61. CAMPANIA DIN 1913 – PRIMA MISIUNE REALĂ DE LUPTĂ A AVIAŢIEI ROMÂNE

 

CAMPANIA DIN 1913 – PRIMA MISIUNE REALĂ DE LUPTĂ A AVIAŢIEI ROMÂNE[1]

Probabil că în momentul când, la 18 martie 1906, se desprindea de pământ în primul zbor din istorie al unui avion, Traian Vuia nu se gândea că, peste puţin timp, avionul va fi nu doar “un mijloc de locomoţie”, cum şi-l dorea el, ci şi o armă redutabilă.

Într-adevăr, după numai şase ani şi jumătate (octombrie 1912), avionul va fi utilizat în lupte de către aeronautica italiană, dar nu uităm şi nu trecem cu vederea evenimentul de la 27 septembrie 1910, când Aurel Vlaicu a executat o misiune în folosul armatei cu avionul său, Vlaicu I. Era vorba doar de transmiterea unui document secret, dar misiunea asta a adus naţiunii române mândria (păi, până la urmă de ce să nu o socotim astfel?) de a fi a doua sau a treia din lume care folosea aeroplanul în scop militar.

În vremea aceea, marea majoritate a ofiţerilor tuturor armatelor lumii erau greu de convins de utilitatea aeronauticii. Sigur că baloanele, mai ales cele dirijabile, semănaseră deja panică pe unele fronturi – astfel încât politicienii, dar şi destui militar, au făcut demersuri pentru a interzice anumite tipuri de misiuni – de exemplu bombardamentele aeriene – dar cei care puteau, oase rodeau. Iar exemplele care demonstrau eficienţa aviaţiei ca armă au început să apară.

Am făcut o introducere lungă, dar aceasta se bazează chiar pe “Argumentul” cărţii pe care am deschis-o astăzi spre prezentare. Autorii lucrării, prietenii mei, cercetătorii Dan Antoniu şi Horia Stoica, au întreprins un studiu oarecum neaşteptat pentru mulţi români, chiar şi dintre cei cărora “le place istoria”. Mă explic: nu pretind că aş fi fost extrem de interesat de disciplina istorie la şcoală, dar, în clasele gimnaziale aveam o profă, doamna Apostol, de care îmi era frică, aşadar învăţam şi aveam note mari, iar în liceu aveam un prof pe care şi acum mi-l amintesc cu drag şi admiraţie, şi pe care l-am copiat de multe ori în cariera mea, domnul Zecheru; de dragul lui (şi de ruşine, cred) am învăţat conştiincios ce a fost de învăţat. Ce se învaţă bine, nu se uită, dar, în memoria mea, Războaiele Balcanice sunt încărcate la partiţia “şi altele”. Probabil că nu se discuta prea mult despre ele în acea perioadă, nu pot să-mi explic altfel. Sau se menţionau, dar fără a se intra în amănunte. Şi recunosc, dacă nu eram doritor de a cunoaşte cât mai bine istoria aviaţiei române, poate nici nu-mi băteam capul cu acel episod.

Dar, totuşi, este un război la care România a fost parte. O campanie prin care nu a pierdut militari în luptă, pentru că bulgarii, practic, nu au opus rezistenţă (din fericire, pentru că gradul de instruire al soldaţilor români, potrivit altor surse, nu excela. În schimb, a pierdut oameni din cauza unei epidemii de holeră, pe care nu au ştiut deloc să o gestioneze.

Dar poate a câştigat ceva armata română prin această operaţiune. Cartea domnilor Antoniu şi Stoica, preluând informaţii de la surse directe, descrie în amânunt toate misiunile aeriene executate atunci, analizând atât performanţa piloţilor, observatorilor şi a tehnicilor, cât şi calitatea materialului folosit şi eficienţa strategică a misiunilor.

Să facem o scurtă inventariere a surselor: stiri şi articole de presă, rapoarte întocmite de piloţi şi observatori, documente ale unităţilor din care făceau parte aviatorii, brevete, corespondenţă personală etc. Acribia cercetătorilor se vede din felul în care şi-au selectat bibliografia, dar şi din minuţiozitatea cu care au confruntat conţinutul documentelor de arhivă.

Prima preocupare a autorilor a fost de a menţiona unităţile de aviaţie prezente în campanie, anume cele două “baze aeriene” ale momentului, cea de la Cotroceni (bine încadrată cu piloţi, dar neavând avioane …) şi cea a Ligii Naţionale Aeriene, de la Băneasa, condusă de prinţul George Valentin Bibescu, cu inventarul complet constând din avioane, Blériot XI, adică de acelaşi tip cu cel care, cu trei ani mai devreme, uimea omenirea traversând Canalul Mânecii, hangare demontabile şi mijloace de transport. Baze transformate în Secţiile I şi a II-a Militare.

O menţiune specială pentru Aurel Vlaicu, care a participat la campanie cu avionul său Vlaicu II, pentru care a proiectat şi confecţionat el însuşi remorca necesară pentru a-l transporta.

Sigur, nu este trecută cu vederea nici încadrarea unităţilor. Citind lista piloţilor şi privind fotografiile lor, recunoaştem nume devenite, ulterior, faimoase. Sigur, erau primii ofiţeri aviatori din istoria militară a României, cei despre care s-a scris în legătură cu participarea ţării noastre la primul Război Mondial, dar şi despre atâtea performanţe obţinute în perioada interbelică.

Capitolul cel mai amplu al cărţii este cel care descrie toate misiunile executate de aviatorii români, de la prima trecere a Dunării până la reîntoarcerea la Băneasa sau Cotroceni. Spre deosebire de majoritatea lucrărilor de genul ăsta, cea despre care discutăm acum nu foloseşte stilul indirect, ci reproduce rapoartele scrise şi semnate de către piloţi şi observatori, astfel asigurând identitatea textului citit cu adevărul istoric. Mai mult, în cazul misiunior executate de două persoane (pilot plus observator), sunt preluate ambele rapoarte, iar traseul, condiţiile de zbor, rezultatele misiunii (trupe observate, cantitatea şi calitatea lor, tehnica de luptă) sunt descrise de către cei doi aproape identic – sigur, diferă interesul fiecăruia: pe unul îl interesează detaliile tehnice ale zborului, pe celălalt obiectivele observabile de la înălţime. Tot prin două relatări aflăm şi despre singura pierdere a aviaţiei române, avionul Blériot căzut din cauza condiţiilor meteo grele, al cărui pilot, Constantin Fotescu, a fost salvat datorită curajului şi prezenţei de spirit ale observatorului, Ion Arion.

