ÎNVĂŢĂTURILE PILOTULUI DE ÎNCERCARE PENTRU … CINE VREA SĂ LE CITEASCĂ[i]
Ar putea fi fi considerată un fel de gafă abordarea unei lucrări a unui autor rus-sovietic tocmai în perioada asta, când părerile românilor se vântură prin spaţiul public după cum ţipă “leaderii de opinie”, dar eu discut aici despre cartea de memorii a unui aviator, iar aviaţia, ca şi matematica, este un domeniu de activitate al omenirii, nu al unei naţiuni sau al unei ideologii.
Aşadar, discutăm despre experienţa unui reputat pilot sovietic, atât de cunoscut pe plan internaţional, încât e menţionat de siteuri ca Wiki sau IMDB, cu exprimare în limba engleză (da, IMDB, pentru că Gallai a jucat rolul “Naratorului” în nişte filme) sau Amazon, în limba germană. O fi, săracu, şi prin internetul rusesc, sau cum l-or numi ei, dar se pare că acolo nu am acces.
Contrar obiceiului meu, fiind vorba despre o lucrare subiectivă, quasi-autobiografică, nu pot nici renunţa la biobibliografie, nici să o las pentru final, ci o inserez încă de la început, pentru a înţelege mai bine cu ce se ocupă autorul, de altfel, bănuiesc cu totul necunoscut cititorului român contemporan.
Potrivit IMDB, Mark Lazarevici Gallai a fost un pilot de încercare, cadru didactic universitar şi scriitor sovietic. S-a născut la 16 aprilie 1914 la Sankt Petersburg (oraş natal pe care, sub denumirea “Leningrad”, îl pomeneşte adesea în cartea pe care o discutăm). A urmat studii de inginerie la Lenindrad – na, că şi eu sunt nevoit să folosesc denumirea geografică de pe vremea lui – pentru a deveni inginer de aeronave. În paralel, a fost elev al aeroclubului din oraşul său, unde a învăţat să piloteze şi să sară cu paraşuta. S-a specializat în pilotarea planoarelor şi a avionelor uşoare de atunci, de genul biplanului R-5. Aşa cum rezultă din memoriile lui, a trecut la ŢAGI (Institutul Central de Aerohidrodinamică) de la Moscova pentru o cercetare utilă în elaborarea lucrării de diplomă – şi a profitat de ocazie pentru a se încadra acolo ca pilot şi cercetător. A avut o carieră fructuoasă, parcurgând toate treptele ierarhiei militare, toate calificările aviatoriceşti, obţinând titlul de Erou al Uniunii Sovietice şi un şir lung de câteva pagini de denumiri de ordine şi decoraţii ale URSS. Nu e o ironie, este realitatea; mă gândeam să le copiez aici, dar cred că nu asta îl defineşte.
Şi-a împărtăşit experienţa prin cărţi şi filme, dar şi prin activitatea didactică. Nu pot aprecia cât de notoriu a fost în ţara lui (ce să facem, o mulţime de aviatori sovietici au obţinut titlul de Erou al URSS, nu doar Gallai, că să se bucure de o celebritate solitară), dar am profitat de dărnicia Internetului pentru a admira o efigie şi o emisiune de timbre cu figura lui.
După ce s-a jucat cu viaţa în sute de misiuni de război sau de cercetare prin zbor, Mark Lazarevici Gallai a apucat să trăiască 84 de ani. A murit la Moscova, la 14 iulie 1998.
Principala lui operă literară este, din câte am putut eu găsi, chiar “Через невидимые преграды”. Carte de care de acum mă ocup cu stricteţe.
Volumul lui Gallai cuprinde o serie de relatări ale celor mai interesante zboruri ale sale, începând cu “extemporalul” dat de el printr-un zbor de control cu şeful piloţilor de la ŢAGI, Ivan Frolovici Kozlov, zbor care avea să-i confirme calităţile de zburător (cele de pilot mai aveau, la acea dată, nevoie de perfecţionare). Era perioada interbelică, atunci când sovieticii, ca toată lumea, iubeau pacea, iar avioanele pe care le construiau erau menite să dezvăluie şi să dezlege tainele zborului. Atunci, ca un bun tovarăş, Gallai a învăţat care este preţul unei aeronave prototip (nu în ruble, ci in importanţă ştiinţifică) şi care este adevăratul succes al unui misiuni: să aduci la sol aeronava cât mai întreagă, pentru a fi studiată, evaluată şi evoluată. De fapt, cred că, dincolo de propagandă, omul are dreptate: dintr-un avion complet distrus nu mai poţi ghici exact cui îi aparţine greşeala: proiectantului, constructorului, materialului, condiţiilor meteo, pilotului de încercare, ghinionului?
