58. ISTORIA PRIMEI COMPANIII AERIENE EUROPENE

 

ISTORIA PRIMEI COMPANIII AERIENE EUROPENE[1]

              

Poate că nu mulţi au luat în seamă, sau nu au înţeles vorbele pe care Traian Vuia le-a rostit după primul zbor al unui avion – acela inventat de el şi experimentat la Montesson la 18 martie 1906. Inginerul român a sugerat atunci că aparatul inventat de el este un mijloc de locomoţie, de transport. Un putem spune dacă Vuia era sau nu preocupat de competiţia acerbă pentru accederea la zborul mecanic, dar cu siguranţă “ceilalţi”, “restul lumii”, au văzut în avion un passe-temps, o armă, un sport motorizat, şi mai puţin un mijloc rapid de transport.

               Şi poate că aceştia au avut, cel puţin în primii ani, dreptate. Sigur, zborul cu avionul era încă, vorba lui Caragiale, “o ştiinţă în faşă, care face şi multe greşeli”. Dar tehnica a evoluat destul de rapid, mai ales că a fost stimulată şi de nevoile primului Război mondial, astfel încât, după terminarea conflagraţiei, avionul era un vehicul destul de performant în ceea ce priveşte viteza de deplasare, rezistenţa mecanică şi capacitatea de transport (măsurată în oameni sau cantitate de obiecte, de marfă).

Aşa se face că, în 1919, Franţa s-a văzut posesoarea unui număr mare de avioane şi aviatori militari cu care nu mai avea ce face. Sau, privind din celălalt punct de vedere, o mulţime de piloţi militari s-au pomenit şomeri cu înaltă calificare. Unii s-au apucat de spectacole aeriene, alţii, visători, dar cu mai mult simţ economic, practic, au pus bazele unor linii aeriene.

Aşa a apărut Aeropoştala lui Didier Daurat, dar tot aşa a luat naştere şi compania care face subiectul cărţii pe care o discutăm acum.

Am fost surprins să citesc despre CFRNA într-o lucrare monumentală apărută în 2009 la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti[2], pentru că, cel puţin până în acel moment, nu găsisem nici un fel de referire la aceasta. Singura legătură pe care o puteam face era aceea cu numele bancherului Blank, pe care îl mai auzisem din gura lui Ilie Moromete. Şi, totuşi, Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană a fost o societate comercială înfiinţată cu capital românesc, ar trebui să fie privită cu mai multă atenţie de istoriografii economiei româneşti.

Maryla Boutineau s-a aplecat asupra CFRNA pentru a scrie istoria liniei nu pentru că o durea sufletul de partea românească a acesteia, ci pentru că e pragheză trăitoare în Strasbourg. Iar Strasbourg era una dintre escalele primului traseu aerian european, iar Praga alta, considerată poarta de intrare in estul Europei. Despre ideea şi motivaţia de a scrie lucrarea, Maryla Boutineau povesteşte cu sinceritate într-un talk-show transmis de o televiziune alsaciană, iar moderatorul emisiunii, stimulat de patriotism local, ignoră voit existenţa şi importanţa celorlalte aeroporturi europene unde aterizau avioanele liniei.

Poate subiectivismul ne îndeamnă pe noi, românii, să acordăm o prea mare importanţă contribuţiei financiare a băncii Marmorosch-Blank. Sigur că nu banii au făcut compania, ci mintea luminată a aceluia care a înţeles şi a profeţit rolul transportului aerian în perioada următoare, făcând din asta o afacere bună. Dar e la fel de sigur că fără infuzia asta de capital, apariţia transportului de pasageri şi bunuri cu avionul ar fi întârziat.

De fapt, cercetătoarea nu prea are treabă cu capitalul, ci cu oamenii. Nu pot să nu îi dau dreptate. Pierre Fleurieu – fost pilote de guerre, rănit grav în lupte, devenit funcţionar în filiala pariziană a băncii române, e promovat şi încurajat de Aristide Blank să înfiinţeze şi să managerieze o companie de transport aerian. Fleurieu ia treaba în serios şi se întâlneşte cu alţi aviatori pe care îi cunoştea din armată şi le propune – cu succes – să îi devină colaboratori. În consecinţă, în 1920 apare Compania Franco (prin oameni) – Română (prin capital) de Navigaţie Aeriană, învingând toate provocările acelor ani destul de tulburi din punct de vedere politic şi economic.

Autoarea îşi structurează lucrarea pe un fel de şablon care o face cât se poate de uşor de citit şi asimilat. Urmăreşte activitatea de fiecare an a firmei, aducând în discuţie următoarele criterii:

-        Încadrarea cu piloţi, menţionând numele celor mai performanţi dintre ei, de la primul pilot-şef, Albert Louis Deullin, la cei câţiva care au lucrat un timp mai scurt pentru CFRNA. Pentru câţiva dintre ei, a căror activitate a fost mai spectaculoasă, scriitoarea a căutat şi redat şi date biografice şi realizări profesionale.

-        Dotarea materială; vorbim de avioane şi facilităţi răspândite pe toate aeroporturile folosite de linie. La acest capitol, se cuvine să observăm cu câtă acribie sunt menţionate toate avioanele zburate de companie în cei 13 ani de activitate, un cititor, chiar mai puţin avizat în domeniu, putând urmări cu uşurinţă evoluţia performanţelor tehnice ale aeronavelor, de la mici monomotoare ieşite din uzul armatei aerului, care puteau transporta, pe distante scurte, un pasager sau doi, aşa cum s-a întâmplat în anii de pionierat, la avioanele mari, produse special pentru transportul de pasageri şi cargo, dotate corespunzător şi tot mai comode, mai rapide şi mai sigure. Putem citi fişele tehnice ale tuturor tipurilor de avioane folosite, ilustrate cu fotografii şi scheme. De asemenea, la fel de minuţios sunt menţionate şi descrise atelierele de pe traseu.

-        Încadrarea cu personal tehnic. Se ştie şi se spune mereu că tehnicii de aviaţie au rol vital în industria de profil, iar lucrarea de faţă un ezită să scoată în evidenţă numeroase nume, însoţindu-le, în unele cazuri, cu realizările profesionale ale respectivilor.