Ultimele pagini ale cărtii domnilor Antoniu şi Stoica sunt dedicate unor necesare completări lămuritoare. Mai întâi, un rezumat al activităţii Secţiei II realizat de însuşi directorul LNA (Liga Naţională Aeriană) (transformat, la ordin, în comandant al Secţiei), prinţul George Valentin Bibescu (Raport înaintat regelui Carol I). Apoi citim biografiile unora dintre aviatorii participanţii la campanie. Pentru mine, personajul cel mai interesant este soldatul aviator, pilotul Polihroniade (Poly) Vacas. Numele lui Vacas apare în majoritatea lucrărilor dedicate perioadei de început a aviaţiei române, dar, dacă nu greşesc, e prima oară când este urmărit destinul acestui aviator cu nume exotic (probabil grecesc). Mie mi s-a părut oarecum ciudat că un foarte tânăr soldat primea pe mână un avion identic cu al ofiţerilor piloţi, de exemplu Gheorghe Negrescu. Negrescu e un aviator mult mai faimos, des pomenit în lucrările de specialitate (mai ales că, prin cartea lui autobiografică, a oferit cercetătorilor o sursă istorică), dar am aflat acum că şi “Copilul” Vacas a avut o carieră militară foarte frumoasă, ajungând pâna la gradul de Comandor (Negrescu a ajuns General, dar el a trăit mai mult, a avut timp).

Aproape de fiecare dată încerc să răspund la întrebarea (pe care sigur şi-o pun şi autorii): “cine citeşte cartea asta, şi de ce?”.

Răspunsul, de data asta, cred că e mult mai simplu decât în multe alte cazuri. E vorba de o lucrare pur ştiinţifică, adresată aproape exclusiv celor care citesc istorie şi aviaţie. Stilul este cel potrivit unei cărţi ştiinţifice, un ton sobru, fără figuri de stil, datele istorice sunt consemnate cronologic, lipsesc trimiterile şi cancanurile căutate de iubitorii de senzaţional. Iar acest public cititor va fi cât se poate de câştigat în urma lecturii. Bogaţia informaţiilor este mare, materialul iconografic (inserat în text, sau adăugat în “Anexe” este foarte amplu, curat (am mai pomenit şi cu altă ocazie despre pretenţiile lui Dan Antoniu şi Horia Stoica în ceea ce priveşte acurateţea fotografiilor, scanate şi restaurate electronic de către cei doi), iar interesul subiectului cărţii este, de asemenea ridicat.

Concluzia este că am citit o lucrare stiinţifică de mare valoare, pentru care le mulţumim autorilor, cu un plus pentru Horia, cel care mi-a oferit cartea, cu dedicaţie.

---

[1] Dan Antoniu, Horia Stoica aviaţia română în al doilea Război Balcanic Campania 1913, Bucureşti, 2021

60. CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE

 

CÂND ISTORICUL DE AVIAŢIE REIA POVEŞTILE[i]

Sorin Turturică revine, aşa cum, sincer, să fiu, mă aşteptam (si speram), cu un al doilea volum al seriei “Din poveştile aviaţiei române”. De ce mă aşteptam? Pentru că ştiu ce preocupări are cercetătorul de la Muzeul Militar Naţional, ştiu ce caută în arhive şi … ştiu că găseşte.

Acest al doilea volum al seriei (primul a apărut, la aceeaşi editură, în 2019 şi am avut bucuria de a-l citi. Recenzia apare în cartea virtuală: https://cartideaviatie.blogspot.com/2019/04/cand-istoricul-de-aviatie-povesteste-de.html, dar şi în volum, https://unursinoras.wordpress.com/2021/02/07/biblioteca-de-aviatie-de-mihai-athanasie-petrescu/.

Povestirile din volumul de faţă sunt de două facturi: unele schiţează portretele unor personalităţi, poate mai puţin cunoscute, dar foarte importante, ale istoriei aviaţiei române. Chiar în capitolul introductiv, Ioan Milu.

Am tot citit despre Milu în cărţile despre război. L-au pomenit clasicii Vasile Tudor şi Cornel Marandiuc, ceva mai tinerii Dan Antoniu şi Valeriu Avram, dar, de fiecare dată, numele lui era menţionat doar ca al treilea mare învingător în duelurile aviaţiei de vânătoare române cu inamicii, adică reprezentanţii celor mai mari puteri militare ale WW2: sovieticii, americanii şi nemţii. Dar istoricii nu au realizat niciodată până acum un portret biografic al lui Milu. Nu pot vorbi în numele nimănui, fiecare cercetător îşi alege metodele şi preferinţele, dar nici nu pot să pretind vreodată că nu aş fi fost curios să aflu câte ceva (mai mult) despre cel pe care, dacă nu greşesc, Cornel Marandiuc îl numeşte, ca şi pe Mălăcescu, “sălbatic”. De ce? Pentru că era un luptător aerian cunoscut şi temut de către inamic, respectat şi admirat de camarazi. Doar discutăm despre al treilea “performer” al vănătoarei române, după Bâzu Cantacuzino şi Alexandru Şerbănescu.

Autorul urmăreşte toate aspectele vieţii lui Ioan Milu, fără a trece sub tăcere … şi aici confirmă unele bănuieli pe care le aveam în legătură cu biografia lui postbelică, deci fără a ascunde colaborarea lui cu Securitatea. Pe bază de documente studiate la CNSAS, care dovedesc ca Milu a semnat cu poliţia politică, dar a fost radiat din lista de colaboratori pentru că era nerentabil. Cu alte cuvinte, îi cam ducea pe securişti cu zăhărelul, dându-le informaţii inutile şi neconcludente.

Un al doilea portret istoric creionat în volumul de faţă este acela al inginerului Traian Tomescu.

L-am cunoscut pe domnul inginer Tomescu, fiind noi amândoi membri ai Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni. Poate nu am discutat destul de mult cu el pentru a pretinde că l-am cunoscut bine, dar multe aspecte din activitatea lui de constructor de aeronave la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice de la Ghimbav am cunoscut şi din discuţiile cu alţi membri ai Asociaţiei, la rândul lor salariaţi ai ICA, şi chiar din mărturia cunoscutului pilot elicopterist, regretatul Valer Novac. Sorin Turturică l-a “prins” pe inginerul Tomescu, cred, la inaugurarea unicului elicopter Airfox (IAR-317), expus la Muzeul Naţional al Aviaţiei Române şi a obţinut un interviu, redat în cartea pe care o discutăm aici.