Cu o întrerupere datorată războiului mondial şi încă una datorată … nu ştim cui, dar personajul narator este concediat de la ŢAGI şi încadrat în altă parte, unde porneşte din nou de jos (la propriu, dar şi la figurat, pentru că reia zborurile “neinteresante”), Gallai zboară mereu aeronave noi, revoluţionare chiar. Îşi riscă viaţa (alături de ale echipajelor pe care le comandă) pentru a o lua înaintea capitaliştilor cu rezolvarea unor situaţii problematice [un capitol întreg este dedicat fenomenului “flater” – mărturisesc că mi-a trebuit niţel până m-am prins ce înseamnă pe limba lui şi a traducătorilor “flater”, nici prin gând nu mi-a trecut că se referă la “flutter” (îmi cer iertare Fernando Petre, că doar mi-ai explicat foarte clar fenomenul, cu referire la A-380, dar grafia m-a păcălit …) şi, tocmai el, după ce mai mulţi colegi de-ai lui au căzut înainte de a pricepe ce se întâmplă şi de ce avionul se dezintegrează în aer, a găsit motivul, momentul şi dezlegarea misterului ştiinţific. Norocul lui! Sigur, nu găsim în text data exactă a succesului aviaţiei sovietice, deci nu putem eşalona cronologic reuşita lui Mark Gallai în calendarul rezolvărilor pe plan mondial.
Să recunoaştem că, dincolo de nota (inevitabilă! doar vorbim de URSS, ţara care a dezvoltat propaganda la grad de artă şi a exportat-o şi în ţările din jur) propagandistică, Mark Gallai chiar a avut ce povesti şi a ştiut s-o facă. Descrierile lui sunt adevărate mici opere de artă narativă, autorul atrage prin creşterea tensiunii, prin corecta anticipare şi redare a punctului culminant al misiunii de zbor – de exemplu, chiar “flater”-ul pe care-l presimte şi combate cu câteva secunde înainte ca vibraţia să învingă structura avionului, prin combinarea descriere a aspectelor pur tehnice (legate de structura aeronavei şi meseria pilotului aviator) cu stările psihice ale oamenilor de la bord sau ale celor de la sol, care îşi aşteaptă, îngrijoraţi, camarazii.
Pentru că am pomenit terminologia întâlnită în text, aş vrea, deşi atât de târziu, să îi felicit pe traducători: Tudor George şi Gleb Bocunescu. Habar n-am cine sunt cei doi (da, cine erau, e puţin probabil ca oamenii ăştia să mai fie în viaţă), dar trebuie subliniată calitatea textului în limba română şi, atât cât mă pricep şi eu, acurateţea termenilor tehnici. Probabil că, în afară de limba rusă, cei doi ştiau şi aviaţie, dar şi limba română. Bine, că m-am lovit de “flater”, dar pentru asta găsesc circumstanţe atenuante; în definitiv, nici limba română nu a inventat un cuvânt echivalent, iar rusa nu respectă scrierea cuvântului original, ci îl “transcrie fonetic” cu litere kirilice – iar traducătorii români l-au preluat ca atare.
Continuăm cu evenimentele profesionale din viaţa pilotului de încercare Mark Gallai. Trebuie neapărat menţionate două avioane (el le înşiră invers cronologic) care au importanţa lor în dezvoltarea aviaţiei reactive: MiG-9 şi Messerschmitt 169.
Da, Gallai a testat Me-169, “Komet”-ul nemţesc din Războiul Mondial. Nu a schimbat tabăra, ci doar a pilotat un avion capturat. Mi s-a părut cumva amuzant: avionul-rachetă german ardea nu benzină, ca toată lumea, ci perhidrol, iar pentru industria chimică sovietică a momentului produsul ăsta era mult prea rar pentru a-şi permite cineva să-l ardă pe experienţe. Sigur, măiestria pilotului a trecut peste bariera asta nevăzută, pentru că Gallai a propus (şi a obţinut) ca avionul să fie încercat doar în zbor planat. În rest, testele sale s-au bucurat de succes. Sincer, nu se prea înţeleg care e succesul, în afară de faptul că a demonstrat că Me-169 are calitaţi de aeronavă – dar asta deja o demonstrase şi bătrânul Willi … A, mai e un succes: avionul (pardon, planorul) şi pilotul au scăpat întregi …
MiG-ul 9, însă, e o mare reuşită a industriei aeronautice sovietice. El venea ca o confirmare a marilor descoperiri ale savanţilor sovietici, cei care au avut un aport nepreţuit în dezvoltarea avioanelor cu reacţie! Recunosc că sunt cam în urmă cu noutăţile, nu prea ştiu care au fost avioanele cu reacţie făcute de ruşi înainte de Gloster Meteor-ul britanic şi Me-262-ul nemţesc, dar sigur, nu era treaba lui Gallai să-mi completeze cultura generală. El şi-a făcut doar datoria să ne spună nouă, cititorilor, că, dacă sovieticii nu ar fi trebuit să se bată cu fasciştii, avionul lor cu reacţie ar fi … Mă rog.