-        Evenimente din viaţa companiei. Aici sunt menţionate zborurile de recunoaştere pentru extinderea traseului, zboruri executate de piloţi deveniţi faimoşi. Demersurile pe linie politică şi strategică pentru pătrunderea pe pieţe ne-explorate până atunci, cum au fost Serbia, Turcia, Iran, Rusia (URSS); discuţiile cu diversele autorităţi naţionale pentru obţinerea permisiunii de survol şi aterizare, dar şi pentru a convinge statele respective să contribuie semnificativ la capitalul societăţii, dar şi să ofere avioanelor necesarele terenuri de aterizare şi clădirile aferente, cu alte cuvinte să construiască aeroporturi în locuri potrivite atât pentru aviatori, cât şi pentru  beneficiarii zborurilor.

-        Aeroporturile sunt abordate de către Maryla Boutineau la fel de minuţios ca şi aeronavele. Avem descrierile necesare, fotografii originale, de epocă, amplasarea lor – ilustrată cu hărţi şi, în unele cazuri, şi mărturii ale unor aviatori sau pasageri avizaţi.

-        Evenimentele neplăcute – accidentele, un sunt nici ele uitate. Pe baza documentelor din arhive sau a ştirilor de presă sunt relatate accidente, mai grave, cu victime din rândul pasagerilor şi al aviatorilor, sau incidente cu urmări uşoare. Autoarea nu ezită să prezinte, în facsimil, fie ştirea de presă ca atare, sau procesul-verbal încheiat în urma evenimentului, fie chiar fotografii ale aeronavelor implicate în evenimente. Sigur, nu e nici o plăcere să vezi o epavă de avion, dar dacă asta a fost realitatea istorică, nu poate şi un trebuie să fie eludată. Sigur, cititorul va empatiza cu cei implicaţi în evenimente, cu atât mai mult cu cât Maryla Boutinou accentuează dramatismul unor accidente tragice prin reproducerea articolelor din presa vremii sau prin scrisorile unor supravieţuitori.

Pentru că este vorba de istoria unei companii comerciale, cercetătoarea Maryla Boutineau completează tabloul şi prin reproducerea unor documente de natură economică. Citim, astfel, tabloul de salarii al angajaţilor liniei, o grilă uniformă, fără discriminare în funcţie de naţionalitatea angajaţilor. Poate era interesant dacă se făcea şi o paralelă cu preţurile practicate de magazinele acelor ani, pentru a înţelege care era puterea de cumpărare a salariaţilor CFRNA. Dar, mare sau mic, salariul personalului navigant al firmei era destul de greu câştigat, dacă luăm în considerare şi condiţiile de muncă, unele foarte grele, dacă ne amintim că avioanele erau destul de primitive, posturile de pilotaj erau plasate în afară, în cabine deschise, astfel încât piloţii erau expuşi condiţiilor atmosferice, de care se protejau doar cu uniforme sau mantăi. Instrumentele din cabină erau puţine, pentru a economisi kilograme, şi nu întotdeauna eficiente, Navigaţia se făcea la vedere – de aceea erau preferaţi piloţi care cunoşteau în amănunt geografia locurilor survolate, adică, de fapt, originari din acele locuri – şi, în consecinţă, la altitudine mică, adică la cheremul stihiilor. Sigur, nici pentru pasageri nu era întotdeauna un zbor plăcut, mai ales că nici cabinele lor un erau destule de confortabile, lipsite de încălzire şi de toalete. Mai mult, călătorii îşi transportau bagajele în cabină, ceea ce le reducea spaţiul. Să mai adăugăm şi programul de zbor, gândit de conducerea companiei în aşa fel încât să se reducă, cu orice preţ, timpul călătoriei: la escale, PAX schimbau avionul, uneori şi pilotul, printr-o operaţiune care presupunea şi controlul documentelor şi transferul de la o aeronavă la alta, totul în maxim zece minute. De fapt, strategia avea un obiectiv: acela de a face călătoria cu avionul cât mai atractivă în comparaţie cu cea pe sol (tren sau automobil) prin economia de timp, mai ales că preţul biletului de tren era mai mare decât cel plătit la tren.

Pasagerii timpului erau, în general, oameni cu bani; unii chiar aveau interese pentru a traversa Europa în viteză cât mai mare, dar erau destui care, pur şi simplu, se plimbau cu avionul, fie din curiozitate, fie din snobism.  Fie la invitaţia liniei, din curtuoazie sau chiar din interes – cum e cazul scriitorului Paul Morand, la modă pe-atunci, care, în schimbul unei călătorii la Istambul cu avioanele liniei, a făcut o frumoasă şi impresionantă prezentare (recenzie, cum s-ar spune azi) a voiajului, menită să atragă atenţia şi altor prezumtivi călători. Grijulie, compania a redactat şi difuzat un îndrumar al pasagerilor, o broşură cu o grafică deosebită, care îi sfătuia pe cumpărătorii de bilete cu ce să se îmbrace, ce şi cu cât timp înainte de decolare să mănânce şi să bea, sau ce să facă în timpul zborului. Dacă îmi pot permite, broşurica asta nu era mult diferită de actualele pliante găsite de PAX la bordul avioanelor de linie, în care sunt sfatuiţi cum să se comporte în caz de urgenţă.

Fotocopii ale acestui ghid sunt reproduse de volumul Marylei Boutineau şi pot fi citite cu uşurinţă. Şi pentru că tot am deschis vorba despre documente, trebuie să menţionăm că bibliografía consultată de cercetătoare, este menţionată în lucrare, ca şi alte surse de informare. Mai mult decât atât, putem vedea şi consulta şi noi, cititorii, multe dintre documentele care mărturisesc despre istoria CFRNA fiind reproduse, în facsimil.

Mai mult decât atât, aproape că nu există pagină a volumului să un conţină una sau mai multe fotografii, ceea ce mă îndreptăţeşte să consider lucrarea un adevărat album istoric, cu o grafică demnă de invidiat; în afară de documente scrise – tăieturi din presa timpului, scrisori olografe, pagini din cărţi, etc., putem studia fotografii foarte clare – avioane, maşini, facilităţi aeroportuare, peisaje urbane sau din natură, dintre cele survolate de avioanele liniei, instantanee de la evenimente care au vreo legătură cu activitatea companiei, afişe – trebuie să remarcăm că astea sunt adevărate opere de artă, prin compoziţie, culori, text, fiind menite să atragă şi să impresioneze – şi, mai ales, oameni. Portretele unor aviatori, personalităţi politice şi oameni de stat – printre care şi membri ai familiei regale a României - afacerişti, oameni de cultură, angajaţi ai companiei – tehnici, funcţionari, directori. Atrag atenţia nişte mici portrete pictate, plasate în medalioanele biografice ale unor personalităţi. De ce pictate şi nu pur şi simplu fotografii originale? Mi-am pus întrebarea asta, dar nu în carte am găsit răspunsul, ci în biografia autoarei, care nu este numai scriitor, ci şi pictor şi critic-ghid de artă.

