Mândria de a fi român
(note de lectură[1])
De câţiva ani mă tot gândesc în ce fel să organizez în şcoala unde lucrez o manifestare prin care să marcăm centenarul zborului cu reacţie. Aniversările acestea sunt ocazia perfectă pentru a obţine atenţia elevilor, întotdeauna doritori să îşi explice de ce mass-media aduce în discuţie anumite evenimente.
De aceea, am fost foarte bucuros când, într-o bună zi, am aflat de iminenta apariţie a unui studiu dedicat lui Henri Coandă. Mi se oferea şi bibliografia autorizată în domeniu, necesară pentru reuşita manifestării plănuite de mine, o carte care se recomanda singură prin numele autorilor: Cristian Crăciunoiu şi George Paul Sandachi. Şi mai mult m-am bucurat când aceştia mi-au oferit textul, pentru o lectură preliminară şi pentru traducerea unei părţi a lui în limba engleză. Recunosc că, deşi nu sunt adeptul lecturii pe calculator, am fost foarte tenace şi am făcut traducerea cât am putut de repede, cu speranţa să contribui şi eu la grăbirea datei de apariţie a volumului.
Şi ambiţia cercetătorilor (şi a traducătorilor) a fost răsplătită: cartea a fost scoasă în public la Ziua Aviaţiei, cu prilejul mitingului de la Aeroportul Otopeni, o manifestare dedicată, şi ea, centenarului. Am fost printre primii care au pus mâna pe ea şi am avut grijă să o arăt tuturor cunoscuţilor de pe platforma rezervată publicului. Era (este) o adevărată încântare prin aspectul grafic, realizat de Daniel Toma.
M-am grăbit să o recitesc imediat ce am ajuns acasă. Am redescoperit acest text atractiv, plin de informaţii interesante şi importante şi bogat ilustrat.
Henri Coandă face parte dintre acele personalităţi a căror biografie nu a fost pe deplin scrisă. Născut în România, şi-a petrecut copilăria atât în ţara natală, cât şi pe meleaguri străine, acolo unde familia a fost nevoită să îl urmeze pe ofiţerul-diplomat Constantin Coandă. După un traiect care a cuprins Austria, Franţa şi Belgia, familia a revenit în România, exact atunci când Henri trebuia să devină elev. A învăţat la şcoli bucureştene şi la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, dovedindu-şi pasiunea pentru ştiinţele exacte. A urmat apoi, firesc, Şcoala de ofiţeri de artilerie şi un stagiu de pregătire în Germania, perioadă în care s-a cristalizat interesul tânărului Coandă pentru aeronautică, în 1906 proiectând şi construind primul său avion.
Autorii cărţii îl însoţesc, apoi, pe Henri Coandă în toate încercările de a concepe şi realiza alte aparate de zbor.. Se pune accentul pe stăruinţa tânărului român de a găsi soluţii noi la problemele zborului mecanic, soluţii bazate pe calcule şi experimente numeroase. Sunt oferite cititorului, în facsimil, brevete de invenţie emise de Ministerul francez al Comerţului şi industriei Sunt, de asemenea, evocate relaţiile sale cu mari savanţi ai epocii, ca Eiffel sau Painlevé, care l-au ajutat să îşi realizeze experienţele şi să formuleze concluziile. Rezultatul acestor studii va fi aparatul „H. Coandă-1910”, prezentat la cel de-al doilea Salon Aeronautic de la Paris.
Avionul avea numeroase elemente de noutate, de la profilul aripii la forma fuselajului, configuraţia suprafeţelor de comandă, însuşi materialul din care este construit şi felul în care acesta este lustruit şi lăcuit, până la invenţia cea mai importantă: modul de propulsie. Textul cărţii este darnic cu detaliile tehnice privind configuraţia aparatului şi modul de propulsie, venite chiar din brevetele de invenţie supuse de inginerul român. Reacţiile celor care au avut ocazia să vadă aparatul expus la Paris, dar şi ale unor specialişti care au studiat ulterior acest avion, sunt, de asemenea, redate de autorii lucrării, pentru că acestea vin să certifice noutatea absolută prezentată de avionul „H. Coandă 1910”. Iconografia este relevantă, aeronava este prezentată în numeroase fotografii, luate din unghiuri diferite, astfel încât nu există nici o urmă de îndoială privind autenticitatea acestora.
