul şi inventivitatea fraţilor Wright.

Cum spuneam, cărticica poate fi acceptată, cu cea mai mare îngăduinţă, ca o poveste pentru copiii fără pretenţii. Textul e simplu, cursiv şi frumos tipărit, înrămat pe fiecare pagină într-un desen cu avioane, probabil atractiv pentru cei mici. Dar aş recomanda părinţilor care le cumpără copiilor cartea să corecteze erorile şi să îi lase pe cititorii să reţină numai esenţa poveştii, nu şi amănuntele. În nici un caz să nu accepte volumaşul ca o referinţă pentru vreun referat la şcoală, sau, mai rău, să nu îl includă în bibliografia vreunui articol de adevărată popularizare. Iar dacă aş putea, dar sigur nu mai are rost, aş recomanda şi editorului să introducă o errata, pentru cei care habar n-au cine au fost pionierii aviaţiei şi când şi ce au făcut ei.

 

 

62. RESTITUIREA BIOGRAFIEI UNUI CUNOSCUT AVIATOR ŞI OM POLITIC ROMÂN de Mihai-Athanasie Petrescu

RESTITUIREA BIOGRAFIEI UNUI CUNOSCUT AVIATOR ŞI OM POLITIC ROMÂN[i]

 

Numele lui Gheorghe Jienescu este destul de bine cunoscut majorităţii celor care citesc, chiar şi în diagonală, despre evoluţia aviaţiei militare române în cel de-al Doilea Război Mondial.

Dar biografia şi personalitatea generalului Jienescu, dincolo de funcţia de Subsecretar al Aerului (adică ministrul Aerului) în guvernele lui Ion Antonescu sunt necunoscute, sau chiar neglijate de aceşti sus-menţionaţi cititori.

Dan Antoniu vine cu volumul de faţă să compenseze această lacună. În stilul său binecunoscut, cu acribia şi răbdarea care îl caracterizează, domnul Antoniu scrie şi descrie viaţa lui Gheorghe Jienescu, neomiţând nici un detaliu important din punctul de vedere al istoricului de aviaţie: şcoală, profesie, contactul cu armata şi, apoi, cu aviaţia, evoluţia ca aviator şi ofiţer, până la gradul de general comandant şi funcţia supremă în aviaţie, întâmplări şi realizări, sau chiar nerealizări ori greşeli; nu este neglijată nici etapa post belică, cu anii de puşcărie politică şi cei, puţini, de după eliberare şi revenirea în societate; totul este menţionat, aşa cum cercetătorul a găsit din arhive, strict, fără romanţare.

Fiecare eveniment din viaţa lui Jienescu este analizat, dar şi ilustrat prin documentele respective şi/sau prin fotografii originale, ceea ce face din cartea pe care o prezentăm aici o biografie redată cât se poate de ştiinţific.

Volumul se înscrie în seria biografiilor celor mai importanţi reprezentanţi ai aviaţiei române, pe care prietenul meu, domnul Dan Antoniu, le abordează cu mult curaj, cu foarte multă muncă şi cu mult succes.

 

---

[i] Dan Antoniu Destinul unui brav aviatorGeneral Comandant GHEORGHE JIENESCU (1894-1971), Bucureşti, 2021

61. CAMPANIA DIN 1913 – PRIMA MISIUNE REALĂ DE LUPTĂ A AVIAŢIEI ROMÂNE

 

CAMPANIA DIN 1913 – PRIMA MISIUNE REALĂ DE LUPTĂ A AVIAŢIEI ROMÂNE[1]

Probabil că în momentul când, la 18 martie 1906, se desprindea de pământ în primul zbor din istorie al unui avion, Traian Vuia nu se gândea că, peste puţin timp, avionul va fi nu doar “un mijloc de locomoţie”, cum şi-l dorea el, ci şi o armă redutabilă.