Mărturisesc că în discuţie îl recunosc perfect pe Traian Tomescu. Un om care se bucura de respectul colegilor din fabrică, câştigat prin competenţă profesională. Să spunem că întreaga carieră de inginer a lui Traian Tomescu s-a desfăşurat numai în ICA (fabrica a preluat denumirea I.A.R. după 1990), omul câştigând experienţă profesională participând la construirea a quasi-tuturor tipurilor de aeronave decolate de pe aerodromul de la Ghimbav, de la planoare la elicoptere. Păcat că interviul a fost prea scurt, ştiu că domnul inginer Tomescu ar fi putut povesti mult mai multe, pentru a lărgi şi cunoaşterea fabricii, dar şi a produselor sale. Personal, regret că intervievatorul nu s-a referit, în întrebările sale, la Asociaţia Aviatorilor. Traian Tomescu a fost vicepreşedintele acesteia şi unul dintre cei care îi cunoştea bine obiectivele şi activitatea, fiind chiar autorul monografiei publicate de ASABv în  2017.

Pentru că am adus vorba despre ICA, îmi permit să inserez în acest punct al discuţiei şi referirea la capitolul 6 al cărţii. Sorin Turturică povesteşte despre o incredibilă aventură a unor aeronave fabricate la Ghimbav, anume raidul realizat, în 1980, de trei motoplanoare IS-28 M2, aeronave mici, care au parcurs în zbor peste 21000 km, prima decolare fiind, la 8 mai de pe aerodromul fabricii de la Ghimbav, iar ultima aterizare la Essendon, pe 4 iulie 1980. Adică în Australia.

Fără să vrea, 4 piloţi australieni au făcut o frumoasă campanie de marketing fabricii braşovene. Fiind eu mai bătrân decât autorul cărţii, îmi amintesc bine de acea aventură. A fost (surprinzător!) popularizată şi în presa românească a timpului, sigur, doar ca faptă, fără a se menţiona şi amănunte tehnice, geografice sau diplomatice. Eu ştiu şi cum era ilustrat raidul, acum ceva mai mult de 15 ani (poate e şi acum, nu am mai vizitat demult fabrica), în palatul administrativ al IAR Ghimbav, acolo unde aveau loc adunările lunare ale ASABv. Dar capitolul lucrării este generos în amănunte, preluate din jurnalul de bord al unuia dintre participanţii la expediţie, pilotul Bill Schoon, ”Romania to Australia by Motorglider”, publicate iniţial în “The Journal of Soaring Association of Canada”.

Un alt capitol al lucrării care trimite la activitatea diplomatică este cel dedicat evadărilor (defecţiunilor) pe calea aerului din anii următori celui de-al doilea război mondial. Dacă în primul volum al Poveştilor autorul s-a ocupat de soarta unor aviatori fugiţi din ţară de frica regimului comunist, în al doilea, Sorin se concentrează asupra sorţii aeronavelor duse în Turcia de către piloţii evadaţi. Făcând apel la documente, cercetătorul face inventarul aeronavelor (militare şi civile) plecate din ţară, urmărind atent starea lor tehnică şi metodele adoptate pentru repatrierea acestora. Poate inedit, avioanele recuperabile au fost aduse în ţară la bordul motonavei “Transilvania”, cea mai mare navă de pasageri românească din istorie (după ştiinţa mea). Am tot citat amintiri, trebuie să adaug că îmi amintesc că am văzut “Transilvania” in portul Constanţa, cred că în 1963, de Ziua Marinei, atunci când a fost survolată de o formaţie de (foarte zgomotoase) avioane cu reacţie. Probabil Miguri 15, asta nu mai ştiu.

Două dintre capitolele cărţi au legătură cu evenimente importante din istoria zborului românesc.

Primul se referă la o catastrofă aviatică, petrecută în 1974, atunci când o aeronavă TAROM, Iliuşin Il-18, a fost pierdută în împrejurări neclare, la puţin timp de la decolarea de pe aeroportul Jeddah. În acest caz, dincolo de evenimentul aviatic în sine, autorul comentează activitatea diplomaţiei româneşti, pusă în situaţia de a facilita munca unei comisii de specialişti. Istoricul nu e comentator politic, ci doar cel care consemnează şirul evenimentelor şi explicitează contextul acestora. De aceea, Sorin Turturică nu oferă o dezlegare a enigmei dispariţiei avionului românesc de pasageri închiriat, cu echipaj cu tot, de către Egyptair. El doar povesteşte ce se poate afla din documentele stocate în arhive, lăsând cititorului “bucuria” de a presupune “de ce”. De ce a dispărut (căzut) avionul, de ce autorităţile saudite au tras de timp cât au putut până au permis specialiştilor români să îşi facă propriile cercetări, de ce a fost nevoie să intervină guvernanţi şi diplomaţi români în acest demers, de ce concluziile unei expertize tehnice româneşti nu se prea potrivesc cu acelea ale comisiei locale de cercetare a evenimentului. Avem o sigură certitudine, aceea că avionul a căzut în mare. Nu ştim din ce pricină, nu cunoaştem locul exact (ci doar cu o aproximaţie de vreo 10 km), iar concluzia nu poate fi decât speculată de cititorul de azi sau de cei de mâine.

Tot din punctul de vedere al accepţiei politicului este abordat şi zborul cosmic al actualului general Dumitru Dorin Prunariu, 14-21 iunie 1981. Autorul cărţii nu îşi propune să povestească zborul, oricum nimeni nu ar putea-o face mai bine decât însuşi Dorin Prunariu (şi a făcut-o, chiar la “Cinci minute după Cosmos”), ci să expună câteva amănunte din culisele politice ale misiunii Soyuz-40. Şi astfel, un cititor din 2021 se va mira foarte tare aflând că Ceauşescu nu a arătat un prea mare entuziasm vis-à-vis de primul zbor spaţial al unui român. De ce? Simplu: ideea lui era să-i demonstreze conducătorului sovietic că el, preşedintele României, nu e un supus al Uniunii Sovietice. Acum ştim, sau credem că ştim, că Nicolae Ceauşescu voia să scoată ţara de sub papucul ruşilor. Că o fi aşa, sau că, zgârcit, cum de asemenea credem azi că-l ştim, tovarăşul român se codea să plătească din buzunarul României costurile expediţiei, cercetătorul nu se încumetă să formuleze concluzii definitive. Dar faptele sunt prezentate, cititorul are dreptul să creadă ce vrea.

O pagină a istoriei recente a României, scrisă prin amintirile unui pilot elicopterist legendar, este descrierea inundaţiilor catastrofale din 1970. Pilotul este comandorul aviator (retr.) Vasile Iuraşcu, intervievat de Sorin Turturică, iar evenimentele sunt redate strict din memorie, fără consultarea vreunui document al vremii.