(Mă mai întrerup o dată, pentru că tot a venit vorba de fascişti: referirile la război făcute de Mark Gallai, aşa puţine cum sunt, şi îi dau dreptate, cartea este despre aventurile pilotului de încercare Gallai, nu ale celui de război) cuprind aluzii strict la “fascişti”. Nu se precizează naţionalitatea inamicilor, dovadă de fair play faţă de noi prieteni ai sovieticilor, românii şi ungurii, care le-au provocat mari pierderi în prima parte a ostilităţilor. Şi încă un amănunt: deşi Gallai nu menţionează numărul exact de victorii, aprecierile lui ar sugera că ruşii ar fi doborât de câteva ori producţia totală de avioane de război ale Axei; eh, propaganda …)
Să ne întoarcem la MiG-9 şi la Yak-15, cele două reactoare de vânătoare scoase simultan pe pistă (nu ştim exact în ce an). Cumva, din greşeală, autorul nostru scapă un porumbel: avioanele sunt noi, dar … Yak-15 are doar motorizare nouă pe o celulă clasică, iar MiG-9 are motoare sovietice, dar … de captură de la fasciştii ăia bătuţi. Adică ce, nu-i aşa? Ce-am găsit să fie-al meu!
Să mai remarcăm un lucru, un amănunt care adaugă la valoarea cărţii pe care o discutăm: în decursul activităţii sale, pilotul de teste Mark Lazarevici Gallai a cunoscut câteva adevărate şi recunoscute personalităţi. Nu cunosc destul de bine istoria aviaţiei ruse şi sovietice, dar totuşi mi se pare un privilegiu pentru un pilot (şi pentru cititorii lui) să dea mâna, lângă aeronavele construite de ei, cu nişte corifei ai aviaţiei lor: Serghei Vladimirovici Iliuşin, Alexandr Sergheevici Iakovlev, Oleg Antonov, Artem Mikoian, Mihail Gurievici, Mihail Mil. Sau, cu alte cuvinte, cu autorii avioanelor Il, Yak, AN, MiG sau al elicopterelor Mi. Iar oamenii ăştia apar în naraţiune, unii cu portrete destul de reuşite, cum e Serghei Iliuşin.
Desigur, mai sunt menţionate şi alte personalităţi, pe care Gallai le-a cunoscut la început de carieră, piloţi începători, cu grade militare exprimate în puţine stele mici, dar care au parte de paranteze în care se menţionează stelele foarte mari de pe epoleţii de general, dar şi titlul de “Герой СССР”.
Aş fi fost tentat să dau uitării un capitol care începea cu scrisoarea adresată lui Gallai de (faimoasa sintagmă comunistă) “un grup de tovarăşi” din marina militară. Dar dincolo de caracterul destul de profund politico-ideologic, am citit cu interes răspunsul oferit matrozilor de autorul cărţii, pentru că frumoasele lui învăţături sunt ilustrate cu exemple din activitatea de zburător, evenimente de luptă sau de muncă în cercetare pe care le-a rezolvat cu bine (în primul rând datorită patriotismului şi dârzeniei la care l-au îndemnat tovarăşii, dar partea asta chiar că … nu are legătură cu interesul meu pentru istoria aviaţiei)
În concluzie, aş îndrăzni să recomand cartea celor care vor istorie şi aviaţie. Ca şi mine, se vor plictisi, amuza sau revolta, din capitol în capitol, din cauza limbajului de lemn al epocii, dar merită să afli şi ce spune “altera pars”. Cartea e scrisă bine, e tradusă bine, e tipărită bine (nu ştiu dacă în 375 de pagini am găsit cinci greşeli de tipar!) şi, chiar dacă, din păcate, nu are deloc material iconografic (şi ce bine ar fi prins imagini adevărate şi certificate de un astfel de autor!...), e o lectură plăcută şi utilă.