Într-adevăr, după numai şase ani şi jumătate (octombrie 1912), avionul va fi utilizat în lupte de către aeronautica italiană, dar nu uităm şi nu trecem cu vederea evenimentul de la 27 septembrie 1910, când Aurel Vlaicu a executat o misiune în folosul armatei cu avionul său, Vlaicu I. Era vorba doar de transmiterea unui document secret, dar misiunea asta a adus naţiunii române mândria (păi, până la urmă de ce să nu o socotim astfel?) de a fi a doua sau a treia din lume care folosea aeroplanul în scop militar.

În vremea aceea, marea majoritate a ofiţerilor tuturor armatelor lumii erau greu de convins de utilitatea aeronauticii. Sigur că baloanele, mai ales cele dirijabile, semănaseră deja panică pe unele fronturi – astfel încât politicienii, dar şi destui militar, au făcut demersuri pentru a interzice anumite tipuri de misiuni – de exemplu bombardamentele aeriene – dar cei care puteau, oase rodeau. Iar exemplele care demonstrau eficienţa aviaţiei ca armă au început să apară.

Am făcut o introducere lungă, dar aceasta se bazează chiar pe “Argumentul” cărţii pe care am deschis-o astăzi spre prezentare. Autorii lucrării, prietenii mei, cercetătorii Dan Antoniu şi Horia Stoica, au întreprins un studiu oarecum neaşteptat pentru mulţi români, chiar şi dintre cei cărora “le place istoria”. Mă explic: nu pretind că aş fi fost extrem de interesat de disciplina istorie la şcoală, dar, în clasele gimnaziale aveam o profă, doamna Apostol, de care îmi era frică, aşadar învăţam şi aveam note mari, iar în liceu aveam un prof pe care şi acum mi-l amintesc cu drag şi admiraţie, şi pe care l-am copiat de multe ori în cariera mea, domnul Zecheru; de dragul lui (şi de ruşine, cred) am învăţat conştiincios ce a fost de învăţat. Ce se învaţă bine, nu se uită, dar, în memoria mea, Războaiele Balcanice sunt încărcate la partiţia “şi altele”. Probabil că nu se discuta prea mult despre ele în acea perioadă, nu pot să-mi explic altfel. Sau se menţionau, dar fără a se intra în amănunte. Şi recunosc, dacă nu eram doritor de a cunoaşte cât mai bine istoria aviaţiei române, poate nici nu-mi băteam capul cu acel episod.

Dar, totuşi, este un război la care România a fost parte. O campanie prin care nu a pierdut militari în luptă, pentru că bulgarii, practic, nu au opus rezistenţă (din fericire, pentru că gradul de instruire al soldaţilor români, potrivit altor surse, nu excela. În schimb, a pierdut oameni din cauza unei epidemii de holeră, pe care nu au ştiut deloc să o gestioneze.

Dar poate a câştigat ceva armata română prin această operaţiune. Cartea domnilor Antoniu şi Stoica, preluând informaţii de la surse directe, descrie în amânunt toate misiunile aeriene executate atunci, analizând atât performanţa piloţilor, observatorilor şi a tehnicilor, cât şi calitatea materialului folosit şi eficienţa strategică a misiunilor.

Să facem o scurtă inventariere a surselor: stiri şi articole de presă, rapoarte întocmite de piloţi şi observatori, documente ale unităţilor din care făceau parte aviatorii, brevete, corespondenţă personală etc. Acribia cercetătorilor se vede din felul în care şi-au selectat bibliografia, dar şi din minuţiozitatea cu care au confruntat conţinutul documentelor de arhivă.

Prima preocupare a autorilor a fost de a menţiona unităţile de aviaţie prezente în campanie, anume cele două “baze aeriene” ale momentului, cea de la Cotroceni (bine încadrată cu piloţi, dar neavând avioane …) şi cea a Ligii Naţionale Aeriene, de la Băneasa, condusă de prinţul George Valentin Bibescu, cu inventarul complet constând din avioane, Blériot XI, adică de acelaşi tip cu cel care, cu trei ani mai devreme, uimea omenirea traversând Canalul Mânecii, hangare demontabile şi mijloace de transport. Baze transformate în Secţiile I şi a II-a Militare.