Ca orice organizaţie de pe lumea asta, şi CFRNA a apărut, s-a dezvoltat şi a dispărut, sau mai degrabă s-a transformat în ceva superior. Înfiinţată cu capital românesc în 1920, linia a ştiut să îşi mărească fondul social prin contribuţia tărilor deservite, astfel încât s-a transformat, după câţiva ani, în CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne). După modelul ei şi profitând de experienţa acumulată, în anii următori au apărut pe piaţă numeroase alte linii, sigur, concurente, dar şi colaboratoare, pentru că toti managerii au înţeles rapid că se pot ajuta unii pe alţii prin înnădirea unor trasee sau prin asistenţă tehnnică mutuală. Iar după un timp, atunci când piaţa i-a devenit potrivnică, nemaiputând face faţă, anume în mai 1933, CIDNA a fost nevoită să fuzioneze cu alte trei companii franceze pentru a forma S.C.E.L.A. (Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aeriennes), care, după încă trei luni, în august 1933, atrăgând şi faimoasa Aéropostale, s-a transformat în Air France. Devenind, astfel, alt subiect de cercetare şi încheind volumul închinat CFRNA-CIDNA.

Noi nu facem aici un studiu istoric, ci comentăm o carte. Se cuvine, de aceea, să completăm discuţia cu referirile la ecourile actuale ale CFRNA. Maryla Boutineau a abordat şi acest aspect, pentru că anul apariţiei cărţii ei coincide cu centenarul înfiinţării companiei, iar manifestările aniversare au avut un oarecare ecou, măcar printre iubitorii de aviaţie, în ciuda condiţiilor speciale impuse de prăpădita asta de pandemie. Să spunem, deci, că fotografia care încheie cartea este o imagine de pe Băneasa, unde mai multe avioane uşoare, pilotate de piloţi cehi, tocmai au încheiat un zbor pe traseul iniţial al CFRNA şi sunt întâmpinate, festiv, cu boltă de apă. Să zicem că e o imagine care încearcă să compenseze insuficienta (după părerea mea) referire la partea românească de traseu aerian (la care se face aluzie doar printr-un accident de la Craiova şi câteva rânduri scrise de un pilot francez pentru soţia lui, aflată la Paris. Şi să mai adăugăm în discuţie şi penultima fotografie, aceea în care zâmbesc sus-numiţii piloţi cehi, aflaţi, împreună cu doi români pe care eu îi respect mult, domnii Sandu Bartoc şi Valentin Iordache, în faţa singurului (după ştiinţa mea) monument care mai menţine în memorie CFRNA, plasat fiind în faţa aeroportului “Aurel Vlaicu” de la Băneasa.

Sau, trăgând linie şi adunând, referirile iconografice la România se rezumă la portretul lui Aristide Blank, un afiş al băncii Marmorosch-Blank, o poză în care apare regele Carol II în 1928 (sigur, o mică greşeală, Carol II a devenit rege de abia în 1930, dar ce contează) şi pozele de la Băneasa, inserate, cred eu, nu pentru că sunt la Băneasa, ci pentru că arată grupul de aviatori cehi. Şi totuşi, vorbim de Compania Franco-Română ...

Să trecem peste mica mea răbufnire naţionalistă, care nu-mi face cinste, şi să încercăm să tragem o concluzie în legătură cu lucrarea citită. Cu siguranţă e o carte necesară, o cercetare care vine să scrie istoria unei companii-pionier al aviaţiei comerciale, aşa cum o denumeşte ambasadorul României la Paris, domnul Luca Niculescu. Aplicând o strategie, după părerea mea, excelentă, Maryla Boutineau reuşeşte să noteze toate aspectele necesare unei cărţi de istorie. Adăugăm aparatul iconografic, incredibil de amplu şi de bine pus în pagină şi obţinem o lucrare de mare valoare documentară şi grafică, demnă a face parte din biblioteca oricărui iubitor al aviaţiei şi al istoriei acestui domeniu de activitate umană. Să menţionăm şi dimensiunea volumului, identică cu cea a altor cărţi aflate pe raftul meu de bibliotecă de aviaţie, editate în România, Franţa sau Marea Britanie. În total, o carte pe care mă bucur că am observat-o în oferta Muzeului Aerului de la Le Bourget şi că am reuşit să o achiziţionez şi citesc şi pe care o recomand spre lectură, chiar dacă, probabil, are subiectivitatea sa (ori aşa cred din cauza subiectivităţii mele).

 

MARYLA BOUTINEAU

Deşi este necunoscută cititorului român până la momentul de faţă, Maryla Boutineau este o personalitate destul de cunoscută publicului alsacian, datorită multiplelor sale preocupări. Din păcate, datele biografice sunt greu de găsit, deşi are profil de Facebook.

Este născută la Praga, dar trăieşte de mulţi ani la Strasbourg, unde s-a făcut cunoscută prin pasiunea pentru artă şi priceperile ei în domeniu. a creat numeroase pânze, semnate cu pseudonimul “Mabou”, picturi care pot fi admirate la muzeele din Strasbourg. Mai mult decât atât, a studiat şi a publicat numeroase cercetări privind muzeele de istorie şi de artă, ca şi castelele din oraşul care găzduieşte Parlamentul European. Desigur, fiind o atât de fină cunoscătoare a acestora, ea funcţionează şi ca ghid pentru turiştii care vizitează obiectivele strasbouguoaze.

Maryla Boutineau este o mare iubitoare a aviaţiei. Este corespondent al revistei “Flying” şi cercetătoare în domeniu. Lucrarea care a atras atenţia celor interesaţi de istoria aviaţiei este cea despre care am discutat mai sus. S-a documentat şi a adunat material iconografic timp de mai mulţi ani, reuşind să o publice exact în anul centenarului CFRNA, cu ajutorul Muzeului Companiei naţionale franceze, Air France.