Iar fac apel şi la memoria proprie. În 1970 eram destul de mare ca să-mi amintesc atmosfera care domnea în ţară în timpul inundaţiilor. De fapt, este chiar prima mare catastrofă naţională pe care am trăit-o şi eu, urmată de al doilea val de inundaţii, din 1973 şi de marele cutremur din 1977. De fiecare data, armata a fost chemată să ajute populaţia sinistrată şi şi-a făcut datoria cu succes. Iar elicopteriştii au fost cei de care se leagă, poate, cele mai eficiente şi spectaculoase acţiuni de salvare şi ajutorare a sinistraţilor. Misiunile lor au fost descrise atunci de ziarişti, cu atât mai mult cu cât preşedintele Nicolae Ceauşescu a avut atunci un rol important, vizibil şi reflectat extensiv în presă.

Văzute subiectiv, la mare depărtare în timp de evenimentul catastrofal, misiunile elicopteriştilor parcă nu mai par atât de spectaculoase. Comandorul Iuraşcu nu face uz de hiperbole gazetăreşti şi nici nu mai are interesul de emfatiza “eroismul” tovarăşului. Misiunile de zbor sunt povestite în cuvinte simple, de parcă ar fi vorba despre nişte zboruri de rutină, iar prezenţa la bordul elicopterelor militare a lui Ceauşescu nu apare ca o mare onoare făcută de preşedinte. Erau zboruri cu pasager la bord. Am remarcat, ca trăitor al vremii, şi o aluzie la contribuţia forţată a militarilor la refacerea ţării, prin cedarea soldei. Şi tăticul meu, militar de carieră, a cedat, cu entuziasm, o parte din venit, mai ales că aşa a fost ordinul. De fapt … şi eu mi-am cedat solda de militar TR, începând cu martie 77 şi până la “liby”, iunie 1977, pentru ajutorarea sinistraţilor de după cutremur. Dacă-i ordin, cu plăcere!

Capitolul pe care l-am lăsat la urmă în discuţia noastră este cel dedicat separării forţelor aeriene de artileria antiariană, eveniment petrecut în 1977.

Nu există o dovadă foarte certă, dar din mărturii reiese că rolul determinant în această separare îi revine lui Nicu Ceauşescu. Citând din discuţii pe care le-a purtat cu generali români cu funcţii (mari) de conducere în perioada mentionată, aviatorul Aurel Niculescu şi Mircea Mocanu, cercetătorul Sorin Turturică extrage nişte elemente care pot duce la concluzia formulată mai sus. Inedite şi interesante pentru cei care nu sunt foarte familiarizaţi cu istoria aviaţiei în perioada comunistă pot fi informaţiile referitoare la activitatea de militar cu termen redus a lui Nicu Ceauşescu, stagiu executat la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Bobocu. Acolo, diplomat şi bun psiholog, generalul Aurel Niculescu a reuşit două performanţe: l-a brevetat (pe bune) pe Nicu ca pilot de IAR-823 şi i-a insuflat acestuia ideea că Aviaţia şi Artileria antiaeriană sunt două categorii de arme care nu trebuie să convieţuiască în acelaşi comandament, iar noul pilot militar (cu grad de locotenent-major, menţionat şi ca şef de promoţie pe placa de marmură a Şcolii, ceea ce e unic în analele instituţiei) l-a convins, la rândul său, pe preşedintele tării - tatăl său – să propună/dispună crearea Comandamentului Aviaţiei Militare.

Acestea sunt cele opt poveşti ale aviaţiei române relatate de Sorin Turturică în volumul 2 al “franchizei” sale. Cartea are pe prima copertă fotografia locotenentului-major Dumitru Dorin Prunariu alături de un avion MiG-15, aeronava pe care tânărul ofiţer-inginer şi-a executat antrenamentul de zbor înainte de a trece la pregătirea pentru zborul spaţial. Fotografia nu este inedită, a fost publicată de mai multe ori, mai ales în preajma aniversărilor misiunii Soyuz-40, dar are un bun impact, trezind curiozitatea eventualilor (viitorilor) cititori. Scriitura este cea care îl caracterizează pe Sorin Turturică, fluidă, atrăgătoare, uşor de asimilat de cititorii de orice “orientare culturală” – deşi discutăm aviaţie, nu suntem bombardaţi cu o terminologie specializată, greoaie şi inaccesibilă celui care nu are un penchant pentru acest domeniu al civilizaţiei. De aceea, cred că lucrarea este recomandabilă oricărui cititor, interesat de aviaţie, istorie, politică, dedesubturi, senzaţional. Le va plăcea tuturor. Dar, totuşi, în primul rând celor interesaţi de istoria aviaţiei române.

---

[i] Sorin Turturică Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecărţi, 2021

59. CONFRUNTAREA AERIANĂ CU SOVIETICII ÎN CEL DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL

 

CONFRUNTAREA AERIANĂ CU SOVIETICII ÎN CEL DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL[i]

 

               Una dintre faţetele cele mai dureroase ale celui de-al doilea Război Mondial în ceea ce priveşte participarea României este, fără îndoială, suferinţa îndurată de populaţia civilă în urma raidurilor aeriene ale inamicilor noştri de atunci.

               S-a discutat şi s-a scris mult despre raidurile anglo-americane din 1943-1944; toată lumea (şi omenirea) cunoaşte importanţa deosebită pe care o reprezenta petrolul Văii Prahovei pentru “maşina de război nazistă” şi înţelege strădaniile americanilor de a distruge unităţile industriei petroliere de la Ploieşti şi Câmpina. De aceea, istoricii militari au studiat atent “fenomenul Ploieşti”, iar lucrările ştiinţifice şi memorialistice legate de numeroasele şi masivele atacuri americane sunt numeroase şi atent întocmite.

               Pe de altă parte, specificul istoriografiei din perioada postbelică, marcată de propaganda “anti-imperialistă”, a forţat, într-un fel, apariţia a numeroase lucrări în care se discută despre raidurile americane şi engleze asupra României. Majoritatea sunt scrise în aşa fel încât să trezească şi să întreţină sentimentul de ură împotriva imperialiştilor, dar chiar şi autorii care îşi doreau să rămână obiectivi erau, cumva, obligaţi să îi prezinte pe aliaţi sub o anumită lumină, pentru că altfel nu ar fi avut acces la tipar.