Un eveniment studiat îndeaproape de autorii lucrării monografice este momentul 16 decembrie 1910. După închiderea expoziţiei de la Paris, Henri Coandă şi-a transportat aparatul pe câmpul de la Issy-les-Moulineaux, unde intenţina sa facă mai multe experimente. Sunt reproduse amintirile lui Coandă reluate de diverse publicaţii în anii ’50 – ’60, în care este evocat primul zbor (neprevăzut) al avionului cu reacţie. Experimentul se încheie prin distrugerea accidentală a aparatului şi o nouă temă de reflecţie pentru Coandă – comportamentul surprinzător al jetului de gaze incandescente.
Conştienţi de caracterul subiectiv al relatării evenimentului de către însuşi Henri Coandă, autorii lucrării în discuţie încearcă, cu succes, să îl ateste şi prin alte mărturii şi să justifice faptul că, ulterior, constructorul nu a reluat propulsia cu reacţie la alte avioane. Pentru că Henri Coandă nu s-a oprit la acel avion, ci a continuat cu un bimotor cu elice, care ar fi trebuit să fie expus la al treilea Salon Aeronautic (Paris, 1911), dar a fost distrus de către pilotul Boutmy înainte de deschiderea acestuia. Şi această creaţie prezenta numeroase elemente de noutate, printre care folosirea a două motoare sincronizate (care puneau în mişcare o singură elice).
Apoi a devenit colaborator al unui constructor englez de avioane. Rămas în pană de mijloace materiale, Coandă a fost nevoit să accepte oferta societăţii The British and Colonial Aeroplane, unde a conceput si a introdus în fabricaţie mai multe avioane sub marca „Bristol-Coandă”. Fiecare dintre aceste avioane prezenta inovaţii importante. Statul român a achiziţonat astfel de avioane cu destinaţie militară, intrat în dotarea armatei române, acest lucru fiind, binenţeles, pe larg relatat în cartea de faţă.
Ultima parte a lucrării se referă la activitatea lui Henri Coandă după izbucnirea primului Război Mondial. Încadrat ca ofiţer de artilerie în armata franceză, Coandă este detaşat la uzina Delaunay-Belleville, unde realizează un avion biplan pentru reglarea tirului artileriei, apoi, în 1916 (după ce autorităţile franceze refuzasera cererea guvernului de la Bucureşti de a-i permite să revină în ţară), un alt biplan bimotor, pentru misiuni de bombardament şi recunoaştere, un hidroavion şi un bombardier bimotor pentru misiuni la mare distanţă.
Înaintea concluziilor, autorii cărţii dedică un scurt capitol şi aerodinei lenticulare.
Lucrarea nu putea fi închisă înainte de a se studia eventualul impact al reuşitei propulsiei reactive încă din anul 1910. Poate că nu venise încă momentul unei astfel de cuceriri tehnice, aşa cum spune Gustave Eiffel? Cert este că, odată cu impunerea avionului cu reacţie, în anii celui de-al doilea Război Mondial, cercetările lui Coandă din primul deceniu al secolului trecut au revenit în actualitate şi au fost aplicate de constructorii de aeronave.
„Henri Coandă … şi avioanele sale” este una dintre acele cărţi necesare nu numai pentru a contura personalitatea unui mare savant şi creaţia sa. Coandă, un om de ştiinţă recunoscut astăzi pe plan mondial, nu este încă îndeajuns de cunoscut şi promovat. Mai exista documente nestudiate, mai trebuie evaluată importanţa multora dintre rezultatele cercetării lui ştiinţifice. Cartea aceasta – mai ales prin faptul că apare în ediţie bilingvă, română-engleză, fiind, astfel, accesibilă şi cititorilor străini – este una dintre cărămizile prin care se edifică această importantă construcţie: cunoaşterea cât mai profundă a unor realităţi istorice şi, prin aceasta, revendicarea, pentru naţiunea română, a locului pe care îl merită în evoluţia ştiinţifică şi thnică a omenirii.
[1] Cristian Crăciunoiu, George Paul Sandachi: “Henri Coandă ... şi avioanele sale 1910 - 2010”, Bucureşti, Editura Modelism, 2010
Mihai-Athanasie Petrescu