---

[1] Maryla Boutineau – Aux origines d’AIR FRANCE La C.F.R.N.A. – C.I.D.N.A. Premièere Compagnie aérienne européenne 1920 – 1933, Éditions Heimdal, Musée Air France, Saint-Martin des Entrées, 2020

[2] C-dor George Paul Sandachi si prof. dr. Valeriu Avram, La Maiastra, Relatiile romano-franceze in domeniul aeronautic, Muzeul Aviaţiei, 2009, ediţie bilingvă română / franceză, traducere în limba franceză Aurelia Petrescu şi Mihai-Athanasie Petrescu

57. O VIAŢĂ DE OM ÎN PAGINILE UNEI CĂRŢI

 

O VIAŢĂ DE OM ÎN PAGINILE UNEI CĂRŢI[1]

În ciuda tinereţii sale, Alin C. Ionescu devine un nume tot mai cunoscut în istoriografia românească de aviaţie, desigur, în “parohia” lui, aviaţia militară reactivă. Îmi propun să-l interoghez vreodată ca să pricep de ce e atras mai ales de zona asta, probabil că motivul e interesant şi îi va ajuta pe cititorii lui să-l înţeleagă şi mai bine şi, poate, să-l sprijine în “săpăturile” lui.

Cartea pe care încercăm să o descifrăm şi discutăm acum este, după ştiinţa mea, a doua de acest gen din bibliografia lui Alin: un lung interviu cu un (fost?) pilot militar, Generalul de flotilă aeriană Mircea Budiaci, cunoscut în lumea aviatorilor cu porecla lui de zburător – “Oase”.

Am folosit un verb care trebuie explicitat: a descifra. Volumul (destul de gros, peste 300 de pagini de text şi material iconografic) este, cum spuneam, transcriptul unui interviu, sau mai degrabă a unei lungi serii de discuţii între un tânăr curios, care are ca obiectiv realizarea unei ample documentări legate de evenimentele de zbor din viaţa reactoriştilor români, şi un pilot cu multă experienţă, atât ca zburător, cât şi de comandant, la diferite nivele. Cariera lui Mircea Budiaci coincide, pe o perioadă îndelungată, cu istoria zborului reactiv de la noi, dar un numai atât, el a făcut parte din comisiile care au investigat cauzele unor evenimente, iar cunoştinţele lui în domeniu pot fi cheia acelor întâmplări rămase, încă, la stadiul de enigmă pentru publicul larg, deşi ele au fost demult declasificate. Pentru autorul cărţii, implicit pentru cititori, este deci un cod folositor.

“Când?”, “cum?”, “unde?” şi “de ce?”, rostite de autor, se transformă în nouă capitole de carte, urmărind întreaga existenţă a unui pilot militar.

Primul răspuns este 17 aprilie 1943, următoarele, până prin 1957, sunt date în legatură cu activitatea neaviatică a unui copil admirator al hainei militare. Iar odată cu 1957 (fain an!) intrăm pe poarta Liceului Militar, apoi a şcolii de la Boboc. “Motoare”, “Navigaţie”, “Aerodinamică”, Iak-18, Iak-11, Mig-15, 57 de ore, 54 ore, peste 80 de ore, aproximativ 200 de ore la absolvire … Colegi, prietenii, accidente, sentimente, amintiri …

E cazul să semnalăm un aspect al “meseriei” autorului cărţii. Am remarcat şi la primul dialog al lui Alin C. Ionescu, acela cu comandorul Marin Jeloaica[2], intervievatorul nostru nu se mulţumeşte să lase un reportofon să funcţioneze; el priveşte cu atenţie şi încearcă să interpreteze şi limbajul gestual şi mimica vorbitorului. Aş spune că Alin e un specialist în body language, o chestie care probabil se învaţă în modulele de “Comunicare” (pe vremea studiilor mele filologice, Comunicarea era un capitol al cursurilor de lingvistică şi de metodica predării, sper că acum i se acordă cel puţin la fel de multă importanţă). Cititorul e martor, prin intermediul intervenţiilor scriitorului, la expresiile faciale şi la gesturile, cât de mărunte, ale vorbitorului, iar aceste intervenţii adaugă, de fiecare dată, un ceva la sentimentul cititorului, empatie, încordare, destindere … A, mai e ceva ce ne face să empatizăm cu personajele dialogului: scenografia. Sigur că gazda nu a amenajat unui studio de lucru cu asupritorul deţinător de aparate de înregistrare, ci l-a primit într-o cameră a casei sale în care, probabil, era convins că şi el, generalul aviator, dar şi oaspetele său, se vor simţi în largul lor, pentru un dialog relaxat şi sincer. Iar autorul prezintă acea sufragerie, îşi descrie senzaţiile trăite acolo în diferite momente ale discuţiei, influenţând, astfel, şi modul în care receptorul final, cititorul cărţii, asimilează mesajul transmis de cei doi.

Să ne întoarcem la conţinutul discuţiei (volumului). Urmărim evoluţia profesională a lui Mircea Budiaci, atitudinea lui faţă de elementele care îl influenţează: avioanele pilotate de el, camarazii (sigur, cu poziţii în ierarhia militară – grade, funcţii – superioare sau inferioare eroului cărţii), aerodromul (cu predilecţie, Borcea, pe care “Oase” l-a ales încă de la absolvire şi pe care l-a servit mulţi ani), misiunile, aplicaţiile, trecerile pe noi tipuri de avioane, predilecţia pentru MiG-23, etapele de instruire sau de evaluare în Uniunea Sovietică, acolo unde ofiţerul român îşi crează relaţii camaradereşti, chiar amicale, cu militari ai altor ţări care folosesc acelaşi tip de tehnică; ascensiunea pe scara ierarhică, cu funcţii din ce în ce mai importante, până când, în ciuda vârstei relativ tinere, ajunge să îi verifice şi să-i coordoneze pe unii mai mari în grad. Aici aflăm, poate, şi de ce Mircea Budiaci este simpatizat de camarazii săi (nu doar respectat, şi nu temut): nu se fereşte să salute primul, chiar dacă e în prezenţa unor militari pe care se presupune că, de la înalţimea funcţiei sau misiunii sale, ar trebui să-i domine. Sau, dacă îi domină, o face prin competenţa sa. Cam ştiu şi eu cum vine asta, pentru că am văzut şi eu câte ceva şi am înţeles demult că un om inteligent şi bun meseriaş îl repectă sincer pe un coleg competent.