               Să zicem că în acele scrieri se omit două lucruri: 1. Starea de război în care era România cu aliaţii anti-germani; 2. Faptul că unul dintre aliaţii cu anglo-americanii era Uniunea Sovietică.

               Chiar şi azi, la aproape 80 de ani după război, românii îi înjură pe americani (am ales cu grijă cuvântul, îi înjură! Nu avem decât să citim comentariile scrise de oameni obişnuiţi pe reţelele sociale la datele marilor raiduri aliate, semn că sentimentele alea de ură nu s-au estompat) pentru distrugerile pe care le-au provocat României începând cu 1 august 1943. Aşa este, iar atacurile americane, menţionate şi în lucrarea despre care discutăm acum, au fost, în cea mai mare parte, perfide şi nejustificate din punct de vedere militar. Au fost omorâţi mii de români civili, victime ale strategiei de descurajare adoptată (şi recunoscută, fără scrupule) de aliaţi. Dar eram în război cu americanii, chiar dacă nu românii şi-au dorit asta, ci picasem, ca de obicei, am putea spune, la mijloc în luptele dintre marile puteri.

Ştim, din cărţi, din filme şi din amintirile celor care au trăit acele vremuri, prin ce calvar au trecut românii în 1944. Ploieştiul, Bucureştiul, Braşovul, alte oraşe din România, unde se aflau sau nu obiective strategice militare sau economice, au fost trecute prin foc şi pară de către americani şi englezi. Dar ce puţin am ştiut, şi mai ales din surse nescrise şi neatestate, despre raidurile sovietice cărora le-au căzut pradă mai ales Constanţa şi oraşele Moldovei (de pe ambele maluri ale Prutului).

O să zic că eu m-am numărat printre cei privilegiaţi din acest punct de vedere. Pe de o parte, tatăl meu, veteran de război, mi-a povestit mereu amintirile lui. Pe de alta, participând la şedinţele Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, fondată şi formată din veterani de război, am fost martor la atâtea şi atâtea discuţii şi relatări al căror subiect era faptele de luptă, actele de eroism ale aviatorilor români, dar şi ale militarilor de la alte arme.

Una dintre primele relatări atestate ajunse la cunoştinţa cititorilor români este aceea a luptei locotenentului aviator Horia Agarici, care, la 23 iunie 1941, a înfruntat, de unul singur, o formaţie de bombardiere sovietice, punând jos cel puţin două dintre ele (şi un al treilea, în colaborare cu antiaeriana). Agarici a devenit atunci un erou naţional, a cărui notorietate nu a putut fi ştirbită nici măcar de propaganda comunistă. Dar ceea ce propaganda şi istoriografia perioadei comuniste au omis tot timpul a fost să menţioneze că acea luptă nu a fost singulară.

Incursiunile unor avioane sovietice în spaţiul aerian românesc nu au început la 23 iunie 1941. Domnul profesor doctor Valeriu Avram, pe care am onoarea să-l cunosc, să-l respect şi să-l apreciez pentru ampla sa activitate de cercetare, ne oferă prin cartea pe care prezentăm azi, un studiu amănunţit al activitătii aviatorilor sovietici în România, pornind chiar de la terminarea primului Război mondial, dezvăluind, astfel, o activitate, dacă nu războinică, măcar de ameninţare, de amestec al sovieticilor în evoluţia României.

În schimb, în timpul războiului, dacă raidurile sovietice ne-au fost mai puţin cunoscute până acum, nu au fost mai puţin perfide şi distrugătoare decât ale “anglo-americanilor”. Domnul profesor Valeriu Avram, cu răbdare şi acribie, inventariază în această carte toată activitatea aeriană sovietică. Sunt menţionate data, ora, locul exact al raidurilor, efectul la sol, răspunsul apărătorilor români şi efectul acestuia asupra invadatorului rus. Cunoscând oarecum modul în care se documentează şi scrie domnia sa, recunosc că nici nu putea altfel. Documentarea se face prin studierea aprofundată a tuturor documentelor existente şi disponibile în arhivele adecvate, de la cele ale unităţilor de poliţie şi jandarmi până la cele ale administraţiei localităţilor vizate. Aşa se face că din rândurile citite aflăm nu doar datele generale ale acţiunilor respective, ci, cu exactitate, tipurile de avioane implicate, direcţia de zbor, ora exacta a atacurilor, tipul şi cantitatea de muniţie consumată de ambele părţi, efectul focului, numele şi condiţia (dacă au fost menţionate în documente) eventualelor victime (atacatori sau atacaţi). Poate că, din această cauză, cartea nu va fi pe placul celor care urmăresc doar senzaţionalul, dar să nu uităm că e vorba de un studiu istoric, o lucrare ştiinţifică, iar prin minuţie şi acribie valoarea ei creşte.

În afară de menţionarea strictă a acţiunilor aviaţiei sovietice, autorul aminteşte, la fel de amănunţit, despre alte acţiuni întreprinse de aliaţii sovieticilor împotriva României, cu atât mai mult cu cât colaborarea dintre ei este strânsă şi eficientă – vezi misiunile de tip “pendul” ale bombardamentului american.

De asemenea, ţin să subliniez modul în care este descrisă activitatea armatei române (nu doar a aviaţiei, dar şi a artileriei antiaeriene, a jandameriei, poliţiei şi detaşamentelor de premilitari) în misiunile de apărare. Pentru un consumator avid de lucrări de acest gen, numele eroilor români menţionate aici sunt confirmare a ceea ce ştia; pentru cel care ia prima oară contact cu tema, nu poate fi decât o sursă iniţială de informare, cu necesitatea de a completa orizontul de cunoaştere cu alte lecturi. De fapt, este şi îndeplinirea unei datorii de onoare a istoricului de aviaţie de a menţiona, spre cinstire şi neuitare, numele acelor mari eroi ai aviaţiei române.

În concluzie, o carte care trebuie citită de oricine are curiozitatea de a afla cum s-au bătut românii cu sovieticii nu în estul îngheţat, ci chiar la noi acasă, pentru casa şi familia noastră.

O scurtă referire la prezentarea cărţii. Un volum frumos, de peste 250 de pagini de text ştiinţific însoţit de un album de fotografii care ne aduce în faţă figuri de luptători, ca şi tehnica folosită. Nu pot trece, însă, peste calitatea editării. Şi cu altă ocazie m-am “războit” cu editura din Bragadiru. Păcat de munca autorului, dacă editorul lasă să treacă numeroase greşeli de tipar. Orice dactilograf poate scăpa greşeli, unele provocate chiar de calculator, dar rolul editorului este să pregătească atent materialul pentru tipar.