O menţiune specială pentru Aurel Vlaicu, care a participat la campanie cu avionul său Vlaicu II, pentru care a proiectat şi confecţionat el însuşi remorca necesară pentru a-l transporta.

Sigur, nu este trecută cu vederea nici încadrarea unităţilor. Citind lista piloţilor şi privind fotografiile lor, recunoaştem nume devenite, ulterior, faimoase. Sigur, erau primii ofiţeri aviatori din istoria militară a României, cei despre care s-a scris în legătură cu participarea ţării noastre la primul Război Mondial, dar şi despre atâtea performanţe obţinute în perioada interbelică.

Capitolul cel mai amplu al cărţii este cel care descrie toate misiunile executate de aviatorii români, de la prima trecere a Dunării până la reîntoarcerea la Băneasa sau Cotroceni. Spre deosebire de majoritatea lucrărilor de genul ăsta, cea despre care discutăm acum nu foloseşte stilul indirect, ci reproduce rapoartele scrise şi semnate de către piloţi şi observatori, astfel asigurând identitatea textului citit cu adevărul istoric. Mai mult, în cazul misiunior executate de două persoane (pilot plus observator), sunt preluate ambele rapoarte, iar traseul, condiţiile de zbor, rezultatele misiunii (trupe observate, cantitatea şi calitatea lor, tehnica de luptă) sunt descrise de către cei doi aproape identic – sigur, diferă interesul fiecăruia: pe unul îl interesează detaliile tehnice ale zborului, pe celălalt obiectivele observabile de la înălţime. Tot prin două relatări aflăm şi despre singura pierdere a aviaţiei române, avionul Blériot căzut din cauza condiţiilor meteo grele, al cărui pilot, Constantin Fotescu, a fost salvat datorită curajului şi prezenţei de spirit ale observatorului, Ion Arion.

Ultimele pagini ale cărtii domnilor Antoniu şi Stoica sunt dedicate unor necesare completări lămuritoare. Mai întâi, un rezumat al activităţii Secţiei II realizat de însuşi directorul LNA (Liga Naţională Aeriană) (transformat, la ordin, în comandant al Secţiei), prinţul George Valentin Bibescu (Raport înaintat regelui Carol I). Apoi citim biografiile unora dintre aviatorii participanţii la campanie. Pentru mine, personajul cel mai interesant este soldatul aviator, pilotul Polihroniade (Poly) Vacas. Numele lui Vacas apare în majoritatea lucrărilor dedicate perioadei de început a aviaţiei române, dar, dacă nu greşesc, e prima oară când este urmărit destinul acestui aviator cu nume exotic (probabil grecesc). Mie mi s-a părut oarecum ciudat că un foarte tânăr soldat primea pe mână un avion identic cu al ofiţerilor piloţi, de exemplu Gheorghe Negrescu. Negrescu e un aviator mult mai faimos, des pomenit în lucrările de specialitate (mai ales că, prin cartea lui autobiografică, a oferit cercetătorilor o sursă istorică), dar am aflat acum că şi “Copilul” Vacas a avut o carieră militară foarte frumoasă, ajungând pâna la gradul de Comandor (Negrescu a ajuns General, dar el a trăit mai mult, a avut timp).

Aproape de fiecare dată încerc să răspund la întrebarea (pe care sigur şi-o pun şi autorii): “cine citeşte cartea asta, şi de ce?”.

Răspunsul, de data asta, cred că e mult mai simplu decât în multe alte cazuri. E vorba de o lucrare pur ştiinţifică, adresată aproape exclusiv celor care citesc istorie şi aviaţie. Stilul este cel potrivit unei cărţi ştiinţifice, un ton sobru, fără figuri de stil, datele istorice sunt consemnate cronologic, lipsesc trimiterile şi cancanurile căutate de iubitorii de senzaţional. Iar acest public cititor va fi cât se poate de câştigat în urma lecturii. Bogaţia informaţiilor este mare, materialul iconografic (inserat în text, sau adăugat în “Anexe” este foarte amplu, curat (am mai pomenit şi cu altă ocazie despre pretenţiile lui Dan Antoniu şi Horia Stoica în ceea ce priveşte acurateţea fotografiilor, scanate şi restaurate electronic de către cei doi), iar interesul subiectului cărţii este, de asemenea ridicat.