 Trebuie să subliniem un aspect definitoriu pentru cariera lui Mircea Budiaci: deşi a acceptat trecerea pe funcţii de comandă şi coordonare, ofiţerul nu a abandonat niciodată zborul. A pilotat toate tipurile de avioane de luptă aflate în dotarea aviaţiei militare române, ba chiar a efectuat trecerea şi pe avionul de transport. A renunţat la zbor numai în momentul când îndatoririle prevăzute în fişa postului de director al Romavia nu îi mai lăsau timp pentru a se perfecţiona şi în pilotarea avioanelor comerciale. De fapt, toată evoluţia profesională a “personajului” este descrisă într-un scurt CV inclus în volum. Întreaga lui existenţă şi carieră este definită de zbor şi de relaţia lui cu zburatorii (camarazi din armata română sau din armatele aliate).

Un mare scriitor englez şi-a conceput sistemul estetic romanesc bazându-se pe acel moment unic din existenţa unui om care i-a determinat destinul. De fapt, Hardy nu a inventat roata, el doar a făcut-o să se rotească în mecanismul pe care l-a construit. Urmărind destinul multor aviatori, mi-am propus şi eu să observ care este momentul declicului decisiv în existenţa lor. În cariera lui Mircea Budiaci există un eveniment care, citind cartea, ar putea fi apreciat ca fiind acel declic. Am anticipat spunând că în momentul în care l-a cunoscut pe “personajul” său, autorul căuta să se documenteze în legătură cu accidentele de aviaţie şi cu cei care au trecut prin astfel de evenimente. Alin C. Ionescu nu se fereşte să facă mai multe aluzii la catapultarea lui Mircea Budiaci, ceea ce s-ar putea considera, până la urmă, cea mai interesantă, dacă nu şi cea mai importantă întâmplare din viaţa lui de pilot de avioane supersonice. De aceea încerc şi eu să analizez, din punctul de vedere al cititorului catapultarea lui “Oase”, chiar dacă un am nici un fel de experienţă în privinţa accidentelor. Oare a schimbat asta destinul aviatorului?

Citind relatarea evenimentului de zbor de la 22 aprilie 1984, făcută de însuşi protagonistul acestuia, ai impresia că citeşti un reportaj senzaţional, poate “marca Ion Cherecheş”. Desfăşurarea accidentului e descrisă amănunţit, obiectiv, în secvenţe scurte, de secunde, de zecimi de secundă. Deşi e clar care urmează a fi finalul, doar omul e în faţa noastră şi povesteşte prin ce a trecut, cititorul empatizează, tensionat, cu cei doi piloţi aflaţi în pericol de moarte, dar care acţionează, calm (!?)(poate mai calm decât citeşte un om normal relatarea) pentru rezolvarea situaţiei. Intervievatorul, potrivit obiceiului său (bun), intervine în text cu scurte paranteze, studiind şi descriind mimica şi reacţiile povestitorului. Culmea, Mircea Budiaci, în ciuda dramatismului poveştii, glumeşte şi râde, reducând, astfel, tensiunea. Apoi, trecând prin momentele ulterioare catapultării, descriind întâmplările din zilele următoare, cele privind “sejurul” în spital şi relaţia lor, a piloţilor prăbuşiţi, cu medicul şi cu superiorii lor ierarhici, înţelegem că ceea ce păţiseră nu i-a afectat, pe Dumitru Tache şi pe Mircea Budiaci, mai mult decât un eveniment oarecare. Pe care “Oase” îl analizează din dubla sa ipostază: pilot care a avut un eveniment de zbor şi specialist în elucidarea cauzelor accidentelor. Cu alte cuvinte, cât se poate de subiectiv, dar şi cât se poate de obiectiv.

În concluzie, dacă vreau să caut momentul declicului, trebuie să o fac în alt capitol al cărţii. Adică, binenţeles, în prima parte, pentru că destinul eroului cărţii noastre s-a fixat pe o anumită direcţie încă de la început, iar toate aceste “beţe-n aripi” nu au reuşit să deseneze meandre.

Ca şi în cazul altor lucrări, nu am putut să evit întrebarea: oare cine citeşte aşa ceva? Sigur, în afară de mine, un mare iubitor al literaturii de aviaţie, dar care, poate ca şi Mircea Budiaci în cazul evenimentului pomenit mai sus, încearcă să depăşească subiectivitatea pasionatului pentru a judeca şi valoarea cărţii.

Sunt sigur că piloţii supersonişti, fie că l-au cunoscut, fie că nu, pe ofiţerul aviator (succesiunea gradelor este, de asemenea, menţionată în CV) în diferite momente ale vieţii şi evoluţiei sale profesionale, îl vor regăsi cu plăcere în capitolele cărţii. Mai mult decât atât, se vor regăsi şi ei, camarazii lui. Şi îşi vor aminti despre momentele relatate.

Iubitorii de senzaţional sigur se vor simţi la ei acasă între paginile cărţii. Sigur, caracterul destul de tehnic al textului ar putea fi o mică piedică în calea înţelegerii de către cititorii străini de aviaţie … dar să subliniem că, de fapt, aviatorii au vocabularul lor, dacă nu chiar un jargon propriu, iar acesta adaugă la valoarea cărţii noastre.

Şi ajungem la o categorie de cititori din care fac parte şi eu, aceia interesaţi de istoria aviaţiei. Am mai punctat aici, relatările lui Mircea Budiaci, subiective fiind, se referă la o etapă de evoluţie a aviaţiei militare române. Subiectivismul vorbitorului, însă, nu poate estompa obiectivitatea succesiunii evenimentelor, cronologia lor, realitatea descrierilor, mai ales de natură tehnică, prezentarea caracterelor, a oamenilor care fac parte din fenomen, a relaţiilor dintre ei. Sau, cu alte cuvinte, cartea lui Alin C. Ionescu este un capitol din marea operă (scrisă, până acum, doar parţial) care trebuie să fie Istoriografia aviatică şi aviatoricească.

Să răspundem şi la următoarea întrebare: cum se citeşte cartea asta?