---

[i] Valeriu Avram Aviaţia sovietică deasupra României, 1940-1944, Bragadiru, Editura Miidecărţi, 2020

58. ISTORIA PRIMEI COMPANIII AERIENE EUROPENE

 

ISTORIA PRIMEI COMPANIII AERIENE EUROPENE[1]

              

Poate că nu mulţi au luat în seamă, sau nu au înţeles vorbele pe care Traian Vuia le-a rostit după primul zbor al unui avion – acela inventat de el şi experimentat la Montesson la 18 martie 1906. Inginerul român a sugerat atunci că aparatul inventat de el este un mijloc de locomoţie, de transport. Un putem spune dacă Vuia era sau nu preocupat de competiţia acerbă pentru accederea la zborul mecanic, dar cu siguranţă “ceilalţi”, “restul lumii”, au văzut în avion un passe-temps, o armă, un sport motorizat, şi mai puţin un mijloc rapid de transport.

               Şi poate că aceştia au avut, cel puţin în primii ani, dreptate. Sigur, zborul cu avionul era încă, vorba lui Caragiale, “o ştiinţă în faşă, care face şi multe greşeli”. Dar tehnica a evoluat destul de rapid, mai ales că a fost stimulată şi de nevoile primului Război mondial, astfel încât, după terminarea conflagraţiei, avionul era un vehicul destul de performant în ceea ce priveşte viteza de deplasare, rezistenţa mecanică şi capacitatea de transport (măsurată în oameni sau cantitate de obiecte, de marfă).

Aşa se face că, în 1919, Franţa s-a văzut posesoarea unui număr mare de avioane şi aviatori militari cu care nu mai avea ce face. Sau, privind din celălalt punct de vedere, o mulţime de piloţi militari s-au pomenit şomeri cu înaltă calificare. Unii s-au apucat de spectacole aeriene, alţii, visători, dar cu mai mult simţ economic, practic, au pus bazele unor linii aeriene.

Aşa a apărut Aeropoştala lui Didier Daurat, dar tot aşa a luat naştere şi compania care face subiectul cărţii pe care o discutăm acum.

Am fost surprins să citesc despre CFRNA într-o lucrare monumentală apărută în 2009 la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti[2], pentru că, cel puţin până în acel moment, nu găsisem nici un fel de referire la aceasta. Singura legătură pe care o puteam face era aceea cu numele bancherului Blank, pe care îl mai auzisem din gura lui Ilie Moromete. Şi, totuşi, Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană a fost o societate comercială înfiinţată cu capital românesc, ar trebui să fie privită cu mai multă atenţie de istoriografii economiei româneşti.

Maryla Boutineau s-a aplecat asupra CFRNA pentru a scrie istoria liniei nu pentru că o durea sufletul de partea românească a acesteia, ci pentru că e pragheză trăitoare în Strasbourg. Iar Strasbourg era una dintre escalele primului traseu aerian european, iar Praga alta, considerată poarta de intrare in estul Europei. Despre ideea şi motivaţia de a scrie lucrarea, Maryla Boutineau povesteşte cu sinceritate într-un talk-show transmis de o televiziune alsaciană, iar moderatorul emisiunii, stimulat de patriotism local, ignoră voit existenţa şi importanţa celorlalte aeroporturi europene unde aterizau avioanele liniei.

Poate subiectivismul ne îndeamnă pe noi, românii, să acordăm o prea mare importanţă contribuţiei financiare a băncii Marmorosch-Blank. Sigur că nu banii au făcut compania, ci mintea luminată a aceluia care a înţeles şi a profeţit rolul transportului aerian în perioada următoare, făcând din asta o afacere bună. Dar e la fel de sigur că fără infuzia asta de capital, apariţia transportului de pasageri şi bunuri cu avionul ar fi întârziat.

De fapt, cercetătoarea nu prea are treabă cu capitalul, ci cu oamenii. Nu pot să nu îi dau dreptate. Pierre Fleurieu – fost pilote de guerre, rănit grav în lupte, devenit funcţionar în filiala pariziană a băncii române, e promovat şi încurajat de Aristide Blank să înfiinţeze şi să managerieze o companie de transport aerian. Fleurieu ia treaba în serios şi se întâlneşte cu alţi aviatori pe care îi cunoştea din armată şi le propune – cu succes – să îi devină colaboratori. În consecinţă, în 1920 apare Compania Franco (prin oameni) – Română (prin capital) de Navigaţie Aeriană, învingând toate provocările acelor ani destul de tulburi din punct de vedere politic şi economic.

Autoarea îşi structurează lucrarea pe un fel de şablon care o face cât se poate de uşor de citit şi asimilat. Urmăreşte activitatea de fiecare an a firmei, aducând în discuţie următoarele criterii:

-        Încadrarea cu piloţi, menţionând numele celor mai performanţi dintre ei, de la primul pilot-şef, Albert Louis Deullin, la cei câţiva care au lucrat un timp mai scurt pentru CFRNA. Pentru câţiva dintre ei, a căror activitate a fost mai spectaculoasă, scriitoarea a căutat şi redat şi date biografice şi realizări profesionale.

-        Dotarea materială; vorbim de avioane şi facilităţi răspândite pe toate aeroporturile folosite de linie. La acest capitol, se cuvine să observăm cu câtă acribie sunt menţionate toate avioanele zburate de companie în cei 13 ani de activitate, un cititor, chiar mai puţin avizat în domeniu, putând urmări cu uşurinţă evoluţia performanţelor tehnice ale aeronavelor, de la mici monomotoare ieşite din uzul armatei aerului, care puteau transporta, pe distante scurte, un pasager sau doi, aşa cum s-a întâmplat în anii de pionierat, la avioanele mari, produse special pentru transportul de pasageri şi cargo, dotate corespunzător şi tot mai comode, mai rapide şi mai sigure. Putem citi fişele tehnice ale tuturor tipurilor de avioane folosite, ilustrate cu fotografii şi scheme. De asemenea, la fel de minuţios sunt menţionate şi descrise atelierele de pe traseu.

-        Încadrarea cu personal tehnic. Se ştie şi se spune mereu că tehnicii de aviaţie au rol vital în industria de profil, iar lucrarea de faţă un ezită să scoată în evidenţă numeroase nume, însoţindu-le, în unele cazuri, cu realizările profesionale ale respectivilor.