Concluzia este că am citit o lucrare stiinţifică de mare valoare, pentru care le mulţumim autorilor, cu un plus pentru Horia, cel care mi-a oferit cartea, cu dedicaţie.

---

[1] Dan Antoniu, Horia Stoica aviaţia română în al doilea Război Balcanic Campania 1913, Bucureşti, 2021

60. CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE

 

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE[i]

Sorin Turturică revine, aşa cum, sincer, să fiu, mă aşteptam (si speram), cu un al doilea volum al seriei “Din poveştile aviaţiei române”. De ce mă aşteptam? Pentru că ştiu ce preocupări are cercetătorul de la Muzeul Militar Naţional, ştiu ce caută în arhive şi … ştiu că găseşte.

Acest al doilea volum al seriei (primul a apărut, la aceeaşi editură, în 2019 şi am avut bucuria de a-l citi. Recenzia apare în cartea virtuală: https://cartideaviatie.blogspot.com/2019/04/cand-istoricul-de-aviatie-povesteste-de.html, dar şi în volum, https://unursinoras.wordpress.com/2021/02/07/biblioteca-de-aviatie-de-mihai-athanasie-petrescu/.

Povestirile din volumul de faţă sunt de două facturi: unele schiţează portretele unor personalităţi, poate mai puţin cunoscute, dar foarte importante, ale istoriei aviaţiei române. Chiar în capitolul introductiv, Ioan Milu.

Am tot citit despre Milu în cărţile despre război. L-au pomenit clasicii Vasile Tudor şi Cornel Marandiuc, ceva mai tinerii Dan Antoniu şi Valeriu Avram, dar, de fiecare dată, numele lui era menţionat doar ca al treilea mare învingător în duelurile aviaţiei de vânătoare române cu inamicii, adică reprezentanţii celor mai mari puteri militare ale WW2: sovieticii, americanii şi nemţii. Dar istoricii nu au realizat niciodată până acum un portret biografic al lui Milu. Nu pot vorbi în numele nimănui, fiecare cercetător îşi alege metodele şi preferinţele, dar nici nu pot să pretind vreodată că nu aş fi fost curios să aflu câte ceva (mai mult) despre cel pe care, dacă nu greşesc, Cornel Marandiuc îl numeşte, ca şi pe Mălăcescu, “sălbatic”. De ce? Pentru că era un luptător aerian cunoscut şi temut de către inamic, respectat şi admirat de camarazi. Doar discutăm despre al treilea “performer” al vănătoarei române, după Bâzu Cantacuzino şi Alexandru Şerbănescu.

Autorul urmăreşte toate aspectele vieţii lui Ioan Milu, fără a trece sub tăcere … şi aici confirmă unele bănuieli pe care le aveam în legătură cu biografia lui postbelică, deci fără a ascunde colaborarea lui cu Securitatea. Pe bază de documente studiate la CNSAS, care dovedesc ca Milu a semnat cu poliţia politică, dar a fost radiat din lista de colaboratori pentru că era nerentabil. Cu alte cuvinte, îi cam ducea pe securişti cu zăhărelul, dându-le informaţii inutile şi neconcludente.

Un al doilea portret istoric creionat în volumul de faţă este acela al inginerului Traian Tomescu.

L-am cunoscut pe domnul inginer Tomescu, fiind noi amândoi membri ai Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni. Poate nu am discutat destul de mult cu el pentru a pretinde că l-am cunoscut bine, dar multe aspecte din activitatea lui de constructor de aeronave la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice de la Ghimbav am cunoscut şi din discuţiile cu alţi membri ai Asociaţiei, la rândul lor salariaţi ai ICA, şi chiar din mărturia cunoscutului pilot elicopterist, regretatul Valer Novac. Sorin Turturică l-a “prins” pe inginerul Tomescu, cred, la inaugurarea unicului elicopter Airfox (IAR-317), expus la Muzeul Naţional al Aviaţiei Române şi a obţinut un interviu, redat în cartea pe care o discutăm aici.