… Cu sufletul la gură! Meritul este al autorului, cu siguranţă. Alin C. Ionescu a ales (şi, după părerea mea, bine a făcut) să păstreze dialogul absolut nealterat. Nu a “periat” textul, nu l-a “purificat” eliminând argotismele şi jargonismele – ba, mai mult, undeva chiar îşi explică această opţiune, iar în felul ăsta textul e viu, natural, uşor de parcurs şi de asimilat. Desigur, în privinţa asta autorul mai are un merit: propriile intervenţii în discuţie, atât prin întrebări (stimulus, dacă e să folosesc termenul didactic) cât şi prin adăugarea unor informaţii, care, chiar dacă îl opresc pe Mircea Budiaci din relatare, augumentează caracterul documentar al cărţii. Viitorii cititori vor aprecia, ca şi mine, datele istorice sau statistice oferite de autor.

Ultima întrebare, iar apoi îi dăm autorului nota 10: cum arată volumul? Aici trebuie să-l felicităm pe Răzvan Podgornâi, autorul copertei, dar şi pe … editorul Alin C. Ionescu, Adică editura “Aripi Argintii”.

În final: felicitări, Alin C. Ionescu, succes la următoarele volume!

ALIN C. IONESCU, născut în 1978, a fost angajat al Muzeului Aviaţiei, unde a început o frumoasă şi fructuoasă muncă de cercetare în domeniul istoriei aviaţiei române. Deşi, în momentul de faţă, nu mai lucrează pentru armată, autorul îşi petrece timpul cercetând arhivele militare şi discutând cu personal militar în rezervă şi în retragere. Pe baza acestor cercetări, Alin C. Ionescu a edificat o solidă bază de informaţii, folosită pentru elaborarea a 21 de lucrări (cărţi şi broşuri) publicate până-n prezent, cât şi pentru alte lucrări care urmează a fi scrise şi publicate.

 

 

 

---

[1] Alin C. Ionescu Să mergi Întotdeauna înainte – Dialog cu general de flotilă aeriană (rtg.) Mircea Budiaci, Dioşti, Editura Aripi Argintii, 2020

[2] Alin C. Ionescu Născut pentru a doua oară – Dialog cu comandorul (rez.) Marin Jeloaica, 2012

56. AEROCLUBUL ROMÂNIEI LA CENTENAR

 

AEROCLUBUL ROMÂNIEI LA CENTENAR[1]

M-am tot gândit … şi nu de azi, de ieri … Oare istoria aviaţiei române, sau partea de istorie care merită sau trebuie menţionată de o istoriografie serioasă se reduce doar la aviaţia militară? Dacă facem o statistică a cărţilor, aşa pare, pentru că cercetătorii, în majoritatea lor, s-au ocupat de evoluţia aviaţiei ca armă, de faptele de eroism ale luptătorilor, neglijând, pe nedrept, aviaţia civilă, comercială, sportivă, sau generală.

Dar iată că în decembrie 2020 am aflat de apariţia a două lucrări care repară, întrucâtva, nedreptatea asta. Una dintre ele a fost publicată în Franţa şi am comandat-o la câteva minute după ce am aflat de existenţa ei. Sper că serviciile poştale europene vor funcţiona corect.

A doua lucrare a fost publicată în Romania, de către prietenul meu Horia Stoica şi, nesperat, am intrat foarte repede în posesia ei, prin atenţia şi bunăvoinţa unui om care îi “acuză” pe alţii pentru un lucru de care el este principalul “vinovat”: promovarea Aviaţiei Române! Îi mulţumesc încă o dată domnului George Rotaru, Directorul General al Aeroclubului României, cel care m-a făcut fericitul posesor şi cititor al unei lucrări de mare anvergură, istoria ilustrată a instituţiei pe care o conduce de câţiva ani.

Am trecut imediat la lectură şi, sigur, nu mi-a părut rău decât de un lucru: am terminat prea repede. Cartea-album este atât de bine structurată, scrisă şi ilustrată, încât am asimilat-o în câteva ore, învătând o lecţie pentru care, dacă era din alt domeniu, aş fi avut nevoie de câteva săptămâni. Şi acum pot depune mărturie că:

Lucrarea e alcătuită din patru capitole mari, redactate de cei trei autori după, să spunem, specialitatea fiecăruia.

Dan Antoniu, pe care îl ştiu dintotdeauna drept un mare cunoscător al perioadei de pionierat al aviaţiei române (cărţile lui despre Vuia, Vlaicu şi Coandă m-au obligat de fiecare dată să repar rucsacul în care le-am adus acasă, dovada că istoria aviaţiei e un domeniu foarte greu) a aprofundat această întindere de timp, pornind de la primele iniţiative ale prinţului George Valentin Bibescu. Baloane, planoare, ziarişti, aeronauţi, piloţi, cam asta vedem în pozele inserate, alături de documentele de arhivă şi memorialistice, după bunul obicei al autorului. Îmi exprim părerea că data cea mai importantă în context este 1920, atunci când numeroşii piloţi, observatori aerieni şi aeronauţi din România s-au adunat într-o organizaţie denumită Aero-Clubul Român. Este chiar momentul de la care se împlinesc 100 de ani, cei pe care Aeroclubul României l-a marcat în 2020 şi pe care, dacă un am fi avut ghinionul ăsta numit virus, l-ar fi sărbatorit cu mare fast, prin Zbor.

Sigur că nu am nici un interes să fac un rezumat scris al lucării despre care discutăm aici, ar fi păcat   să greşim astfel. Dar trebuie să apreciem acribia şi minuţia de matematician a cercetătorului, care trece în revistă majoritatea evenimentelor organizate de Aero-Club: mitinguri, competiţii (chiar şi de frumuseţe) pe plan intern, activităţi de turism aerian, colaborarea şi fuziunea cu ARPA (Asociaţia Română pentru Propaganda Aviaţiei), petreceri, deschideri de şcoli de zbor şi de modelism, recorduri … doar e perioada aceea când zburătorii din toată lumea doborau recorduri după recorduri, iar ai noştri au fost în primele rânduri, raiduri, dintre care unele au devenit faimoase şi, desigur, alegerea prinţului George Valentin Bibescu în fruntea Federaţiei Aeronautice Internaţionale. Capitolul “Născut din pasiune” se încheie (nici nu concepeam altfel, doar îl citesc pe domnul Dan Antoniu dintotdeauna) cu o serie de anexe, anume reproducerea documentelor citate ca sursă de cercetare istorică – “documente primite sau emise de Aero Clubul Român, sau instituţii oficiale”.