-        Evenimente din viaţa companiei. Aici sunt menţionate zborurile de recunoaştere pentru extinderea traseului, zboruri executate de piloţi deveniţi faimoşi. Demersurile pe linie politică şi strategică pentru pătrunderea pe pieţe ne-explorate până atunci, cum au fost Serbia, Turcia, Iran, Rusia (URSS); discuţiile cu diversele autorităţi naţionale pentru obţinerea permisiunii de survol şi aterizare, dar şi pentru a convinge statele respective să contribuie semnificativ la capitalul societăţii, dar şi să ofere avioanelor necesarele terenuri de aterizare şi clădirile aferente, cu alte cuvinte să construiască aeroporturi în locuri potrivite atât pentru aviatori, cât şi pentru  beneficiarii zborurilor.

-        Aeroporturile sunt abordate de către Maryla Boutineau la fel de minuţios ca şi aeronavele. Avem descrierile necesare, fotografii originale, de epocă, amplasarea lor – ilustrată cu hărţi şi, în unele cazuri, şi mărturii ale unor aviatori sau pasageri avizaţi.

-        Evenimentele neplăcute – accidentele, un sunt nici ele uitate. Pe baza documentelor din arhive sau a ştirilor de presă sunt relatate accidente, mai grave, cu victime din rândul pasagerilor şi al aviatorilor, sau incidente cu urmări uşoare. Autoarea nu ezită să prezinte, în facsimil, fie ştirea de presă ca atare, sau procesul-verbal încheiat în urma evenimentului, fie chiar fotografii ale aeronavelor implicate în evenimente. Sigur, nu e nici o plăcere să vezi o epavă de avion, dar dacă asta a fost realitatea istorică, nu poate şi un trebuie să fie eludată. Sigur, cititorul va empatiza cu cei implicaţi în evenimente, cu atât mai mult cu cât Maryla Boutinou accentuează dramatismul unor accidente tragice prin reproducerea articolelor din presa vremii sau prin scrisorile unor supravieţuitori.

Pentru că este vorba de istoria unei companii comerciale, cercetătoarea Maryla Boutineau completează tabloul şi prin reproducerea unor documente de natură economică. Citim, astfel, tabloul de salarii al angajaţilor liniei, o grilă uniformă, fără discriminare în funcţie de naţionalitatea angajaţilor. Poate era interesant dacă se făcea şi o paralelă cu preţurile practicate de magazinele acelor ani, pentru a înţelege care era puterea de cumpărare a salariaţilor CFRNA. Dar, mare sau mic, salariul personalului navigant al firmei era destul de greu câştigat, dacă luăm în considerare şi condiţiile de muncă, unele foarte grele, dacă ne amintim că avioanele erau destul de primitive, posturile de pilotaj erau plasate în afară, în cabine deschise, astfel încât piloţii erau expuşi condiţiilor atmosferice, de care se protejau doar cu uniforme sau mantăi. Instrumentele din cabină erau puţine, pentru a economisi kilograme, şi nu întotdeauna eficiente, Navigaţia se făcea la vedere – de aceea erau preferaţi piloţi care cunoşteau în amănunt geografia locurilor survolate, adică, de fapt, originari din acele locuri – şi, în consecinţă, la altitudine mică, adică la cheremul stihiilor. Sigur, nici pentru pasageri nu era întotdeauna un zbor plăcut, mai ales că nici cabinele lor un erau destule de confortabile, lipsite de încălzire şi de toalete. Mai mult, călătorii îşi transportau bagajele în cabină, ceea ce le reducea spaţiul. Să mai adăugăm şi programul de zbor, gândit de conducerea companiei în aşa fel încât să se reducă, cu orice preţ, timpul călătoriei: la escale, PAX schimbau avionul, uneori şi pilotul, printr-o operaţiune care presupunea şi controlul documentelor şi transferul de la o aeronavă la alta, totul în maxim zece minute. De fapt, strategia avea un obiectiv: acela de a face călătoria cu avionul cât mai atractivă în comparaţie cu cea pe sol (tren sau automobil) prin economia de timp, mai ales că preţul biletului de tren era mai mare decât cel plătit la tren.

Pasagerii timpului erau, în general, oameni cu bani; unii chiar aveau interese pentru a traversa Europa în viteză cât mai mare, dar erau destui care, pur şi simplu, se plimbau cu avionul, fie din curiozitate, fie din snobism.  Fie la invitaţia liniei, din curtuoazie sau chiar din interes – cum e cazul scriitorului Paul Morand, la modă pe-atunci, care, în schimbul unei călătorii la Istambul cu avioanele liniei, a făcut o frumoasă şi impresionantă prezentare (recenzie, cum s-ar spune azi) a voiajului, menită să atragă atenţia şi altor prezumtivi călători. Grijulie, compania a redactat şi difuzat un îndrumar al pasagerilor, o broşură cu o grafică deosebită, care îi sfătuia pe cumpărătorii de bilete cu ce să se îmbrace, ce şi cu cât timp înainte de decolare să mănânce şi să bea, sau ce să facă în timpul zborului. Dacă îmi pot permite, broşurica asta nu era mult diferită de actualele pliante găsite de PAX la bordul avioanelor de linie, în care sunt sfatuiţi cum să se comporte în caz de urgenţă.

Fotocopii ale acestui ghid sunt reproduse de volumul Marylei Boutineau şi pot fi citite cu uşurinţă. Şi pentru că tot am deschis vorba despre documente, trebuie să menţionăm că bibliografía consultată de cercetătoare, este menţionată în lucrare, ca şi alte surse de informare. Mai mult decât atât, putem vedea şi consulta şi noi, cititorii, multe dintre documentele care mărturisesc despre istoria CFRNA fiind reproduse, în facsimil.

Mai mult decât atât, aproape că nu există pagină a volumului să un conţină una sau mai multe fotografii, ceea ce mă îndreptăţeşte să consider lucrarea un adevărat album istoric, cu o grafică demnă de invidiat; în afară de documente scrise – tăieturi din presa timpului, scrisori olografe, pagini din cărţi, etc., putem studia fotografii foarte clare – avioane, maşini, facilităţi aeroportuare, peisaje urbane sau din natură, dintre cele survolate de avioanele liniei, instantanee de la evenimente care au vreo legătură cu activitatea companiei, afişe – trebuie să remarcăm că astea sunt adevărate opere de artă, prin compoziţie, culori, text, fiind menite să atragă şi să impresioneze – şi, mai ales, oameni. Portretele unor aviatori, personalităţi politice şi oameni de stat – printre care şi membri ai familiei regale a României - afacerişti, oameni de cultură, angajaţi ai companiei – tehnici, funcţionari, directori. Atrag atenţia nişte mici portrete pictate, plasate în medalioanele biografice ale unor personalităţi. De ce pictate şi nu pur şi simplu fotografii originale? Mi-am pus întrebarea asta, dar nu în carte am găsit răspunsul, ci în biografia autoarei, care nu este numai scriitor, ci şi pictor şi critic-ghid de artă.