Mărturisesc că în discuţie îl recunosc perfect pe Traian Tomescu. Un om care se bucura de respectul colegilor din fabrică, câştigat prin competenţă profesională. Să spunem că întreaga carieră de inginer a lui Traian Tomescu s-a desfăşurat numai în ICA (fabrica a preluat denumirea I.A.R. după 1990), omul câştigând experienţă profesională participând la construirea a quasi-tuturor tipurilor de aeronave decolate de pe aerodromul de la Ghimbav, de la planoare la elicoptere. Păcat că interviul a fost prea scurt, ştiu că domnul inginer Tomescu ar fi putut povesti mult mai multe, pentru a lărgi şi cunoaşterea fabricii, dar şi a produselor sale. Personal, regret că intervievatorul nu s-a referit, în întrebările sale, la Asociaţia Aviatorilor. Traian Tomescu a fost vicepreşedintele acesteia şi unul dintre cei care îi cunoştea bine obiectivele şi activitatea, fiind chiar autorul monografiei publicate de ASABv în  2017.

Pentru că am adus vorba despre ICA, îmi permit să inserez în acest punct al discuţiei şi referirea la capitolul 6 al cărţii. Sorin Turturică povesteşte despre o incredibilă aventură a unor aeronave fabricate la Ghimbav, anume raidul realizat, în 1980, de trei motoplanoare IS-28 M2, aeronave mici, care au parcurs în zbor peste 21000 km, prima decolare fiind, la 8 mai de pe aerodromul fabricii de la Ghimbav, iar ultima aterizare la Essendon, pe 4 iulie 1980. Adică în Australia.

Fără să vrea, 4 piloţi australieni au făcut o frumoasă campanie de marketing fabricii braşovene. Fiind eu mai bătrân decât autorul cărţii, îmi amintesc bine de acea aventură. A fost (surprinzător!) popularizată şi în presa românească a timpului, sigur, doar ca faptă, fără a se menţiona şi amănunte tehnice, geografice sau diplomatice. Eu ştiu şi cum era ilustrat raidul, acum ceva mai mult de 15 ani (poate e şi acum, nu am mai vizitat demult fabrica), în palatul administrativ al IAR Ghimbav, acolo unde aveau loc adunările lunare ale ASABv. Dar capitolul lucrării este generos în amănunte, preluate din jurnalul de bord al unuia dintre participanţii la expediţie, pilotul Bill Schoon, ”Romania to Australia by Motorglider”, publicate iniţial în “The Journal of Soaring Association of Canada”.

Un alt capitol al lucrării care trimite la activitatea diplomatică este cel dedicat evadărilor (defecţiunilor) pe calea aerului din anii următori celui de-al doilea război mondial. Dacă în primul volum al Poveştilor autorul s-a ocupat de soarta unor aviatori fugiţi din ţară de frica regimului comunist, în al doilea, Sorin se concentrează asupra sorţii aeronavelor duse în Turcia de către piloţii evadaţi. Făcând apel la documente, cercetătorul face inventarul aeronavelor (militare şi civile) plecate din ţară, urmărind atent starea lor tehnică şi metodele adoptate pentru repatrierea acestora. Poate inedit, avioanele recuperabile au fost aduse în ţară la bordul motonavei “Transilvania”, cea mai mare navă de pasageri românească din istorie (după ştiinţa mea). Am tot citat amintiri, trebuie să adaug că îmi amintesc că am văzut “Transilvania” in portul Constanţa, cred că în 1963, de Ziua Marinei, atunci când a fost survolată de o formaţie de (foarte zgomotoase) avioane cu reacţie. Probabil Miguri 15, asta nu mai ştiu.