“Crescuţi prin sacrificiu” este al doilea capitol al cărţii, semnat de dl. Horia Stoica. Având avantajul tinereţii şi al “puterii de muncă” (ştiu cam ce preocupări diverse are cercetătorul braşovean şi mă mir mereu cum reuşeşte să-şi facă timp pentru toate, ba să şi răspundă, prompt, oricând, dacă îi cer ajutorul), Horia explică aproape didactic, minunea pe care o reprezintă dezvoltarea şi răspândirea zborului omului în România. Cine şi ce a contribuit la asta? Exact acest lucru îl află cititorul, cu multe amănunte, cu nume şi caractere umane: şcoli de pilotaj, organizaţii, asociaţii, locuri, aerodromuri, acte normative, documente înregistrate oficial, ştiri şi articole de presă, piloţi, instructori, elevi, performeri, afişe şi fluturaşi, din nou raiduri, recorduri, aeronave, cercetări, producători de aeronave, aeromodelism, situaţii amuzante, mitinguri, situaţii neplăcute, accidente, victime, personalităţi, dintre care care unele cu legături inedite cu aeronautica, planorism, ambiţii, paraşutism, alte recorduri … Este descrisă activitatea tuturor şcolilor civile de pilotaj existente până la sfârşitul anilor ’40; sigur, eu, subiectiv fiind, vreu să cred că se pune mai mult accent pe cele din zona Braşovului şi pe cea de la Roşiori.

Încerc să îmi explic la ce “sacrificii” se referă titlul capitolului. Autorul detaliază încă de la primele rânduri: sacrificii financiare, sacrificii morale … Dar, în cele 137 de pagini ale capitolului, cele mai grele sunt sacrificiile umane, numeroase în perioada abordată, aşa cum se vede în tot materialul documentar prezentat. Nu numai pentru că suntem compatrioţi cu Meşterul Manole, ci pentru că aviaţia mereu a cerut jertfe …

Al treilea capitol, redactat de acelaşi Horia Stoica, se referă la “transformarea şi organizarea aviaţiei sportive şi a şcolilor de pilotaj din România” după terminarea celui de-al doilea Război Mondial până la sfârşitul perioadei comuniste: “Spre un Aeroclub Central 1945-1989”. Binenţeles că ne aşteptăm să citim despre o nouă zonă cenuşie, pentru că ştim că, după 1945, aviatorii erau priviţi cu neîncredere de noua putere. Chiar dacă au apărut noi organizaţii care au preluat oamenii şi patrimoniul celor de dinainte de război, atât resursa umană, cât şi cea materială au fost mult diminuate. Fiecare filă de calendar scrisă de Horia Stoica conţine evenimentele care au privit aviaţia sportivă, căutând să expliciteze involuţia şi apoi evoluţia acesteia. Nu e uşor. Lozincile şi acţiunile propagandistice nu lipseau la începutul perioadei staliniste din istoria noastră. Dar nici acţiunile. Instituţia coordonatoare a aviaţiei sportive a devenit, din 1950, Aeroclubul Central al Republicii Populare Române, iar şeful ei avea rang de ministru. Au apărut şcoli de pilotaj, material volant, anume planoare şi chiar avioane din import, cadrul legislativ a fost perfecţionat, chiar dacă asta a presupus schimbarea continuă a “stăpânului”. Ca o remarcă importantă, în dotarea aviatorilor sportivi au intrat şi aeronave de concepţie şi producţie românească, avioane şi planoare. Încep să se înregistreze şi performanţe şi se afirmă tineri aviatori, care, după ani, aveau să fie consideraţi “legende ale aviaţiei sportive române”. Deja, pe paginile de carte se văd numele unor oameni pe care i-am cunoscut şi eu sau măcar am citit multe despre ei. Unul dintre ei mi-a fost chiar “şef”, fiind, pentru o vreme, preşedintele Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, domnul Nicolae Conţu. Odată cu răsfoirea “calendarului” şi cu creşterea valorii Aeroclubului, cresc şi performanţele aviaţiei române, la care am devenit şi eu martor de la un moment dat, pentru că, din fragedă pruncie am asistat la mitingurile aviatice de la Braşov, Sânpetru şi Ghimbav. Dacă eram prea mic pentru a şti sau recunoaşte aeronavele şi oamenii care evoluau pe aerodromul de pe strada 13 Decembrie (îmi pare rău că nu mai ţin minte dacă era aerodromul fostei fabrici IAR, de pe dreapta străzii, sau aeroportul de atunci al Braşovului, de pe stânga străzii), dar sigur îmi amintesc de voltijele biplanelor de atunci (cartea despre care discutăm îmi spune că ar fi putut fi Bücker 133) şi mai ales despre “nenea ăla care făcea gimnastică pe avionul în zbor” (azi s-ar numi “wing walker”, aici, în carte, aflu că îl chema Ion Negroiu), iar avionul era un Polikarpov Po-2, pilotul fiind Ştefan Calotă. Iată cum istoria scrisă verifică memoria mea, vizual-afectivă.

Istoricul de aviaţie nu va uita să reţină şi performanţele în competiţii, naţionale şi internaţionale, ale aviatorilor sportivi români. Şi la capitolul ăsta, memoria mea primeşte confirmări, dovadă că, şi de la distanţă, pentru că nu eram decât un tânăr spectator la mitinguri şi nu cunoşteam pe nimeni. Am chiar şi bucuria de a vedea o imagine de la, cred, ultimul miting de la Ghimbav la care mi-am folosit ochelarii, cel din 1975, dar şi de la o “defilare a oamenilor muncii şi sportivilor” de la Brasov, 23 august 1970, la care am participat şi eu, micuţ pionier de la şcoala 5, curios să vad apoi trecerea planorului (aflu acum, împins pe asfaltul bulevardului Gheorghe Gheorghiu-Dej de către planoriştii Aeroclubului). Ar trebui să mă fi cuprins şi pe mine autorul în lucrare ca făuritor de istorie.

După un scurt intermezzo constând dintr-un istoric al clădirii de pe Lascăr Catargiu care adăposteşte azi Sediul Aeroclubului României (autor dl. Sandu Bartoc), cartea continuă cu istorie contemporană: “Desăvârşit prin talent. Activitatea Aeroclubului României din 1990 în prezent”.

Capitolul al patrulea al cărţii noastre e redactat de domnul George Rotaru, de fapt cel mai în măsură să o facă, în calitate de Director General în funcţie.