Ca orice organizaţie de pe lumea asta, şi CFRNA a apărut, s-a dezvoltat şi a dispărut, sau mai degrabă s-a transformat în ceva superior. Înfiinţată cu capital românesc în 1920, linia a ştiut să îşi mărească fondul social prin contribuţia tărilor deservite, astfel încât s-a transformat, după câţiva ani, în CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne). După modelul ei şi profitând de experienţa acumulată, în anii următori au apărut pe piaţă numeroase alte linii, sigur, concurente, dar şi colaboratoare, pentru că toti managerii au înţeles rapid că se pot ajuta unii pe alţii prin înnădirea unor trasee sau prin asistenţă tehnnică mutuală. Iar după un timp, atunci când piaţa i-a devenit potrivnică, nemaiputând face faţă, anume în mai 1933, CIDNA a fost nevoită să fuzioneze cu alte trei companii franceze pentru a forma S.C.E.L.A. (Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aeriennes), care, după încă trei luni, în august 1933, atrăgând şi faimoasa Aéropostale, s-a transformat în Air France. Devenind, astfel, alt subiect de cercetare şi încheind volumul închinat CFRNA-CIDNA.

Noi nu facem aici un studiu istoric, ci comentăm o carte. Se cuvine, de aceea, să completăm discuţia cu referirile la ecourile actuale ale CFRNA. Maryla Boutineau a abordat şi acest aspect, pentru că anul apariţiei cărţii ei coincide cu centenarul înfiinţării companiei, iar manifestările aniversare au avut un oarecare ecou, măcar printre iubitorii de aviaţie, în ciuda condiţiilor speciale impuse de prăpădita asta de pandemie. Să spunem, deci, că fotografia care încheie cartea este o imagine de pe Băneasa, unde mai multe avioane uşoare, pilotate de piloţi cehi, tocmai au încheiat un zbor pe traseul iniţial al CFRNA şi sunt întâmpinate, festiv, cu boltă de apă. Să zicem că e o imagine care încearcă să compenseze insuficienta (după părerea mea) referire la partea românească de traseu aerian (la care se face aluzie doar printr-un accident de la Craiova şi câteva rânduri scrise de un pilot francez pentru soţia lui, aflată la Paris. Şi să mai adăugăm în discuţie şi penultima fotografie, aceea în care zâmbesc sus-numiţii piloţi cehi, aflaţi, împreună cu doi români pe care eu îi respect mult, domnii Sandu Bartoc şi Valentin Iordache, în faţa singurului (după ştiinţa mea) monument care mai menţine în memorie CFRNA, plasat fiind în faţa aeroportului “Aurel Vlaicu” de la Băneasa.

Sau, trăgând linie şi adunând, referirile iconografice la România se rezumă la portretul lui Aristide Blank, un afiş al băncii Marmorosch-Blank, o poză în care apare regele Carol II în 1928 (sigur, o mică greşeală, Carol II a devenit rege de abia în 1930, dar ce contează) şi pozele de la Băneasa, inserate, cred eu, nu pentru că sunt la Băneasa, ci pentru că arată grupul de aviatori cehi. Şi totuşi, vorbim de Compania Franco-Română ...

Să trecem peste mica mea răbufnire naţionalistă, care nu-mi face cinste, şi să încercăm să tragem o concluzie în legătură cu lucrarea citită. Cu siguranţă e o carte necesară, o cercetare care vine să scrie istoria unei companii-pionier al aviaţiei comerciale, aşa cum o denumeşte ambasadorul României la Paris, domnul Luca Niculescu. Aplicând o strategie, după părerea mea, excelentă, Maryla Boutineau reuşeşte să noteze toate aspectele necesare unei cărţi de istorie. Adăugăm aparatul iconografic, incredibil de amplu şi de bine pus în pagină şi obţinem o lucrare de mare valoare documentară şi grafică, demnă a face parte din biblioteca oricărui iubitor al aviaţiei şi al istoriei acestui domeniu de activitate umană. Să menţionăm şi dimensiunea volumului, identică cu cea a altor cărţi aflate pe raftul meu de bibliotecă de aviaţie, editate în România, Franţa sau Marea Britanie. În total, o carte pe care mă bucur că am observat-o în oferta Muzeului Aerului de la Le Bourget şi că am reuşit să o achiziţionez şi citesc şi pe care o recomand spre lectură, chiar dacă, probabil, are subiectivitatea sa (ori aşa cred din cauza subiectivităţii mele).

 

MARYLA BOUTINEAU

Deşi este necunoscută cititorului român până la momentul de faţă, Maryla Boutineau este o personalitate destul de cunoscută publicului alsacian, datorită multiplelor sale preocupări. Din păcate, datele biografice sunt greu de găsit, deşi are profil de Facebook.

Este născută la Praga, dar trăieşte de mulţi ani la Strasbourg, unde s-a făcut cunoscută prin pasiunea pentru artă şi priceperile ei în domeniu. a creat numeroase pânze, semnate cu pseudonimul “Mabou”, picturi care pot fi admirate la muzeele din Strasbourg. Mai mult decât atât, a studiat şi a publicat numeroase cercetări privind muzeele de istorie şi de artă, ca şi castelele din oraşul care găzduieşte Parlamentul European. Desigur, fiind o atât de fină cunoscătoare a acestora, ea funcţionează şi ca ghid pentru turiştii care vizitează obiectivele strasbouguoaze.

Maryla Boutineau este o mare iubitoare a aviaţiei. Este corespondent al revistei “Flying” şi cercetătoare în domeniu. Lucrarea care a atras atenţia celor interesaţi de istoria aviaţiei este cea despre care am discutat mai sus. S-a documentat şi a adunat material iconografic timp de mai mulţi ani, reuşind să o publice exact în anul centenarului CFRNA, cu ajutorul Muzeului Companiei naţionale franceze, Air France.

---

[1] Maryla Boutineau – Aux origines d’AIR FRANCE La C.F.R.N.A. – C.I.D.N.A. Premièere Compagnie aérienne européenne 1920 – 1933, Éditions Heimdal, Musée Air France, Saint-Martin des Entrées, 2020

[2] C-dor George Paul Sandachi si prof. dr. Valeriu Avram, La Maiastra, Relatiile romano-franceze in domeniul aeronautic, Muzeul Aviaţiei, 2009, ediţie bilingvă română / franceză, traducere în limba franceză Aurelia Petrescu şi Mihai-Athanasie Petrescu