Două dintre capitolele cărţi au legătură cu evenimente importante din istoria zborului românesc.

Primul se referă la o catastrofă aviatică, petrecută în 1974, atunci când o aeronavă TAROM, Iliuşin Il-18, a fost pierdută în împrejurări neclare, la puţin timp de la decolarea de pe aeroportul Jeddah. În acest caz, dincolo de evenimentul aviatic în sine, autorul comentează activitatea diplomaţiei româneşti, pusă în situaţia de a facilita munca unei comisii de specialişti. Istoricul nu e comentator politic, ci doar cel care consemnează şirul evenimentelor şi explicitează contextul acestora. De aceea, Sorin Turturică nu oferă o dezlegare a enigmei dispariţiei avionului românesc de pasageri închiriat, cu echipaj cu tot, de către Egyptair. El doar povesteşte ce se poate afla din documentele stocate în arhive, lăsând cititorului “bucuria” de a presupune “de ce”. De ce a dispărut (căzut) avionul, de ce autorităţile saudite au tras de timp cât au putut până au permis specialiştilor români să îşi facă propriile cercetări, de ce a fost nevoie să intervină guvernanţi şi diplomaţi români în acest demers, de ce concluziile unei expertize tehnice româneşti nu se prea potrivesc cu acelea ale comisiei locale de cercetare a evenimentului. Avem o sigură certitudine, aceea că avionul a căzut în mare. Nu ştim din ce pricină, nu cunoaştem locul exact (ci doar cu o aproximaţie de vreo 10 km), iar concluzia nu poate fi decât speculată de cititorul de azi sau de cei de mâine.

Tot din punctul de vedere al accepţiei politicului este abordat şi zborul cosmic al actualului general Dumitru Dorin Prunariu, 14-21 iunie 1981. Autorul cărţii nu îşi propune să povestească zborul, oricum nimeni nu ar putea-o face mai bine decât însuşi Dorin Prunariu (şi a făcut-o, chiar la “Cinci minute după Cosmos”), ci să expună câteva amănunte din culisele politice ale misiunii Soyuz-40. Şi astfel, un cititor din 2021 se va mira foarte tare aflând că Ceauşescu nu a arătat un prea mare entuziasm vis-à-vis de primul zbor spaţial al unui român. De ce? Simplu: ideea lui era să-i demonstreze conducătorului sovietic că el, preşedintele României, nu e un supus al Uniunii Sovietice. Acum ştim, sau credem că ştim, că Nicolae Ceauşescu voia să scoată ţara de sub papucul ruşilor. Că o fi aşa, sau că, zgârcit, cum de asemenea credem azi că-l ştim, tovarăşul român se codea să plătească din buzunarul României costurile expediţiei, cercetătorul nu se încumetă să formuleze concluzii definitive. Dar faptele sunt prezentate, cititorul are dreptul să creadă ce vrea.

O pagină a istoriei recente a României, scrisă prin amintirile unui pilot elicopterist legendar, este descrierea inundaţiilor catastrofale din 1970. Pilotul este comandorul aviator (retr.) Vasile Iuraşcu, intervievat de Sorin Turturică, iar evenimentele sunt redate strict din memorie, fără consultarea vreunui document al vremii.

Iar fac apel şi la memoria proprie. În 1970 eram destul de mare ca să-mi amintesc atmosfera care domnea în ţară în timpul inundaţiilor. De fapt, este chiar prima mare catastrofă naţională pe care am trăit-o şi eu, urmată de al doilea val de inundaţii, din 1973 şi de marele cutremur din 1977. De fiecare data, armata a fost chemată să ajute populaţia sinistrată şi şi-a făcut datoria cu succes. Iar elicopteriştii au fost cei de care se leagă, poate, cele mai eficiente şi spectaculoase acţiuni de salvare şi ajutorare a sinistraţilor. Misiunile lor au fost descrise atunci de ziarişti, cu atât mai mult cu cât preşedintele Nicolae Ceauşescu a avut atunci un rol important, vizibil şi reflectat extensiv în presă.