Într-un stil complet diferit – autorul fiind inginer, om al ştiinţelor exacte şi pilot acrobat, capitolul final, “Desăvârşit prin talent”, e o dare de seamă amănunţită, privind patrimoniul, activitatea şi performanţele Aeroclubului şi ale oamenilor săi în aceşti ultimi 30 de ani. Şi trebuie să recunoaştem că avem cu ce să ne lăudăm. Avem (îmi permit să folosesc persoana întâi plural, un grup din care face parte şi vorbitorul, pentru că, deşi nu sunt membru al Aeroclubului României – denumirea instituţiei începând cu 1991 – sunt, afectiv, unul dintre aeroclubişti, ba, mai mult, sunt zburător, ca pasager, la bordul aeronavelor cu sigla AR), avem, aşadar, o flotă bogată de aeronave de toate categoriile, avem oameni extrem de bine pregătiţi, avem infrastructură, avem prieteni şi susţinători, avem, ca o consecinţă firească, performanţe extraordinare, care ne permit să ne aşezăm, cum spun comentatorii de fotbal, “la masa bogaţilor”.

Perioada asta de 30 de ani care completează centenarul Aeroclubului, şi la care am fost martor nemijlocit, este marcată de zeci de spectacole aeriene, mitinguri şi fly-in-uri – prin care, de fapt, AR îşi face datoria de a promova frumuseţea zborului. Avioanele de acrobaţie, de categorii diferite şi de … vârste diferite au arătat în fiecare an unor audienţe de zeci, chiar sute de mii de oameni la o manifestare, de ce sunt capabili piloţii români, cei care au inclus în inventarul cladirii din Lascăr Catargiu medalii luate la competiţii supreme, europene şi mondiale. Interesant şi frustrant, totuşi, orice român ştie cine e Mutu sau Tătăruşanu, deşi fotbaliştii ăştia nu au câştigat niciodată vreo medalie pentru România, ci doar bani pentru bugetul lor personal, dar numele lui Ferencz Laszlo sau Andrei Şerbu, medaliaţi la campionate europene şi mondiale de acrobaţie cu avionul, Alex Nicolau sau Valerica Popescu, deţinători de recorduri absolute la paraşutism, ori Octav Alexan, vicecampion mondial la acrobaţie cu planorul, sunt cunoscute numai unor prea puţini, pentru că nu sunt menţionate niciodată în jurnalele de ştiri sportive. Şi totuşi, oamenii ăştia zboară cu tricolorul pe piept (sau chiar poartă acel drapel imens la airshows sau la sărbători naţionale, dar numele lor uneori nici nu e aflat de cei de pe margine (mă gândesc la Cristinel Popescu, cel care a aterizat în 2018 în centrul Braşovului cu un tricolor de 200 metri pătraţi, aplaudat dar … neprezentat de moderatorul paradei).

Am prezentat aici o lucrare istorică pe care domnul George Rotaru mi-a oferit-o cu denumirea “album”. Cred că trebuie comentată ideea asta. Sigur că e un album, pentru că privim, pe 400 de pagini, 892 de imagini. Dar este mult mai mult decât atât, pentru că, de fapt, imaginile vin în completarea textului documentar şi nu invers. Dar trebuie apreciată selecţia fotografiilor, documente preţioase din istoria asta de 100 de ani. Pozele au fost selectate din colecţiile autorilor (iar eu ştiu cât suflet pun Dan Antoniu şi Horia Stoica în a căuta şi restaura, electronic, fotografii de demult legate de preocupările lor şi ale cititorilor lor), iar în privinţa celor mai recente, folosite de George Rotaru, unele sunt realizate de domnia sa, altele de artişti specializaţi în fotografia aviatică, spotteri, pe care i-am cunoscut şi de la care am învăţat şi eu câte ceva. Subiectele imaginilor sunt diverse, de la scannurile unor documente oficiale şi ale unor pagini publicate, în presă sau în volume, la portrete ale unor personalităţi, aeronave, instantanee de la evenimente, obiecte de patrimoniu, locuri importante în context, imagini de propagandă, secvenţe de zbor, bref, “mii de cuvinte” care exprimă evoluţia şi locul Aeroclubului în istoria României şi a Românilor. Aşadar, un ALBUM ISTORIC.

Pentru că am citit, împreună, lucrarea, putem încerca să tragem nişte concluzii. E cât se poate de uşor să o facem. Albumul trebuia să fie, în 2020, doar o verigă din lanţul unor manifestări dedicate aniversării centenarului Aeroclubului, celelalte fiind, în primul rând, mitingurile aviatice. (Nu pot şti, dar sunt convins că ar fi fost unele grandioase – păcat că adjectivul ăsta nu suportă grade de comparaţie, pentru că, de fapt, toate spectacolele aeriene organizate de AR sunt grandioase, chiar dacă nu au ceva de aniversat. Sper că 2021 va fi anul post covid, nu o prelungire a celuilalt şi ne vom “scoate pârleala”, pentru că ştiu, şi pentru oamenii din interiorul aviaţiei sportive a fost la fel de greu să zboare în “circuit închis”). De aceea, lucrarea s-a vrut şi a reuşit, cred eu, să fie un simbol al marii aniversări a Aeroclubului României. Prin conţinut, prin prezentare, prin propria-i măreţie grafică şi documentară, realizarea editurii Host Models se înscrie într-o listă (necesară) mereu mai lungă de cărţi de istorie a noastră, a tuturor românilor.

Îl citez pe George Rotaru: “La împlinirea a 100 de ani de la fondarea sa, Aeroclubul României se poate mândri cu o flotă impresionantă de planoare şi avioane […] şi cu facilităţi proprii dezvoltate recent, în care se realizează reparaţii capitale şi modernizări ale aeronavelor. Totodată, rezultatele deosebite obţinute în ultimii ani la campionatele europene şi mondiale la acrobaţia cu avionul şi planorul, la zborul de distanţă cu planorul, precum şi în paraşutism, sunt dovada clară că suntem o instituţie puternică, modernă şi hotărâtă să cultive performanţa în sporturile aeronautice.”

Păi … nici nu aşteptăm altceva.

---

[1] Dan Antoniu, Horia Stoica, George Rotaru Aeroclubul României 100 de ani în imagini, Braşov, Editura Hostmodels, 2020