Văzute subiectiv, la mare depărtare în timp de evenimentul catastrofal, misiunile elicopteriştilor parcă nu mai par atât de spectaculoase. Comandorul Iuraşcu nu face uz de hiperbole gazetăreşti şi nici nu mai are interesul de emfatiza “eroismul” tovarăşului. Misiunile de zbor sunt povestite în cuvinte simple, de parcă ar fi vorba despre nişte zboruri de rutină, iar prezenţa la bordul elicopterelor militare a lui Ceauşescu nu apare ca o mare onoare făcută de preşedinte. Erau zboruri cu pasager la bord. Am remarcat, ca trăitor al vremii, şi o aluzie la contribuţia forţată a militarilor la refacerea ţării, prin cedarea soldei. Şi tăticul meu, militar de carieră, a cedat, cu entuziasm, o parte din venit, mai ales că aşa a fost ordinul. De fapt … şi eu mi-am cedat solda de militar TR, începând cu martie 77 şi până la “liby”, iunie 1977, pentru ajutorarea sinistraţilor de după cutremur. Dacă-i ordin, cu plăcere!

Capitolul pe care l-am lăsat la urmă în discuţia noastră este cel dedicat separării forţelor aeriene de artileria antiariană, eveniment petrecut în 1977.

Nu există o dovadă foarte certă, dar din mărturii reiese că rolul determinant în această separare îi revine lui Nicu Ceauşescu. Citând din discuţii pe care le-a purtat cu generali români cu funcţii (mari) de conducere în perioada mentionată, aviatorul Aurel Niculescu şi Mircea Mocanu, cercetătorul Sorin Turturică extrage nişte elemente care pot duce la concluzia formulată mai sus. Inedite şi interesante pentru cei care nu sunt foarte familiarizaţi cu istoria aviaţiei în perioada comunistă pot fi informaţiile referitoare la activitatea de militar cu termen redus a lui Nicu Ceauşescu, stagiu executat la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Bobocu. Acolo, diplomat şi bun psiholog, generalul Aurel Niculescu a reuşit două performanţe: l-a brevetat (pe bune) pe Nicu ca pilot de IAR-823 şi i-a insuflat acestuia ideea că Aviaţia şi Artileria antiaeriană sunt două categorii de arme care nu trebuie să convieţuiască în acelaşi comandament, iar noul pilot militar (cu grad de locotenent-major, menţionat şi ca şef de promoţie pe placa de marmură a Şcolii, ceea ce e unic în analele instituţiei) l-a convins, la rândul său, pe preşedintele tării - tatăl său – să propună/dispună crearea Comandamentului Aviaţiei Militare.

Acestea sunt cele opt poveşti ale aviaţiei române relatate de Sorin Turturică în volumul 2 al “franchizei” sale. Cartea are pe prima copertă fotografia locotenentului-major Dumitru Dorin Prunariu alături de un avion MiG-15, aeronava pe care tânărul ofiţer-inginer şi-a executat antrenamentul de zbor înainte de a trece la pregătirea pentru zborul spaţial. Fotografia nu este inedită, a fost publicată de mai multe ori, mai ales în preajma aniversărilor misiunii Soyuz-40, dar are un bun impact, trezind curiozitatea eventualilor (viitorilor) cititori. Scriitura este cea care îl caracterizează pe Sorin Turturică, fluidă, atrăgătoare, uşor de asimilat de cititorii de orice “orientare culturală” – deşi discutăm aviaţie, nu suntem bombardaţi cu o terminologie specializată, greoaie şi inaccesibilă celui care nu are un penchant pentru acest domeniu al civilizaţiei. De aceea, cred că lucrarea este recomandabilă oricărui cititor, interesat de aviaţie, istorie, politică, dedesubturi, senzaţional. Le va plăcea tuturor. Dar, totuşi, în primul rând celor interesaţi de istoria aviaţiei române.

---

[i] Sorin Turturică Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecărţi, 2021